Le directeur technique de l’équipe Mercedes, James Allison, est revenu un peu plus en détail sur les principales modifications apportées à la W12 cette année par rapport à la monoplace de la saison passée.
En 2021, les règles techniques ont été en grande partie gelées en Formule 1, alors qu’un plafond budgétaire a été introduit cette année pour essayer de d’égaliser les performances entre petites et grandes équipes.
« Sans aucun doute, la plus grande différence est l’introduction du plafonnement des coûts. Cette nouvelle règle nous oblige à gérer nos ressources de manière très judicieuse tout au long de l’année. » nous explique James Allison, le directeur technique de l’équipe Mercedes.
« Nous ne serons plus en mesure de parcourir la saison en introduisant mise à jour après mise à jour, mais nous devrons plutôt en apporter un nombre plus limité tout au long de l’année, en nous assurant que nous dépensons notre plafond de coût le plus judicieusement possible sur nos mises à niveau. »
« Nous avons également apporté des modifications importantes à la réglementation aérodynamique pour cette année, ainsi que de nouveaux pneus et des changements quant à l’autorisation d’utiliser la soufflerie. Toutes ces choses s’empilent pour être un changement assez important, très loin de l’année de report prévue. »
« Au printemps 2020, il était déjà clair que le COVID-19 créerait un environnement difficile pour développer une voiture complètement nouvelle. Ainsi, la décision a été prise que les voitures 2021 héritent d’une grande partie de l’épine dorsale des voitures 2020 et cela a atténué l’explosion de travail et de dépenses qui se produit normalement pendant l’hiver. Cette décision a amorti la naissance de la nouvelle voiture un peu d’un point de vue financier. Cependant, au fur et à mesure que l’année avance, les contraintes de plafonnement des coûts se feront de plus en plus ressentir.«
« Nous essaierons de garantir que nous protégeons le rythme auquel nous apprenons à rendre la voiture plus rapide, mais le plafond des coûts modifiera inévitablement les intervalles entre les mises à jour. »
« Nous devrons attendre plus longtemps, combiner les gains en étapes plus importantes, avant de dépenser l’argent pour les fabriquer, afin de nous assurer de ne pas manquer de budget de développement au début de la saison. »
Lorsqu’on lui demande de nous détailler le développement de la W12 de la saison 2021, Allison nous explique : « De loin, le plus grand domaine de développement technique a été l’adaptation aux nouvelles règles aérodynamiques. »
« 2021 apporte un ensemble de changements profonds qui affectent les performances du fond plat. Si vous cherchez à ralentir une voiture, ce que les modifications réglementaires étaient censées faire, modifier le fond plat est de loin le moyen le plus simple et le moins coûteux d’atteindre votre objectif. »
« Le fond plat est un composant aérodynamique si important que de petits changements géométriques entraînent de grandes réductions de performances. Une fois les règles établies, notre tâche était de trouver comment récupérer les pertes induites par les changements. »
« Le reste du travail aérodynamique a été le prix normal de la recherche d’opportunités aérodynamiques sur chaque centimètre carré de la voiture, avec une attention particulière pour trouver des endroits où nous pouvons investir un poids supplémentaire dans une géométrie aérodynamique plus sophistiquée. »
« 2021 permet aux voitures de peser 6 kg de plus, et nous avons quelques kilos supplémentaires à dépenser en raison de l’interdiction du DAS [système ingénieux introduit par Mercedes l’an dernier et interdit depuis]. »
« Au-delà de cela, les règles de report nous ont limité à déterminer comment nous pouvons faire vivre certaines pièces plus longtemps, afin que nous n’ayons pas à les remplacer ou à les acheter si souvent. »
« Et bien sûr, nos collègues de Mercedes AMG High Performance Powertrains ont fait tout leur possible pour trouver des gains au bloc d’alimentation, nous offrant une étape utile dans une année où tous les gains doivent être regroupés dans une seule version de matériel. »
Lorsqu’on lui demande de détailler un peu plus les changements apportés à la W12 par rapport à la W11 de 2020, le Britannique nous explique : « Je vais d’abord expliquer la découpe triangulaire sur le bord du fond plat. »
« Celle-ci est située juste devant les roues arrière, ce qui réduit la surface et la forme du fond plat. Cela ne ressemble peut-être pas à un grand changement, mais la façon dont le plancher et les roues arrière interagissent est d’une importance cruciale pour les performances de la voiture. Ainsi, la suppression de cette partie du sol a un impact important sur les appuis. »
« [le second changement] est lié aux conduits de frein arrière, qui depuis plusieurs saisons ont présenté une prolifération d’ailettes qui sont montées sur les conduits de frein et pointent vers l’intérieur vers la ligne médiane de la voiture. »
« Ces winglets génèrent un peu d’appui à part entière, mais leur rôle bien plus important est de guider l’interaction entre les pneus arrière et le fond plat, aidant le fond plat à produire beaucoup plus d’appui que les winglets ne pourraient jamais gérer seuls. L’envergure de ces ailettes a été réduite de quelques centimètres afin qu’elles ne se chevauchent plus autant avec le fond plat qu’auparavant, ce qui réduit les performances de la voiture. »
« Le troisième changement est à l’arrière de la voiture autour de la zone du diffuseur. Lorsque nous concevons le diffuseur, nous essayons d’élargir l’air autant que possible tout en maintenant l’air attaché à la surface du diffuseur. »
« Plus d’expansion signifie des pressions plus faibles sous votre voiture, ce qui signifie plus d’aspiration tirant la voiture vers la route, ce qui signifie plus d’appui. Cependant, si vous devenez trop gourmand, en dilatant l’air trop rapidement, alors l’air ne suivra pas le forme du diffuseur et au lieu d’être balayé vers le haut, il se séparera de la voiture. »
« C’est ce qu’on appelle le décrochage, et cela fait diminuer considérablement la force d’appui. Une des astuces pour étendre l’air plus agressivement sans caler est de séparer le diffuseur en zones distinctes avec des clôtures soigneusement conçues appelées «virures de diffuseur». »
« Pour 2021, l’ensemble de virures intérieures, celles qui sont les plus proches de la ligne médiane de la voiture, ont eu leurs bords de 50 mm inférieurs sciés afin qu’ils ne soient pas aussi près du fond plat qu’auparavant. En rendant les clôtures plus courtes, elles sont moins efficaces pour diviser le diffuseur en régions séparées et donc moins efficaces pour contrôler la vitesse d’expansion de l’air. Toutes choses étant égales par ailleurs, cela rend plus difficile d’être gourmand avec l’expansion du diffuseur, et donc cela réduit l’appui sur la voiture. »
« [la dernière partie] est liée aux bords du fond plat, près des bargeboards et des prises d’air des radiateurs. Au cours des dernières saisons, toutes les voitures ont arboré un éventail de fentes sur le fond plat dans cette section de la voiture, ressemblant presque à un store vénitien. Pour 2021, la règle a changé, nous obligeant à sceller ces créneaux. Cela réduit notre capacité à créer une force d’appui à la périphérie latérale du plancher. »
