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Règlement F1 2026 – Châssis allégé et dimensions réduites : Le concept “Voiture Agile”

by Paul Vaussy

Published 21 December 2025

La FIA a cherché à résoudre le problème récurrent du poids excessif des Formule 1 modernes en introduisant des règles visant à rendre les monoplaces de 2026 plus légères, plus courtes et plus agiles – le concept de la “voiture agile” (agile car).

 

Un Allègement Substantiel

L’objectif est de réduire le poids minimum des monoplaces d’environ 30 kg, le faisant passer des 798 kg actuels (avec le pilote) à environ 768 kg. Cette réduction de poids est essentielle, car l’augmentation de la puissance électrique et l’aérodynamique active nécessitent un meilleur comportement dynamique. Ce gain sera atteint grâce à la réduction des dimensions de la voiture et à l’optimisation des matériaux.

Dimensions Plus Compactes

Les dimensions des F1 seront significativement réduites :

  • Empattement (longueur) : Réduit de 3600 mm à un maximum de 3400 mm (-20 cm).

  • Largeur : Réduite de 2000 mm à 1900 mm (-10 cm).

Ces dimensions plus compactes visent à améliorer la maniabilité de la voiture en virage, à réduire le poids général et à faciliter les batailles roue contre roue sur des circuits étroits.

Moins d’Effet de Sol et Pneus Révisés

La réglementation de 2022 reposait fortement sur l’effet de sol pour générer l’appui. En 2026, la FIA cherche à réduire cette dépendance en simplifiant le fond plat, le rendant moins complexe et supprimant une grande partie des tunnels Venturi, pour que le comportement de la voiture soit moins perturbé par l’air sale et moins sujet au marsouinage. Les pneus de 18 pouces sont conservés, mais seront légèrement plus étroits à l’avant et à l’arrière, contribuant également à la réduction du poids.

Réglementation 2026 : Retour de l’aérodynamique active et fin du DRS

by Paul Vaussy

Published 20 December 2025

Pour pallier la puissance réduite de l’ICE et le besoin de recharger les batteries, la FIA introduit une aérodynamique active totalement nouvelle, qui va transformer la manière de piloter et d’aborder les lignes droites et les virages. L’objectif est de conserver une vitesse de pointe élevée et de favoriser les dépassements, malgré la réduction générale de l’appui.

X-Mode et Z-Mode

Les voitures de 2026 introduiront deux configurations aérodynamiques principales, activables par le pilote :

  1. Mode Z (Z-Mode) : C’est le mode par défaut à fort appui (ailerons fermés), utilisé dans les virages pour maximiser l’adhérence et la vitesse de passage.

  2. Mode X (X-Mode) : C’est le mode à faible traînée (ailerons avant et arrière ouverts), activable dans les lignes droites pour atteindre une vitesse de pointe maximale et réduire la consommation d’énergie.

L’aileron arrière sera doté de trois éléments mobiles et l’aileron avant verra ses deux volets supérieurs devenir ajustables. Ce système permet à la voiture d’adapter son profil aérodynamique en temps réel aux besoins du circuit (appui en virage, vitesse en ligne droite).

Le Remplacement du DRS par l’Override Mode

Le DRS (Drag Reduction System) classique est officiellement supprimé. Pour faciliter les dépassements, un nouveau système, l’Override Mode (ou Manual Override), sera introduit. Ce système, activable pour la voiture qui suit, fournira un boost de puissance électrique (un surcroît d’énergie du MGU-K) temporaire dans certaines conditions (généralement lorsque la voiture est à moins d’une seconde de sa devancière). Ce boost remplacera l’avantage aérodynamique offert par le DRS et est censé créer des stratégies de dépassement plus dynamiques et basées sur l’énergie.

Réglement F1 2026 : La révolution des unités de puissance via l’électrification

by Paul Vaussy

Published 19 December 2025

La réglementation de la Formule 1 en 2026 est annoncée comme une révolution technologique majeure. La FIA a introduit des changements radicaux dans quatre domaines clés : les unités de puissance, l’aérodynamique, le châssis et la durabilité. Ces évolutions visent à rendre les monoplaces plus légères, plus agiles, et surtout, à mettre l’accent sur l’électrification et l’efficacité énergétique.

Le changement le plus profond de la réglementation 2026 concerne le cœur de la voiture : l’Unité de Puissance (Power Unit). L’objectif est de rendre la Formule 1 plus pertinente pour l’industrie automobile de demain en misant sur une hybridation poussée et des carburants durables.

Un Équilibre Thermique/Électrique Redéfini

Le moteur à combustion interne (ICE – V6 turbo 1,6 litre) est conservé, mais sa puissance est réduite, passant d’environ 550 kW à 400 kW (environ 540 ch). Simultanément, la puissance de la partie électrique, assurée par le MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic), est triplée, passant de 120 kW à 350 kW (environ 475 ch). L’équilibre de puissance passe donc de 80 % thermique/20 % électrique à environ 50 % thermique/50 % électrique.

La Suppression du MGU-H

Afin de réduire la complexité technique et les coûts, tout en facilitant l’arrivée de nouveaux motoristes (comme Audi et le partenariat Red Bull-Ford), le MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) est purement et simplement supprimé. Le MGU-H, qui récupérait l’énergie des gaz d’échappement pour alimenter le turbo et la batterie, était la technologie la plus complexe et onéreuse de la génération actuelle. Sa suppression simplifie considérablement la conception des moteurs et devrait favoriser une convergence des performances.

Carburant 100 % Durable

Dès 2026, toutes les monoplaces utiliseront un carburant synthétique 100 % durable (e-fuel ou biocarburant avancé). Ce carburant n’est pas d’origine fossile et est conçu pour être neutre en carbone. La quantité de carburant autorisée en course sera également réduite (entre 70 et 80 litres contre 100-110 litres aujourd’hui), forçant les équipes à optimiser l’efficacité énergétique de manière drastique, la gestion de l’énergie devenant un facteur clé de la performance

La restriction sur les ailerons est un gaspillage d’argent, selon Hamilton

by Paul Vaussy

Published 3 June 2025

Lewis Hamilton a estimé à Barcelone que la restriction sur la flexibilité des ailerons n’est rien d’autre qu’un gaspillage d’argent.

Introduite en trois étapes, la dernière phase de cette restriction est entrée en vigueur ce week-end à Barcelone, sans avoir produit de différence perceptible sur les performances ou le classement.

McLaren, qui fait l’objet de spéculations depuis le début de son redressement, mais qui a toujours été innocentée, n’a apporté aucune modification à Barcelone, alors que tous ses concurrents ont revu leur aileron avant afin de se conformer à la dernière directive technique.

Alors que certains, comme Ferrari, pensaient en tirer profit, aucun changement notable n’a été constaté jusqu’à présent.

« Quel gaspillage d’argent », a déclaré Lewis Hamilton en riant après s’être qualifié en cinquième position, samedi. « L’équilibre n’est certainement pas aussi bon qu’avant, mais cela n’a rien changé… C’est juste de l’argent gaspillé pour tout le monde.

Cela n’a littéralement rien changé », a-t-il ajouté. « Les ailerons de tout le monde se tordent toujours, mais seulement de moitié, et tout le monde a dû fabriquer de nouveaux ailerons et dépenser plus d’argent pour les fabriquer.

Cela n’a aucun sens, mais c’est comme ça et nous continuons. »

« Nous devrions donner cet argent à des œuvres caritatives », a-t-il ajouté par la suite, en référence à l’argent dépensé pour se conformer aux règles.

Au début du week-end, le pilote Ferrari avait estimé que la flexibilité des ailerons était « positive » et que la F1 allait « dans la mauvaise direction » en limitant leur utilisation.

Lorsqu’on lui a demandé s’il s’attendait à une différence dans la maniabilité de la voiture, il a répondu : « Non, je ne m’attendais pas à cela… J’ai conduit sur le simulateur et c’était pratiquement identique. Juste un peu plus de survirage à grande vitesse. »

 

Fred Vasseur défend le directeur technique de Ferrari

by Paul Vaussy

Published 20 May 2025

Le patron de Ferrari, Fred Vasseur, insiste sur le fait que le directeur technique Loic Serra n’est pas responsable du mauvais début de saison de l’équipe.

Les tifosi n’ont pas grand-chose à se mettre sous la dent en termes de réjouissances depuis le début de la saison 2025 de Formule 1 en termes de résultats, alors que les difficultés de Ferrari persistent.

Les récentes améliorations introduites de manière régulière n’ont pas encore fait beaucoup de différence, les pilotes Charles Leclerc et Lewis Hamilton continuant de se plaindre de divers problèmes. L’ancien directeur technique Enrico Cardile, qui reste en congé sabbatique avant de prendre ses fonctions chez Aston Martin, a été remplacé par Loic Serra, ancien de Mercedes, recruté l’année dernière par son compatriote Vasseur.

Cependant, alors que beaucoup critiquent le directeur technique de l’équipe, Vasseur a pris sa défense. “Lorsque Loic est arrivé à Maranello il y a six mois, la voiture actuelle était déjà, disons, définie à 90 %”, a-t-il déclaré aux journalistes. “Ensuite, bien sûr, cela dépend des éléments individuels, mais les décisions clés du projet avaient déjà été prises. Je veux parler de la répartition du poids, de l’empattement, du concept général, etc. C’est quelque chose qui affecte toutes les équipes lorsqu’il y a un changement de direction technique”, a-t-il ajouté. “95 % de l’équipe est la même que celle qui a travaillé sur les projets 2023, 2024 et 2025″, a-t-il poursuivi. “Je suis convaincu que ce n’est pas parce qu’un projet rencontre des problèmes que la structure ne fonctionne pas.”

“Nous avons commis des erreurs avec la voiture”, a-t-il admis. “Nous devons faire mieux, mais la motivation est là et l’état d’esprit aussi. Nous devons simplement continuer à progresser, tout en identifiant et en résolvant les problèmes.”
Comme beaucoup, le moment approche où il faudra décider s’il faut abandonner cette saison et se concentrer entièrement sur 2026.
Cependant, dans le cas de Ferrari, Vasseur insiste sur le fait que l’équipe est encore en phase d’apprentissage et qu’elle peut encore renverser la situation.

“Nous terminons souvent les week-ends de course avec le sentiment que nous n’avons pas tiré le maximum de la voiture”, a-t-il déclaré. “Tant que nous avons ce sentiment, je ne peux pas dire que je connais le potentiel exact du projet. C’est pourquoi je pense qu’il y a encore des signes qui indiquent qu’il y a matière à amélioration.”

Newey explique indirectement pourquoi il n’a pas choisi Ferrari

by Paul Vaussy

Published 18 May 2025

Adrian Newey donne des conseils indirects à Ferrari : privilégier la méthode à la réputation. Adrian Newey explique pourquoi il a préféré Aston Martin à Ferrari.

Il y a quelques mois, Adrian Newey a surpris le paddock en choisissant de rejoindre Aston Martin Aramco, refusant, du moins pour l’instant, une collaboration avec une équipe légendaire comme Ferrari. Un détail de son interview dans la série UNDERCUT éclaire l’une des raisons de cette décision : la vision d’Aston Martin et l’importance qu’elle accorde à l’utilisation consciente des outils de simulation et de la soufflerie.

Avec son franc-parler habituel, Adrian Newey a déclaré : « Vous pouvez avoir la meilleure soufflerie du monde ou le meilleur simulateur, mais si vous n’avez pas la bonne corrélation entre les modèles (aérodynamique, pneus et dynamique), ils ne servent à rien. Tout cela demande du temps, du dévouement et de la méthode. »

Pourquoi Adrian Newey n’a-t-il pas choisi Ferrari ? La vraie valeur réside dans la méthode

Des mots qui sonnent comme un avertissement pour ceux qui, comme Ferrari, ont souvent dû composer avec une soufflerie qui n’était pas toujours optimale et avec des problèmes de corrélation entre les données simulées et le comportement réel sur piste. « Une voiture de F1 moderne est une créature très complexe. Elle est physiquement complexe en raison du nombre énorme de composants, mais cette complexité est multipliée par la quantité de simulations nécessaires à son développement », explique Adrian Newey.

L’équipe de Maranello peut compter sur une infrastructure massive, l’un des budgets les plus élevés du plateau et une histoire sans pareille. Mais pour Adrian Newey, les installations et les noms ne suffisent pas : une équipe doit travailler efficacement, méthodiquement et avec une philosophie technique cohérente.

Aston Martin, pour sa part, a investi dans la construction du campus technologique AMR, qui dispose de la soufflerie la plus avancée de la F1. « Les équipes de F1 dépendent de plus en plus des outils de simulation : la dynamique des fluides computationnelle (CFD), les souffleries et la corrélation entre la voiture réelle sur la piste et ces outils. C’est un domaine qui exige beaucoup de développement. »

En 2026, une révolution réglementaire aura lieu, avec de nouvelles règles concernant le châssis et les unités motrices. Ceux qui sauront s’adapter au mieux en exploitant pleinement les outils disponibles bénéficieront d’un avantage crucial. Adrian Newey en est conscient et a choisi l’environnement qui, selon lui, lui permet le mieux de travailler efficacement, méthodiquement et en toute liberté. Pour Ferrari, le message est clair : sans un système de développement intégré, le talent seul ne suffit pas.