En publiant les rendus en ligne, Mercedes a révélé la très attendue W12, une monoplace qui ne semble pas différer beaucoup de la voiture de l’année dernière, même si elle impressionne par son arrière étroit.
La voiture 2021 de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas est encore une fois candidate probable pour les deux titres mondiaux, avec la possibilité de battre tous les records cette année.
L’équipe de Brackley, aux travers des images de la nouvelle W12 présentée en ligne dans un arrière-plan sombre et dans la lignée de la livrée noire (même si le gris Mercedes revient à l’arrière), tente de garder ses principales caractéristiques techniques bien cachées.
Pourtant, même si l’on a pu apprécier les principales innovations et curiosités techniques lors du lancement effectif de la voiture, il est aussi possible de saisir certains aspects intéressants de la nouvelle monoplace anglo-allemande.
Zone avant
En analysant l’avant de la Mercedes W12, on peut voir qu’il n’y a pas de différences techniques majeures par rapport à l’ancienne W11, grâce à un nez qui garde la même structure d’impact approuvée l’année dernière.
Les pylônes de soutien de l’aileron avant sont étroits, comme on a maintenant l’habitude de le voir depuis 2015 sur la voiture de Brackley, tandis que la cape sous le nez a été légèrement affinée par rapport à la spécification 2020, avec la partie à l’extrémité qui déplace le flux vers l’extérieur (flèche 1).
Un aspect intéressant concerne les écopes de frein avant (flèche 2), qui ont une section plus large dans leur partie basse. Un choix opposé à celui de l’année dernière, lorsque les écopes de frein étaient plus larges dans la zone supérieure, et plus fines dans la partie sous l’axe de la roue. Un choix de Mercedes qui va un peu à contre-courant de la tendance actuelle des écopes de frein des différentes équipes au cours de la dernière année.
En ce qui concerne la suspension avant à tige de poussée à double point d’accroche (flèche 3), la disposition des bras est similaire à celle de 2020, avec la colonne de direction sur la ligne triangulaire inférieure. Malgré les adieux au système de direction à double axe [le DAS], Mercedes n’a pas changé la suspension avant, un domaine dans lequel on pensait que l’accent serait mis pour la dépense des jetons.
James Allison, directeur technique de Mercedes, a d’ailleurs été très discret dans ses déclarations, et n’a pas fait d’allusion au domaine sur lequel l’équipe de l’étoile à trois branches a consacré ses deux jetons de développement.
L’adieu au DAS a suggéré un ajustement des éléments internes (barres de torsion, ressorts) vers une tentative de recherche d’une cinématique adaptée à la nouvelle structure rigide des pneus Pirelli 2021. À la fin de 2020, Mercedes a plusieurs fois testé une W11 sans le DAS, testant également des barres de torsion plus minces à Abou Dhabi, pour obtenir des valeurs différentes en termes de rigidité. Il sera donc intéressant de scruter cette zone de la W12 dès le début des tests à Bahreïn.
Aileron avant et plaques d’extrémité
Le principal changement aérodynamique par rapport à 2020 concerne l’aileron avant, même s’il est encore directement dérivé de l’ancienne monoplace. Mercedes a recherché pour la W12 une gestion du flux d’air de l’essieu avant plus « outwash », et différent dans la zone « Y250 » avec des flaps plus incurvés que la spécification de l’année dernière.
Mais la différence la plus importante concerne les plaques d’extrémité, qui sont destinées à augmenter cet effet « outwash » (diriger le flux d’air vers l’extérieur des roues avant), la Mercedes W12 a adopté la courbure des dérives internes, qu’on a pu voir sur la Red Bull RB16 l’année dernière.
En fait, sur la partie inférieure de la plaque d’extrémité, il y a un renflement, dans lequel une partie du flux d’air passe sous le plan inférieur principal de l’aileron avant, et est expulsé par une série de petits trous à l’extérieur de la roue. Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] avait adopté ce système innovant la saison dernière, et qui permettait d’assainir le flux d’air passant à travers la partie inférieure de l’aileron avant, et qui heurte inévitablement la bande de roulement de la roue avant, augmentant la traînée.
Bargeboards et côtés
Dans la zone centrale de la Mercedes W12, il n’est pas possible de remarquer de changements majeurs par rapport à l’ancienne W11 et on peut supposer que le châssis est resté le même en raison des gels imposés par la FIA l’an dernier.
Les entrées d’air pour refroidir les radiateurs sont légèrement plus étroites que celles de la W11, et restent dans le schéma introduit l’année dernière (et que toutes les équipes ont aujourd’hui adopté) avec la prise d’air au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux.
Le support des rétroviseurs est assez fictif dans le rendu montré par Mercedes, que nous voyons avec une forme « intermédiaire », après l’avoir vu sur une image volée pendant les tests du baquet de Valterri Bottas il y a quelques jours.
Les bargeboards ont l’air quasiment identiques à la dernière spécification introduite à Spa l’année dernière sur la W11, tandis que les côtés ont la forme habituelle inclinée vers le bas (là où se trouve le sponsor Petronas), formant une sorte de pente pour apporter plus de flux d’air dans la zone inférieure. L’image latérale de la Mercedes W12 montre également l’absence d’entrées d’air pour la dissipation thermique sur les côtés du Halo (comme on l’a vu sur la Mclaren MCL35M) et que nous verrons certainement apparaître à Bahreïn.
L’arrière plus étroit que jamais
Comme d’habitude, il est surprenant de voir à quel point Mercedes parvient à creuser l’arrière de sa voiture chaque saison, en particulier par rapport au travail effectué par les autres équipes: l’arrière de la Mercedes W12 est peut-être la partie la plus différente par rapport à la monoplace 2020, où le corps enveloppe comme une feuille les pièces mécaniques de l’unité de puissance, formant de véritables bosses le long du capot moteur. En fait, dans l’image oblique encadrant l’arrière, on peut voir la présence d’un renflement dans la carrosserie (probablement l’intercooler), signe que le capot moteur est très étroit à l’arrière.
La structure arrière est également très étroite dans la partie inférieure et les bouches d’aération du capot moteur ont été légèrement relevées, enveloppant le triangle supérieur de la suspension arrière, pour former un canal plus étroit dans la partie inférieure appelée « coca Cola ». Cela pourrait faire penser que James Allison a travaillé avec ses techniciens pour réduire la boîte de vitesses, dépensant ainsi à cet endroit les deux fameux jetons pour le développement.
Cela peut également avoir entraîné des agencements différents (encore une fois à des fins aérodynamiques) des bras arrière de suspension et les arbres de transmission. Mais pour le savoir, nous aurons besoin de photos plus détaillées qui montrent cette magnifique zone largement cachée dans les rendus publiés par Mercedes ce mardi, et qui affichait, en lieu et place, le logo AMG dans la partie terminale du capot moteur.
Par ailleurs, si l’on regarde les composants purement aérodynamiques sur la partie basse de la W12 et l’aileron arrière, ils ne présentent pas d’innovations techniques particulières: le fond plat est assez simple, et ne comporte pas d’éléments aérodynamiques dans la zone où il est rétréci en diagonale vers la roue arrière, tandis que l’aileron est soutenue par le double pylone col de cygne.
Au sujet du fond plat, Mercedes cache certainement ses cartes, et pour les rendus de la présentation, ils se sont limités à interpréter les règlements techniques de manière basique (rappelez-vous que l’année dernière, Mercedes a été l’une des rares équipes à ne pas essayer de pré-configuration sur piste en vue de 2021).
Concernant l’aileron arrière, il a été montré avec le T-Wing « aile de mouette » , introduit au milieu de la saison dernière, avec la question qui est de savoir si Mercedes alternera la solution à double pylône avec celle à support simple en fonction du circuit, comme avec la W11.
