Depuis un mois maintenant, toute l’attention en F1 semble être focalisée sur la flexibilité des ailerons des monoplaces déplaçant ainsi la lutte Mercedes/Red Bull en dehors de la piste, l’un estimant que l’autre utilise des ailerons trop flexibles.
Les deux chefs d’équipe, Christian Horner et Toto Wolff, se livrent une guerre des mots depuis le GP d’Espagne, où l’enquête de la FIA sur la flexibilité des ailerons arrière a été lancée après la publication d’une vidéo montrant les mouvements « prononcés » de l’aileron arrière de la Red Bull.
À partir de la caméra embarquée des W12 et RB16B, lors du GP d’Espagne, il était évident que les profils d’aileron arrière des deux voitures se comportaient différemment, l’aileron de la Red Bull ayant tendance à fléchir beaucoup plus vers le bas avec l’augmentation de la vitesse et de la charge dans une ligne droite.
Red Bull, par le bais de Christian Horner, a contré Mercedes en soulignant à quel point l’aileron avant de la W12 avait lui aussi tendance à fléchir de manière exagérée.
Après la pression exercée par le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, sur Nikolas Tombazis [directeur technique de la FIA] la Fédération a décidé de mettre en place des nouveaux contrôles techniques plus sévères en termes de flexion des ailerons et qui sont entrés en vigueur ce mardi 15 juin 2021.
De nombreuses équipes ont exprimé leur désaccord, car cela implique la refonte totale de la structure des matériaux de composition (affectant lourdement le budget), pour rendre les ailerons plus rigides et passer les contrôles FIA plus sévères.
Aucune irrégularité jusqu’au 15 juin
Au fil des années en F1, le sujet technique des ailerons flexibles est souvent revenu sur la table, et a conduit à un ajustement des règles car les ingénieurs des différentes équipes ont toujours réussi à trouver des astuces pour contourner les contrôles techniques.
Tout d’abord, il faut préciser qu’aucune équipe n’est dans l’illégalité avant le 15 juin, et tous les ailerons arrière ont passé avec succès les différents contrôles de flexion effectués par la FIA lors des contrôles techniques habituels qui ont lieu chaque week-end de Grand Prix.
Pour l’anecdote, Red Bull elle-même avait déjà fait l’objet d’une attention particulière concernant la flexibilité des ailerons au début des années 2010, alors qu’en 2017, c’est le fond plat qui a suscité la controverse sur une flexion excessive.
Les avantages d’un aileron flexible ?
Les avantages d’avoir un aileron arrière flexible sont essentiellement attribuables à une réduction de la traînée sur les lignes droites. Le profil aérodynamique, fléchissant en raison de la charge verticale qui augmente avec l’augmentation de la vitesse, a tendance à prendre une position avec moins d’incidence. Ensuite, lorsque vous entrez dans la phase de décélération, l’appui est réduit et l’aileron revient à sa position standard.
Cela présente bien sûr des avantages pour ceux qui utilisent ce stratagème en ligne droite, car l’aileron a tendance à offrir moins de résistance et donc la vitesse augmente. Le matériau en carbone est également à mémoire de forme, et au niveau structurel, il est également bon que les ailerons fléchissent (sans exagérer).
Les monoplaces d’aujourd’hui, ont les niveaux d’appui les plus élevés et sont calibrées pour générer plus de 2000 kg de charge verticale sur les roues, et sont les monoplaces affichant la plus grande vitesse de passage dans les courbes.
Le règlement technique en vigueur en F1 établit clairement à l’article 3.8 qu’aucune pièce aérodynamique, à l’exception du DRS et des étriers de frein avant, ne doit bouger. Créer des structures aérodynamiques parfaitement fixées est pratiquement impossible, car aucun corps dans la nature ne s’avère infiniment rigide.
La FIA se limite donc essentiellement par des contrôles techniques de flexion et vérifie que certains niveaux de tolérance ne soient pas dépassés.
Des tests pas assez poussés
La principale polémique vient du fait que Red Bull, et 5 autres équipes, parviennent à prendre un avantage sur ceux qui utilisent moins ce système. Les techniciens ayant réussi à contourner les tests de flexion, ce qui a donné des ailerons parfaitement réguliers pendant la phase de test, car les ailerons ne commencent à fléchir fortement qu’après une certaine vitesse.
En effet, les tests statiques de la FIA simulent une petite plage d’efforts auxquels sont soumis les ailerons, qui sont alors conformes aux règles. La Fédération fait cependant usage de l’article 3.9.9, par lequel elle peut modifier ou introduire de nouveaux tests de vérification, s’il y a un soupçon qu’une partie aérodynamique de la voiture n’est pas conforme à l’article 3.8.
C’est précisément pour cette raison que les changements réglementaires qui entrent en vigueur ce 15 juin ne sont pas anodins. Les dirigeants de la FIA se sont également montrés indulgents avec les équipes en leur laissant le temps jusqu’au GP de France pour mettre tous les ailerons arrière en conformité avec les nouvelles règles.
Plus précisément, les règles des articles 3.9.3 et 3.9.4 ont été simplement renforcées, où les divers paramètres et efforts à appliquer ont été amplifiés.
Nouveaux tests à partir du GP de France
En effet, dès le GP de France les ailerons arrière seront soumis, lors des contrôles FIA, à des efforts verticaux de 100 kg (+25 kg par rapport à avant), avec un angle de flexion maximum à toujours respecter de 1°.
Aux extrémités de la voilure, une force horizontale vers l’arrière de 75 kg sera appliquée. Globalement, l’aileron arrière ne doit pas dépasser 1 mm de flexion, alors que la tolérance précédemment autorisée était de 3 mm maximum.
Un beau défi pour les techniciens, surtout pour ces équipes comme Red Bull qui étaient très à la limite de l’ancien règlement. Cela affectera sans aucun doute le budget des équipes, puisqu’il faut rappeler qu’elles doivent également respecter la contrainte financière imposée par la réglementation sportive (budget plafond).
