Vous ne le savez peut-être pas, mais les Formule 1 sont complètement démontées après chaque course afin de faire passer des tests rigoureux à des centaines de pièces pour s’assurer de leur parfait état et ainsi pouvoir les remonter sur la voiture pour la course suivante.
Si vous vous demandez ce que deviennent toutes les pièces montées sur les F1 après chaque Grand Prix, vous êtes au bon endroit et c’est Mercedes qui vous explique en détail ce qu’il se passe après un Week-end passé sur la piste.
Des tests minutieux
Après chaque course, des centaines de pièces sont retirées des voitures et ramenées à la base, où elles subissent une série de tests rigoureux afin de vérifier qu’elles sont en parfait état et prêtes à être remises sur la voiture pour la course suivante.
Le type de test qu’une pièce subit dépend du matériau à partir duquel elle est fabriquée. Diverses techniques et méthodes sont utilisées pour examiner les pièces en F1 afin de s’assurer qu’il n’y a pas de problèmes, de défauts ou de zones d’inquiétude qui pourraient signifier qu’elles doivent être réparées ou, dans le pire des cas, même supprimées.
Une inspection par particules magnétiques
Un des processus de contrôle non destructif qu’une pièce métallique traverse est l’inspection par particules magnétiques (MPI).
« Nous créons un champ magnétique au sein des composants et appliquons un fluide vert sur leur surface. » explique Pete, ingénieur de procédés en composites et en fabrication chez Mercedes.
« Lorsque le champ magnétique est appliqué, nous regardons la pièce sous une lumière UV et vérifions si de fines lignes vertes apparaissent, ce qui indiquerait un défaut. »
« Nous faisons cela dans différentes orientations pour nous assurer que nous ne manquons de rien. Nous devons le faire pour chaque rotation. »
Les pièces métalliques passent également par le processus d’inspection par courants de Foucault, où une sonde en forme de crayon avec une bobine à la fin est déplacée sur le composant et installe un champ magnétique à l’intérieur.
« Cela nous donne une image sur un écran. » explique Pete. « Si elle rencontre un défaut tel qu’une fissure, cela changera le champ magnétique, ce qui entraînera le changement rapide du signal en un mouvement ascendant. »
« Nous devons analyser le composant, continuer à regarder l’écran et rechercher les mouvements importants, ce qui indiquerait un problème. »
Cette zone de contrôle non destructif inclut également l’inspection par ressuage, un processus long qui peut durer environ une heure par pièce. Et quand on pense au nombre de pièces en métal sur une voiture de F1, c’est beaucoup de travail à effectuer.
« C’est l’une des plus grandes méthodes de CND que nous utilisons actuellement. La pièce est placée dans un réservoir de colorant fluorescent pendant environ 30 minutes, ce qui permet au colorant de pénétrer dans les fissures. »
« Il est ensuite déplacé vers la station de lavage, où nous lavons le colorant et veillons à ce qu’il n’y ait plus de pénétrant sur la surface. Ensuite, nous le plaçons dans un four qui sèche l’eau avant la dernière étape, où il est placé dans une armoire contenant de la poudre de révélateur. »
« Ici, la machine agite la poussière sur la surface du composant – agissant comme un papier buvard pour extraire le pénétrant de toute fissure. Une fois ce processus terminé, la pièce passe dans la zone de visualisation, où nous la regardons sous une lumière UV et, s’il y a des défauts, ils apparaîtront sous forme d’une fine ligne verte sur la surface. »
« Si quelque chose se présente, nous devons le signaler au bureau d’étude pour voir s’il est acceptable d’utiliser ou pas cette pièce. »
L’utilisation d’une machine à rayons X numérique est une autre méthode essentielle des essais non destructifs. Mais ce n’est pas le même genre de machine que le commun des mortels peut connaître.
« Nous utilisons un écran de détection, qui va sur un ordinateur pour produire une image en direct. Ces machines feront aussi ce que nous appelons la tomodensitométrie, ce qui signifie que si nous tournons la pièce pendant la prise de la radiographie, cela crée beaucoup d’images radiographiques à différents angles, qui peuvent ensuite être reconstruites en un modèle 3D complet. »
« Nous pouvons alors faire glisser le modèle dans n’importe quelle direction pour voir tout défaut dans la pièce et comment la pièce a été construite. »
« Nous utilisons des ultrasons sur tous les composants composites pour vérifier les défauts internes tels que le délaminage et les désagrégations. Nous le faisons avec un détecteur de défauts par ultrasons. »
« La manière dont cela fonctionne est qu’une onde sonore est introduite dans le composant et renvoie des signaux sur un écran, que nous devons ensuite interpréter. Nous appliquons le gel sur le composant et déplaçons la sonde en avant et en arrière le long de la surface. »
« Nous devons surveiller l’écran à tout moment pour voir s’il y a des signaux de type défectueux. Quelque chose comme un triangle [de suspension] prendra environ une heure pour être scanné complètement. Nous devons couvrir 100% de la pièce. »
« Nous réalisons tous les composants de suspension, les ailes et les supports de suspension (boîtier principal de boîte de vitesses), ainsi que des parties du châssis et du plancher. »
« Chaque composant a un rapport et les enregistrements sont mis à jour chaque fois qu’il est inspecté, de sorte que nous pouvons voir si un défaut augmente pendant la durée de vie prévue de la pièce. »
Tout est dans les détails en Formule 1. Même le moindre défaut peut potentiellement entraîner un abandon en course, faisant du département END l’un des éléments les plus importants (et les plus fréquentés) de l’équipe, travaillant sans relâche pour s’assurer que chaque pièce de la voiture soit adaptée à ses besoins.
