F1 - Moteur F1 2026 : tous les changements détaillés
GP FRANCIA F1/2022 - DOMENICA 24/07/2022
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Moteur F1 2026 : tous les changements détaillés

Cette semaine, le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé la nouvelle réglementation moteur qui entrera en vigueur en Formule 1 à partir de 2026. Voici les détails de ce qui va changer à partir de cette date par rapport à l’actuelle génération d’unités de puissance.

Dans un document officiel, la FIA a détaillé tous les changements à venir concernant les unités de puissance qui seront utilisées en Formule 1 à partir de la saison 2026. Ces changements concernent le carburant, le moteur à combustion interne (ICE), le système de récupération d’énergie (ERS), la disposition générale du moteur, l’utilisation des unités de puissance, les différentes restrictions liées aux essais et le volet concernant la réglementation financière. Tous ces points sont détaillés ci-dessous :

Le carburant

Le carburant entièrement durable est une pierre angulaire de la réglementation 2026 et tous les composants du carburant doivent provenir de sources durables – soit bio-dérivés de déchets non-alimentaires, soit à partir de véritables déchets municipaux ou du captage du carbone. Cela doit garantir qu’aucun carbone fossile ne sera présent dans les carburants utilisés en Formule 1, et donc qu’aucun nouveau carbone fossile ne sera rejeté dans l’atmosphère à partir des gaz d’échappement des Formule 1.

La réglementation sur les carburants encourage également toutes les méthodes de production durable sans porter préjudice aux performances en piste afin que les fournisseurs de carburant puissent utiliser la Formule 1 comme une étape de leur propre parcours vers une mise à l’échelle commerciale des technologies durables.

  1. Tous les composants du carburant doivent être entièrement durables.
  2. La réduction des gaz à effet de serre sera conforme et restera conforme aux dernières normes européennes au fur et à mesure de leur évolution.
  3. Le débit de carburant vers l’ICE (moteur à combustion interne) sera limité par l’énergie, et non par la masse ou le volume.
  4. Plus de paramètres seront limités pour s’assurer que le carburant développé est un carburant de remplacement pertinent qui sera compétitif quelle que soit la méthode de production utilisée.

Moteur à combustion interne (ICE)

Le moteur à combustion interne conservera la disposition V6, 1,6 litre avec le même régime, mais avec un débit de carburant réduit pour viser une puissance de sortie d’environ 400KW. Le moteur à combustion interne sera ainsi divisé en deux parties :

  • La partie inférieure comprenant le bloc moteur, le vilebrequin, les bielles, les pompes et les auxiliaires qui seront davantage réglementés.
  • La partie supérieure sera principalement axée sur la zone de combustion et ses composants associés. Elle sera également soumise à des prescriptions mais il y aura plus de liberté pour développer le système de combustion pour le nouveau carburant.

L’objectif final est que la compétition des moteurs à combustion interne se concentre principalement sur la partie supérieure, la partie inférieure étant plus réglementée et étant soumise à des périodes d’homologation bien plus longues. En outre, une série de mesures de normalisation et de simplification a été élaborée pour l’ensemble du moteur à combustion interne pour parvenir à une réduction des coûts :

  • Le MGU-H sera supprimé.
  • Les trompettes variables et leurs systèmes d’actionnement et de contrôles seront supprimés.
  • Des plages limitées aux dimensions clés seront définies (par exemple, pistons, vilebrequin, bloc, soupapes, position des injecteurs, roues du turbocompresseur).
  • Les volumes globaux de légalité des éléments PU seront désormais définis de façon plus précise.
  • Les limitations d’utilisation de matériaux ont été étendues pour exclure de nombreuses options coûteuses.
  • Extension de la standardisation des composants ou de leurs caractéristiques de conception (injecteurs, cliquetis, capteurs, bobines d’allumage, “Powerbox”, capteurs de couple/température/pression).
  • Le périmètre de fourniture a aussi été étendu pour assurer des pièces telles que les systèmes d’échappement et les accessoires doivent être conçus pour une durée de vie complète de l’unité de puissance, ce qui devrait entraîner une économie des coûts significative sur une saison. Un calendrier de mise à niveau et d’homologation a été défini pour contrôler le développement et les changements de spécification entre les années.

Système de récupération d’énergie (ERS)

L’ERS sera augmenté en puissance à 350KW. Cela restera un domaine clé de concurrence entre les différents constructeurs d’unités de puissance, en mettant l’accent sur la gestion des flux d’énergie pour atteindre les objectifs clés en termes de spectacle, une hybridation accrue et des performances globales similaires aux unités de puissance actuelles.

  • La réglementation visera à accroître la pertinence routière des batteries, de l’électronique et du MGU-K.
  • La batteries seront un domaine de développement; mais leur fourniture fera l’objet de clauses de non-exclusivité afin de contenir une éventuelle hausse des coûts.
  • Des contraintes de conception ont été imposées pour améliorer la sécurité et la capacité de contrôle de l’ERS.
  • Des dispositifs de contrôle ont été introduits pour limiter ou exiger le recyclage des matériaux critiques.
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Disposition générale de l’unité de puissance

Le positionnement des composants clés de l’unité de puissance est plus restrictif dans le règlement moteur 2026 afin de ne pas verrouiller les avantages ou les inconvénients à long terme. Une gamme de volume de référence a été définie dans laquelle chaque élément de l’unité de puissance doit se trouver.

Utilisation de l’unité de puissance

Chaque année, chaque pilote de la grille pourra utiliser trois ICE/turbocompresseurs/systèmes d’échappement, ainsi que deux batteries et deux MGU-K. Cependant, pour la première année de cette nouvelle réglementation, ces chiffres seront augmentés d’une unité.

Restrictions sur le banc d’essais PU

Pour des raisons de contrôles des coûts, des définitions claires sont données sur les différents bancs d’essais pour les PU et qui peuvent être utilisées par un motoriste pour le développement de ses unités de puissance. Les bancs d’essais potentiels pour les unités de puissance et le nombre maximum que chaque fabricant peut utiliser sont :

  • Dynamomètres monocylindres : 3
  • Dynamomètres d’unité de puissance : 3
  • Dynamomètre du groupe motopropulseur : 1
  • Dynamomètre de voiture complet : 1
  • Bancs d’Essais ERS : 2

Le nombre d’heures de fonctionnement que les fabricants de PU peuvent utiliser pour leur développement est limité afin de maîtriser les coûts, selon le tableau suivant :

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Règlement financier des PU

Le règlement financier des unités de puissance 2026 a été élaboré par la FIA avec l’aide de Deloitte LLP qui a publié un rapport de certification pour confirmer que le règlement financier des unités de puissance 2026 soit adéquat pour atteindre les objectifs à atteindre mentionnés ci-dessous.

Objectifs et niveau du plafond des coûts

La réglementation entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2023 pour contribuer à atteindre les objectifs suivants :

  • Favoriser l’équilibre compétitif à long terme du championnat en ce qui concerne les PU.
  • Promouvoir l’équité sportive à long terme du championnat vis-à-vis des PU.
  • Assurer la stabilité financière à long terme et la pérennité des fabricants de PU, tout en
    préservant le défi technologique et technique unique de la Formule 1.
  • Le niveau de plafond des coûts (ajusté pour l’indexation) est fixé à 95 millions USD pour les périodes de rapport 2022-2025 et à 130 USD MM à partir de 2026.

Exclusion de coûts

Ci-dessous, vous pouvez retrouver les principales catégories de coûts encourues par les motoristes et exclues du calcul des coûts pertinents :

  • Activités marketing et historiques.
  • Dépréciation, coûts financiers, taxes, pertes au taux de change.
  • Activités RH, activités financières et activités juridiques.
  • Frais de santé et sécurité
  • Activités non liées à l’unité de puissance.
  • Fabrication et entretien des unités de puissance louées aux équipes clientes.
  • Activités liés aux unités de puissance de la génération actuelle (2023-2025).

Infractions et sanctions

  • Une infraction à la procédure entraînera des pénalités financières ou des pénalités sportives mineures (en cas de facteurs aggravants).
  • Un dépassement mineur des dépenses (inférieur à 5% du plafond des coûts) entraînera des pénalités financières et/ou des pénalités sportives mineures.
  • Le non respect des dépassements de dépenses matérielles (supérieur ou égal à 5% du plafond des coûts) entraînera un retrait de points au championnat obligatoire (équipes et/ou pilotes) et toute autre pénalité financière et/ou matérielle ou sportive.
  • La violation de non-soumission entraînera des déductions de points obligatoires pour le championnat des constructeurs et toute autre pénalité financière et/ou pénalité sportive matérielle.

Contrôles et application

  1. L’administration du contrôle des coûts est responsable de la gestion et du contrôle du respect de ce règlement financier sur les unités de puissance et pourra lancer des enquêtes sur les cas de non-conformité présumée et prendre les mesures d’exécution appropriées à l’égard de toute infraction alléguée.
  2. L’administration du contrôle des coûts peut conclure un accord avec un fabricant de moteurs en cas de manquement à une procédure ou de dépassement mineur des dépenses ou renvoyer le cas devant le comité d’arbitrage en cas de dépassement du plafonnement des coûts en cas de manquement à la procédure, de dépassement mineur ou matériel ou violation de non-soumission.
  3. Le panel d’adjudication du plafonnement des coûts est élu par l’Assemblée Générale de la FIA conformément aux statuts de la FIA.
  4. La décision du comité d’arbitrage sur le plafonnement des coûts peut faire l’objet d’un recours devant la Cour d’Appel Internationale.

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4 commentaires

  1. Que c’est beau un règlement clair, facilement contrôlable, respectueux de l’esprit sportif, et qui sauvera la planète. Sinon, on en est où de l’interdiction des freins carbone et autres matériaux de friction dont la poussière cancérigène ou générant des lésions est ingérée par les pilotes, commissaires de piste et spectateurs ?

      • On m’accuse de dire n’importe quoi et je vais me taire puisque la vérité irrite à ce point les visiteurs de ce site.

        S. Vettel : “To be honest with you, that’s something I think they need to work on because you know, where the design of the brake ducts [is] this year, the front axle is blowing all the brake dust into our faces – and it’s not good.

        “Obviously, carbon dust is not really something healthy to breathe in. So I hope the FIA looks into this very soon because it’s pointless and easy to change.”

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