L’équipe Mercedes est convaincue que la W10 sera beaucoup plus douce avec les gommes arrière cette saison, alors qu’en 2018, il s’agissait du point faible de l’équipe du constructeur allemand en course.
James Alisson, le directeur technique de l’équipe championne du monde en titre, nous explique tous les changements apportés par l’équipe cette année pour faire en sorte d’atténuer la surchauffe des pneus arrière sur sa W10.
« Le comportement de la W09 était déjà une grande amélioration par rapport à la W08. » a expliqué James Alisson, directeur technique de l’équipe Mercedes.
« Nous étions compétitifs sur des circuits qui nous avaient coûté par le passé, mais nous n’étions pas aussi performants que nos concurrents pour préserver les performances des gommes arrière. »
« Nous avons travaillé dur sur les suspensions et les caractéristiques aérodynamiques pour créer une monoplace beaucoup plus douce avec les pneus, au moins suffisamment pour que nous puissions être compétitifs dans toutes les phases de la course et sur chaque circuit du calendrier. »
Le poids minimum des monoplaces a été relevé de dix kilos cette année, mais l’équipe Mercedes a tenté d’alléger au maximum chaque composant monté sur la W10.
« La réduction du poids est toujours un défi pour les voitures modernes. Nous avons analysé les éléments de 2018 pour leur faire perdre un maximum de poids, et certains composants ont perdu un demi-kilo, d’autres quelques grammes, mais ces petites victoires s’additionnent et s’ajoutent aux kilos que nous avons perdu au niveau de l’aéro, des suspensions et du moteur pour obtenir plus de performance. »
« Une analyse plus approfondie révélera que nous avons affiné le concept de la monoplace, tous les éléments sont plus proches les uns des autres et ils sont également plus minces. »
« Chaque changement nous permet d’améliorer les performances aérodynamiques au delà de ce que nous avions accepté comme possible en raison des limitations dans la conception en 2018. »
Côté moteur, Mercedes a également beaucoup travaillé cette année, notamment en repensant complétement l’architecture du système de refroidissement de son bloc V6 Hybride.
« Nous avons apporté des modifications à l’architecture de refroidissement du groupe propulseur, ce qui, espérons le, représentera un avantage aérodynamique pour la voiture, mais aussi un avantage au niveau des performances du moteur. » explique Andy Cowell, le responsable des moteurs chez Mercedes.
« En plein cœur de l’unité se trouve le système de conversion du carburant en chaleur dans la chambre de combustion, avec l’action du vilebrequin. Nous avons pris des mesures pour rendre plus efficace la combustion, mais également le système ERS, le turbocompresseur et le MGU-H. »
« L’onduleur, les cellules, le MGU-K, tous ces systèmes peuvent désormais fonctionner plus efficacement et contribuer à une meilleure fourniture d’énergie pendant la course. »
