Pour le Grand Prix de Singapour, la FIA introduit un certain nombre de clarifications concernant la flexibilité de la carrosserie qui, selon le directeur technique des monoplaces de la FIA, Tim Goss, donneront aux officiels et à tous les concurrents du sport « une compréhension commune des limites ».
A partir de ce week-end, la nouvelle directive TD-018 entre en vigueur en Formule 1, et bien que les directives soient consultatives et ne constituent pas des règlements techniques, elles constituent un élément clé de l’application par la Fédération des règles, apportent de la clarté, garantissent le respect et l’équité.
Dans le cas de la TD-018, la clarté est apportée autour des détails de conception de la carrosserie et en particulier des ailerons avant et arrière qui, selon le directeur technique des monoplaces de la FIA, Tim Goss, « tentent de tirer le meilleur parti des limites qui existent dans la réglementation ».
« Il y a beaucoup d’ingénieurs intelligents qui cherchent à tirer le meilleur parti de la réglementation et nous devons nous assurer que tout le monde a une compréhension commune des limites et nous devons être justes et équilibrés dans l’ensemble du groupe dans la manière dont nous les appliquons. » affirme Goss.
« Et ces derniers temps, nous avons vu un peu trop de liberté être appliquée aux détails de conception des composants aérodynamiques. »
Dans la nouvelle directive, Tim Goss indique que la FIA a pris connaissance d’un certain nombre de cas où les conceptions de carrosserie (en particulier les conceptions d’ailerons avant et arrière) sont conformes aux exigences de l’article 3.15 du règlement technique, régissant la flexibilité des composants aérodynamiques, mais qui pourraient être considérés comme contrevenant aux dispositions de l’article 3.2.2, car ils « exploitent des régions de conformité localisée et/ou de mouvement relatif entre des composants adjacents spécialement conçus ».
En termes simples, comme l’explique Goss, cela signifie qu’il fallait donner des indications plus claires sur la manière dont les composants sont assemblés.
« Pour nous, l’élément important de l’article 3.2.2 est que tous les composants aérodynamiques ou la carrosserie, influençant les performances aérodynamiques de la voiture, doivent être rigidement fixés et immobiles par rapport à leur cadre de référence et doivent utiliser un support uniforme, solide et une surface dure et continue en toutes circonstances. » explique-t-il.
« Il est clair que les choses ne peuvent pas être totalement rigides. Nous disposons donc d’une gamme de tests de déformation de charge qui définissent la quantité de flexion des éléments et nous avons fait évoluer durant ces tests pour représenter ce que les équipes tentent de réaliser sur piste et pour leur imposer une limite raisonnable. »
« Nous respectons ces règles, tandis que les équipes cherchent à exploiter la marge en termes de déviation. C’est normal. La TD vise donc simplement à s’assurer que nous, la FIA et les équipes avons tous une compréhension commune de la limite que nous fixerons en termes de détails de conception. »
Et selon la TD-018, cette ligne existe désormais au point où « indépendamment de la conformité aux tests de charge définis à l’article 3.15, [la FIA] considérerait toute conception qui utilise le mouvement relatif entre les composants adjacents des mécanismes afin de maximiser la déformation aérodynamique comme étant en violation de l’article 3.2.2. »
« C’est ce que nous ne voulons pas voir ». insiste Goss. « A titre d’exemple, c’est que l’articulation d’un aileron arrière et d’une plaque d’extrémité soit découplée d’une manière ou d’une autre, de sorte qu’elle tourne autour d’un pivot, ou qu’elle puisse bouger latéralement ou de haut en bas. »
Les avis tels que celui émis ce week-end à Singapour découlent souvent de questions posées par un rival sur la légalité de la voiture d’une équipe, mais dans le cas de la TD-018, Tim Goss explique que des directives sont émises en réponse à une reconnaissance plus large du fait qu’une plus grande clarté était nécessaire.
« Ce n’est pas que nous ayons vu une voiture ou une fonctionnalité particulière que nous avons ciblée, ou un élément commun à l’ensemble de la grille. » explique-t-il.
« Il s’agit de l’endroit où les éléments des ailerons avant et arrière rejoignent le nez, rejoignent la structure d’impact arrière, rejoignent les plaques d’extrémité de l’aile arrière. »
« Et il y a eu plusieurs cas où des équipes ont essayé de tirer le meilleur parti de la marge de déviation en permettant à certains éléments de commencer à bouger les uns par rapport aux autres. Et si vous avez permis qu’une pièce soit découplée par rapport à une autre, la carrosserie devra peut-être avoir un certain degré de flexibilité locale à cet endroit. »
« Et s’il y a une flexibilité locale, nous disons clairement que cela n’est pas conforme au fait d’être uniforme, solide, dur et continu. Dans le cadre de la TD, nous avons inclus divers exemples, des conceptions que nous considérons comme non autorisées et des exceptions que nous considérons comme autorisées. »
Pour illustrer le besoin de clarté à l’échelle de la grille, le département technique de la FIA a publié un projet de directive aux équipes, demandant des commentaires supplémentaires avant de finaliser l’avis.
« Pour des sujets comme celui-ci, nous publions la TD sous forme de projet. » ajoute Tim Goss.
« Nous avons discuté avec certaines équipes depuis plusieurs semaines où nous pensions qu’il y avait un besoin de clarté, puis nous avons soumis notre proposition à toutes les équipes en leur demandant des commentaires avant le 29 août. »
« Nous avons ensuite reparlé à Monza des détails de conception, où les équipes nous demandaient des exemples. C’est juste une question d’équité envers tout le monde, en s’assurant que nous avons tous cette compréhension commune et que tout le monde sache comment nous allons fonctionner à partir d’une date donnée. »
Pour garantir davantage de transparence à l’avenir, la FIA va également commencer à demander des dessins supplémentaires des conceptions structurelles concernant des zones préoccupantes.
« Pour le moment, les équipes doivent soumettre des conceptions, elles téléchargent beaucoup d’informations, mais elles devront désormais télécharger des connexions structurelles, ce qui en soi contribue à les contrôler elles-mêmes. »
Et en fin de compte, le directeur technique des monoplaces de la FIA affirme que les avis tels que la directive technique 018 constituent un mécanisme extrêmement important grâce auquel le législateur de la F1 peut garantir efficacement et progressivement l’équité.
« Cette directive technique est un exemple de la façon dont nous et les équipes travaillons ensemble pour essayer de nous assurer que nous avons une compréhension commune et c’est un énorme point positif. » dit-il.
« Ce n’est pas simple, mais si nous pouvons faire évoluer cette compréhension de manière sensée et réfléchie, je pense que nous allons dans la bonne direction. »
