F1 2022 : vers le retour de la suspension à tirants ?

Aston Martin a été la première équipe à annoncer la date de présentation de sa monoplace pour la saison 2022, donnant à tous rendez-vous le 10 février. L’attente de la présentation des nouvelles monoplaces est de plus en plus éprouvante pour les fans, et les premières rumeurs sur ce que pourraient être les lignes directrices techniques que nous verrons sur les monoplaces de la nouvelle génération commencent à être visibles.

D’importantes nouvelles concernant le châssis et le moteur ont également été communiquées en ce début d’année, Mercedes ayant procédé au premier allumage de son groupe motopropulseur 2022, tandis qu’AlphaTauri et Haas ont réussi le crash-test, les deux équipes ayant donc homologué leur châssis 2022.

Depuis quelques années, la présentation des monoplaces se fait exclusivement en ligne (encore plus depuis 2020, crise sanitaire oblige), à travers des photos ou des rendus numériques pour montrer la livrée et les sponsors, mais qui en même temps cachent subtilement les formes aérodynamiques définitives des monoplaces. Cet aspect pourrait être davantage mis en évidence avec les présentations des monoplaces 2022, car beaucoup d’équipes ne voudront pas montrer leurs « secrets » aux concurrents avant de pouvoir prendre la piste pour les essais hivernaux. L’espoir est que nous n’aurons pas de présentations de voitures complétement différentes de celles que nous verrons ensuite à Barcelone et à Sakhir lors des essais de près-saison.

Toutefois, un cliché publié par l’équipe McLaren il y a quelques jours a déjà permis de recueillir des informations intéressantes sur certains choix de conception des ingénieurs.

Outre la forme de l’admission d’air, conventionnelle pour les monoplaces équipées d’un moteur Mercedes, on remarque le large cockpit à l’avant du châssis, qui permet aux ingénieurs d’accéder aux réglages des éléments de suspension qui sont dans une disposition à tirants. Cette photo du châssis publiée par McLaren ne ferait donc que confirmer les spéculations; à savoir un abandon des suspensions à poussoirs pour une conception à tirants.

En 2021, lorsque McLaren utilisait la suspension à poussoirs, l’accès aux ressorts et aux barres antiroulis se faisait par le retrait de la trappe de courtoisie, le troisième amortisseur étant situé au sommet de la carrosserie. Dans une suspension à tirants, la disposition est essentiellement inversée à 180° par rapport à une vue de face, et le troisième amortisseur se trouvera donc sur la partie la plus basse du châssis (bon point pour le centre de gravité). La décision de revenir à des suspensions à tirants serait dictée par les éxigences mécaniques et aérodynamiques, car la section du châssis abaissée par rapport à 2021 et l’introduction de pneus à épaulement réduit avec des jantes de 18 pouces de diamètre seraient plus compatibles avec une disposition à tirants.

Depuis les années 2010, toutes les équipes ont adopté ce système à l’arrière, tandis qu’à l’avant, le choix global a toujours été un système à poussoirs, sauf pour Ferrari (2013, 2014, 2015) et McLaren en 2013. Selon certaines sources, il semble que Ferrari soit également certaine de passer sur un système de suspension à tirants. Il sera également interessant de voir si ce choix sera commun à toutes les équipes de la grille ou bien si certaines insisteront sur la disposition à poussoirs de 2021.

Un autre détail non négligeable que l’on pouvait voir sur la photo publiée par McLaren, est la disposition des sidepods, qui sera finalement assez différente de la philosophie des monoplaces de 2021. Selon le règlement, les cônes qui font partie de la structure de protection contre les chocs latéraux seront plus bas qu’en 2021, ce qui implique l’abandon du design que l’on trouvait sur les monoplaces de la saison dernière.

Pour des raisons aérodynamiques, la prise d’air du radiateur avait été déplacée au-dessus de la structure d’impact latéral (un choix introduit par Ferrari en 2017), de manière à augmenter le flux d’air vers le haut du fond plat. Avec les voitures 2022, le fond plat ne sera plus plat, mais la partie inférieure abritera les deux grands conduits venturi, qui permettront de générer la majeure partie de l’appui. Avec le déplacement du cône supérieur vers le bas, il y aura alors un retour à un choix plus conventionnel, avec les entrées d’air situées sous la structure de protection.

D’un point de vue aérodynamique, cette zone est très libre dans le règlement, par rapport à toutes les autres macro-zones où le règlement a imposé des limites très strictes, ne laissant aucune place à de nombreuses interprétations. La forme des côtés en direction de l’arrière pourrait encore avoir une forme descendante, pour dynamiser davantage le diffuseur à l’arrière. Les fentes d’air pour la sortie d’air chaud à l’arrière des radiateurs seront également en arrière.

En vertu de la réglementation entrée en vigueur en 2009, les « ouïes » avaient disparues, car la majeure partie de la dissipation de la chaleur se faisant à l’arrière du capot moteur. Avec le lancement des monoplaces de la nouvelle ère en mars, certains choix techniques vus en F1 par le passé pourraient donc revenir.