Analyse – Le gros travail de Ferrari au simulateur avec la SF-25 avant le GP du Japon

Ferrari perfectionne son simulateur : La SF-25 bénéficie d’une mise à niveau pour Suzuka

Ferrari cherche à faire un retour rapide aux commandes de la hiérarchie en Formule 1. L’équipe de Maranello a pour objectif de le faire dès le week-end prochain sur le circuit de Suzuka, long de 5,807 kilomètres, envoyant ainsi un message clair au reste de la grille que le Cheval Cabré est toujours dans la course. L’aspect simulation, à savoir ce qui est développé et dérivé des données virtuelles, devient de plus en plus pertinent dans le sport automobile moderne. C’est particulièrement vrai dans les plus grandes séries de sport automobile, où, comme on l’a vu lors du Grand Prix de Chine, le moindre détail fait la différence.

Examinons donc en détail l’approche de Ferrari en matière de simulation. L’écurie italienne a entamé la saison de course actuelle avec une voiture qui a subi d’importantes révisions aérodynamiques, notamment dans sa gestion différente des flux d’air ainsi que des suspensions modifiées et des angles de plongée ajustés pour stabiliser la plateforme.

Cependant, un projet aussi ambitieux nécessite du temps pour être peaufiné et, avec le recul, la quantité de données recueillies par les ingénieurs et les techniciens de Maranello n’a pas été particulièrement importante.

Au cours de l’hiver, l’équipe a effectué tous les tests possibles pour élargir la fenêtre de fonctionnement de la voiture à l’aide du simulateur. Cependant, ce sont les conditions réelles de la piste qui déterminent en fin de compte les performances : du shakedown de Fiorano à la séance d’essais de pré-saison sur le circuit international de Bahreïn, les ingénieurs de Ferrari ont collecté des données afin de recalibrer les paramètres définis dans le simulateur. Comme cela a été répété à maintes reprises, le simulateur est utilisé pour préparer les week-ends de course, mais il joue également un rôle crucial pendant et après l’événement.

En effet, il permet d’enrichir l’ensemble de données utilisé pour la préparation de l’événement avec des données réelles recueillies sur la piste. Dans l’environnement de simulation, tous les paramètres du véhicule, en particulier ceux liés aux conditions ambiantes, sont réinitialisés. Ils sont ensuite utilisés pour étudier les changements de configuration pour le week-end de course et, plus important encore, pour définir les développements futurs visant à améliorer la voiture.

Ferrari a mené l’intégralité de la séance d’essais de présaison à Sakhir avec un programme spécifique, sans jamais rechercher des pics de performance. Il s’agissait d’un programme « en douceur », axé sur la recherche d’une corrélation avec les données recueillies au cours de l’hiver. On ne sait pas si l’équipe de Maranello était pleinement satisfaite de la comparaison entre les données réelles et les données simulées, bien que les principaux acteurs concernés n’aient pas exprimé d’inquiétudes.

Ne jamais pousser la voiture à ses limites a peut-être empêché la découverte de ce que l’on appelle les « gains marginaux », qui sont particulièrement précieux lorsque la voiture est poussée au maximum. Grâce aux données recueillies sur le circuit international de Bahreïn, la partie italienne a recalibré ses simulateurs à Maranello, mais sans avoir une idée précise du comportement de la voiture sur de longues distances. Les ingénieurs de Ferrari ont certainement effectué des simulations, mais ce n’est qu’une partie de l’équation.

Pour rappel, l’écart de plus de deux secondes n’était pas réel. Il s’agissait plutôt d’un signe de la différence d’approche de l’équipe. Une fois les projecteurs éteints sur le circuit de Bahreïn, Ferrari a analysé les données recueillies en piste avant de se préparer pour un circuit atypique comme celui d’Albert Park à Melbourne, qui présente de nombreuses irrégularités et plusieurs caractéristiques uniques.

Il s’agit de virages lents à 90 degrés, d’autres avec un rayon limité et d’une longue section à grande vitesse qui a effectivement obligé l’équipe à augmenter la hauteur de caisse de la voiture SF-25, entraînant une perte importante de la charge aérodynamique générée par le plancher. Après le Grand Prix d’Australie, le temps disponible pour analyser les données recueillies était relativement court, compte tenu de la course consécutive au Grand Prix de Chine.

De plus, la gamme de données de course recueillies n’était pas suffisante pour comprendre pleinement le comportement de la voiture sur de longues distances. Cependant, une chose était claire : la voiture italienne était plus rapide avec un réservoir de carburant vide, transportant moins de carburant et roulant à une hauteur de caisse plus basse. C’est précisément ce principe qui a été à l’origine du succès totalement inattendu de Lewis Hamilton dans la course Sprint.

Les données de la piste correspondaient aux données du simulateur. Avec une hauteur de caisse plus efficace, la Ferrari présentait un arrière plus stable, ce qui permettait de déplacer l’équilibre vers l’avant pour améliorer l’entrée en virage. Cependant, lors du week-end du Grand Prix de Chine, où l’équipe de Maranello a subi un coup dur, il n’y a eu qu’une seule séance d’essais libres avant que l’action sérieuse ne commence.

Le manque d’expérience en matière de simulation était évident lors de la course principale de dimanche. Sur le premier circuit vraiment exigeant de l’année, avec une course poussée à l’extrême du début à la fin, l’absence d’un soutien adéquat en matière de simulation est devenue évidente. Ce facteur a contribué en partie au mauvais calcul du poids de la voiture de Charles Leclerc et à l’usure excessive des patins de la monoplace de Lewis Hamilton, suite à un choix plus agressif en matière de hauteurs de caisse statiques.

L’importance des données recueillies en Chine était donc cruciale. Le Japon est maintenant à nos portes et d’après ce que nous savons, Ferrari a clarifié bon nombre de ces doutes. En même temps, le comportement de la voiture sur les longs trajets devrait maintenant être bien compris. La double disqualification sur le circuit de Shanghai a mis en évidence les limites de la voiture et a permis des ajustements plus précis des paramètres dans le simulateur. De plus, la semaine dernière a vu une analyse approfondie des données recueillies, qui s’est avérée très bénéfique.

Shanghai a fourni des références solides, en testant la voiture italienne sous tous les angles et en permettant aux ingénieurs de comprendre jusqu’où elle peut être poussée. Grâce à ces nouvelles informations, l’étude de configuration pour le circuit de Suzuka a été réalisée de manière efficace et cohérente. Les ingénieurs de Ferrari sont désormais mieux préparés à gérer les comportements inattendus et, en utilisant les trois séances d’essais libres, ils pourront régler la voiture de manière plus appropriée pour les qualifications et la course.

Il s’agit d’une étape clé vers l’amélioration tant attendue des performances des voitures italiennes. Un niveau d’efficacité mécanique plus élevé est attendu, renforçant la relation cruciale avec l’aérodynamique, un facteur essentiel sur le circuit japonais complexe. L’objectif principal ? Stabiliser la plateforme de la voiture dans le premier secteur, la partie la plus exigeante de la piste de Suzuka pour l’ensemble du système du véhicule.