Le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, a expliqué pourquoi lui et son équipe de conception ont choisi de ne pas opter pour la philosophie « Zéropod » adoptée par Mercedes en 2022 et qui a causé de sérieux soucis à l’écurie du constructeur allemand.
Depuis l’introduction de la nouvelle réglementation technique en Formule 1 en 2022, l’équipe Red Bull a succédé à Mercedes en remportant deux championnats du monde constructeurs consécutifs, notamment grâce à une monoplace bien née lors de l’entrée en vigueur des nouvelles règles l’an dernier en choisissant un concept bien différent de celui adopté par Mercedes avec son fameux « Zéropod » (absence de pontons sur les côtés de la monoplace).
Bien que ce concept « Zéropod » n’a clairement pas fonctionné pour Mercedes en 2022, l’équipe du constructeur allemand a pourtant décidé de le conserver en 2023 sur sa W14, avant de finalement changer radicalement de concept à partir du Grand Prix de Monaco de cette saison en optant pour un package totalement repensé, ce qui a eu pour conséquence un gain certain en termes de performance.
S’exprimant dans le podcast de la F1 Beyond the Grid, le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, a expliqué pour quelle raison son équipe n’a pas souhaité suivre la voie de Mercedes avec un concept Zéropod sur la Red Bull.
« Avec la voiture de l’année dernière, nous avons pris une direction aérodynamique avec le ponton, le design et le concept de la voiture, qui était presque à l’opposé de ce que Mercedes a fait. » a expliqué Newey.
« Mercedes a montré des flashs de compétitivité l’année dernière, comme au Brésil où ils ont gagné. Donc, ensuite vous êtes confronté à un choix : Est-ce que nous commençons à partir dans la direction de Mercedes au cas où nous aurions manqué quelque chose ou bien est-ce que nous nous en tenons à ce que nous faisons ? Mon intuition a été de rester fidèles à ce que nous faisons. »
L’ingénieur désormais âgé de 64 ans a révélé dans quels domaines lui et son équipe ont essentiellement travaillé pour faire en sorte de développer une monoplace gagnante.
« Il s’agissait de regarder le règlement et d’essayer de comprendre pour quelle architecture opter pour savoir où placer les roues avant et où placer les roues arrière par rapport aux éléments fixes du châssis du moteur et de la boîte de vitesses. »
« Il fallait aussi décider de l’architecture sous-jacente. Dans notre cas, nous nous sommes concentrés sur l’architecture, puis sur les suspensions avant et arrière, parce que c’est le genre d’éléments clés que vous voulez essayer de perfectionner autant que possible. »
« Si vous vous trompez de carrosserie – dans la limite du raisonnable – vous pouvez la changer en cours de saison. Mais si vous vous trompez sur l’architecture sous-jacente, vous allez devoir vous y tenir pendant au moins toute la saison. »
Concernant la monoplace de la saison 2022 [la RB18], Newey a expliqué qu’en raison de la bataille au championnat entre Mercedes et Red Bull en 2021, la monoplace de la saison 2022 a été créée dans un délai beaucoup plus court que la plupart, sinon la totalité, des rivaux.
« En 2021, nous étions dans une grande bataille pour le championnat avec Mercedes et, peut-être à tort, mais pour la première fois depuis de nombreuses années, nous avions une chance de remporter le championnat et nous avons décidé de consacrer plus d’efforts au développement de cette voiture [celle de 2021] tout au long de l’année. » a ajouté Adrian Newey.
Le fait que Red Bull était concentrée sur la bataille pour le championnat en 2021 a permis à Ferrari de débuter bien assez tôt le développement de sa monoplace 2022, l’écurie italienne étant devenue en 2022 la plus proche rivale de Red Bull en début d’année.
« Ils [Ferrari] n’étaient pas dans la bataille pour le championnat [en 2021]. Ils ont donc arrêté de développer très tôt la monoplace de 2021 et se sont concentrés sur la conception de la monoplace 2022. Mercedes quant à eux se situait quelque part entre les deux. »
« Nous, nous avons continué à nous développer bien plus longtemps que ces deux équipes. Donc, théoriquement, cela nous a désavantagés. Mais je pense que ce que nous avons réussi à faire a été d’avoir une bonne architecture. »
« Ainsi, lorsque la RB18 est sortie en piste pour la première fois à Bahreïn l’année dernière, Ferrari était certainement aussi rapide, sinon plus, en début de saison. »
« Nous avons pour notre part réussi à mettre en place les bons fondamentaux et cela nous a donné une bonne plateforme de développement. »
« Nous avons dû faire face à un certain nombre de rebonds, mais pas aussi mauvais que les autres équipes. Mais nous avons quand même eu quelques rebonds que nous avons dû maîtriser. Mais je pense que nous avions une compréhension raisonnable de ce que nous devions faire pour y parvenir. »
« Donc, lors de la première mise à jour que nous avons apporté pour la course à Bahreïn, les rebonds ont été beaucoup moins problématiques que pour les autres équipes. Cela signifiait que nous n’avions pas besoin de consacrer une grande partie de notre énergie de développement à la correction des rebonds, comme l’ont fait Ferrari et Mercedes. »
Pas qu’une question d’aérodynamisme…
Newey – qui a une expérience de plus de quatre décennies dans le sport automobile – estime que l’un des éléments clés demeure la façon dont le concept aéro d’une monoplace se marie parfaitement avec le châssis.
« Je pense que l’élément clé – en particulier sur ces voitures Venturi qui sont arrivées au début de l’année dernière – ce n’est pas seulement une question d’aérodynamisme, c’est aussi la façon dont cela s’associe au châssis. » poursuit Newey.
« C’est l’une des grandes clés pour laquelle j’ai peut⁻être eu un petit avantage parce que j’en ai fait l’expérience lorsque j’étais chez Fittipaldi [en 1988] car c’était alors des voitures à fond plat. Puis, je suis allé en Indycar. J’ai donc fait trois saisons en Indycar où c’était aussi des voitures Venturi. Elles m’ont donc permis de bien comprendre le couplage croisé. »
