La Ferrari vue lors des trois jours d’essais à Bahreïn est certainement un pas en avant par rapport à la « désastreuse » SF1000 de l’année dernière, et les données des tests semblent avoir confirmé la corrélation entre la piste et Maranello.
La SF 21, comme nous l’avons déjà analysé après la présentation, représente une claire évolution du concept de la monoplace de l’année dernière, en raison des gels imposés par la Fédération sur les monoplaces 2021.
Sur la nouvelle voiture de Leclerc et Sainz, nous avons pu constater durant les essais hivernaux plusieurs innovations aérodynamiques, ainsi que la confirmation que les jetons ont été dépensés pour une nouvelle boîte de vitesses et un nouveau groupe propulseur qui devrait fournir plus de puissance que l’an dernier.
Analyse des tests
Au cours des trois séances d’essais sur la piste de Sakhir, Ferrari a réalisé un total de 404 tours, ce qui en fait la troisième équipe la plus productive après Alfa Romeo (également propulsée par Ferrari) et Alpha Tauri (moteur Honda).
En dehors d’un arrêt de précaution pendant la première session, due à une anomalie détectée par un capteur défectueux. Ferrari n’a rencontré aucun problème de fiabilité sur la SF21, ni sur l’unité de puissance, ni sur la nouvelle boîte de vitesses.
Si la fiabilité semblait être au rendez-vous lors de ces tests, il est bien difficile de comprendre quel est le potentiel réel de cette SF21, notamment par rapport à ses rivaux directs. Établir une hiérarchie basée sur les temps enregistrés ne serait pas très indicatif, car trop de variables inconnues entrent en jeu, telles que les charges de carburant et les cartographies moteurs et hybrides.
Cependant, compte tenu également de ce qu’Alfa Romeo a fait, on estime que le nouveau moteur Ferrari est déjà plus puissant d’une trentaine de chevaux par rapport à celui de 2020, tandis que les vitesses de pointe, toujours à analyser avec attention, semblent de bon augure et prouvent un pas en avant de l’unité motrice de Maranello.
Mises à jour aérodynamiques
Nous avons enfin pu apprécier les innovations aérodynamiques de la Ferrari SF21 sur la piste lors de ces tests et avons pu noter des améliorations dans chaque partie de la voiture, bien qu’il n’y ait pas de grandes innovations ou de solutions trop extrêmes.
La zone qui différencie le plus cette SF21 de l’ancienne SF1000 concerne l’avant, avec la longue cape sous le nez, les cornes au-dessus du châssis et le nouvel aileron avant. Ferrari a travaillé aussi dur qu’elle pouvait pour essayer d’améliorer l’aérodynamisme, en récupérant une grande partie de l’efficacité perdue la saison dernière.
En fait, l’ancienne SF1000, malgré un moteur manquant de puissance, offrait beaucoup de traînée, pénalisant grandement les vitesses de pointe en ligne droite. Le package aérodynamique sur la monoplace 2021 du cheval cabré vise donc à récupérer quelques km/ h dans les lignes droite, sans perdre trop d’appui.
Toute la zone avant a été retravaillée, avec le nouvel aileron avant revenant à un effet de « délavage » plus grand dans le style de celui monté sur la Ferrari en 2019 (flèche 1 sur le dessin ci-dessous), ainsi qu’une nouvelle plaque d’extrémité inspirée par les solutions Mercedes et Aston Martin (flèche 2).
Ferrari a également intégré une nouvelle cape, c’est-à-dire l’inverseur de flux situé sous le nez, ce qui permet de gérer le flux d’air qui traverse la partie inférieure du museau (flèche 3).
A noter également les « cornes » placées sur la partie avant du châssis, d’inspiration Alfa Romeo, avec 4 déviateurs de débit séparés. (flèche 4). Enfin, les piliers de support de l’aileron avant sont plus rapprochés que la solution montée sur la SF1000 de l’an dernier (flèche 5).
Cependant, Ferrari n’a pas pu remplacer tous les éléments qui étaient présents sur la monoplace 2020, car des composants tels que le châssis et la structure de collision avant sont restés les mêmes qu’en 2020.
Le nez n’a été modifié que dans la partie externe, qui est dédiée à la gestion du flux d’air et qui est donc considéré comme un partie aérodynamique. La zone interne elle, contenant la structure de protection contre les chocs en kevlar, aurait nécessité la dépense de deux jetons de développement, alors que nous savons que Ferrari a pris la décision très tôt l’an dernier de dépenser ses jetons sur l’arrière de sa monoplace.
Pour cette raison donc, Ferrari a dû abandonner la mise en œuvre d’un nez étroit sur la monoplace 2021, ce qui aurait pu garantir moins de résistance à l’air.
Les aérodynamiciens de Maranello ont fait ce qu’ils pouvaient pour s’adapter à la nouvelle philosophie aérodynamique, mais avec un nez à l’ancienne. La structure d’impact est donc similaire à celle de la SF1000, que l’on voit représentée sur le dessin ci-dessous.
Découpe du fond plat
Avec les débuts sur piste, nous avons pu apprécier comment Ferrari a interprété le règlement 2021 sur le fond plat et le diffuseur. Comme nous le savons, la Fédération Internationale de l’Automobile a imposé une coupe en diagonale sur la surface du fond plat des monoplaces, réduisant les dimensions hors tout d’environ 10 cm dans le sens de la roue arrière pour réduire l’appui global des voitures 2021 d’environ 10% par rapport à la saison passée.
En fait, cette réduction de la surface du fond plat, et la suppression de toutes ces fentes qui ont recréé un « mini-jupe » pneumatique, ont contraint les différents ingénieurs à effectuer un travail ciblé pour récupérer l’appui perdu par le fond plat, ainsi que sur d’autres éléments comme le diffuseur et les conduits de frein.
Le fond plat monté sur la SF21 lors des essais hivernaux rappelle la version déjà vue dans les différents tests réalisés l’an dernier en vue de la saison 2021, et sur lequel nous pouvons voir la présence de trois éléments verticaux dans la zone interne entre le pneu arrière et le diffuseur.
La récupération de l’appui perdu passe également par des solutions micro-aérodynamiques, avec ces trois déviateurs de flux qui ont pour tâche de maintenir le flux d’air autour de la roue arrière (voir les éléments surlignés en jaune).
Il est à noter qu’il existe également trois déviateurs de débit dans la zone médiane du fond plat devant la roue arrière, et de nombreux petits générateurs de vortex juste devant la bande de roulement pour augmenter l’effet de délavage. Ces solutions, en plus de récupérer les appuis, servent également à réduire la traînée de la Ferrari SF21.
Merci pour ce très bel article, du coup on souhaiterait avoir l’avis de l’auteur sur la question en titre, est ce que ces améliorations seront suffisantes ou pas pour chercher une 3ème place ou 4ème place.
Bel article, bien détaillé techniquement. Merci!
Merci beaucoup F1only, très instructif, ceci répond pile poil à mes remarques sur ce nez qui me « hante » depuis qlq années.
Mais honnêtement, je reconnais qu’avec les nouveaux piliers et l’aileron, ceci passe mieux déjà visuellement, bien sur l’efficacité est primordiale.
Ben ! Le reste du travail accompli par Ferrari, que vous expliquez très bien me rassure.
J’avais oublié aussi un peu la règle des jetons… Si Ferrari avait »
intégré « un moteur Masérati » , il aurait pu changer entièrement le chassis, ben ! un peu plus de « sauce » italienne à la place de « celle » anglaise que l’on nous sert en majorité en F1 !!!!!