Les monoplaces de Formule 1 2021 adopteront une philosophie de conception radicalement nouvelle et un nouveau look saisissant.
Une carrosserie généreuse, un aileron avant simplifié, un aileron arrière plus grand, un aérodynamisme accru du soubassement, des dispositifs de contrôle de la traversée des roues, des suspension simplifiée et des pneus à profil bas avec jantes de 18 pouces. Voilà en résumé à quoi ressembleront les F1 en 2021.
Il a également été proposé que les jantes des roues soient équipées d’un panneau d’affichage à LED pivotant, destiné à informer les spectateurs, tandis qu’un panneau d’affichage de carrosserie est également proposé pour la même raison.
Bien que l’esthétique soit une considération majeure, les changements décrits ci-dessus ne sont pas que cosmétiques: depuis plusieurs années, la Formule 1 et la FIA s’efforcent sans relâche de concevoir des voitures plus compétitives.
La solution consistait à trouver une solution à la perte d’appui que subissent les voitures actuelles lorsqu’elles roulent dans le sillage d’une autre voiture.En roulant dans l’air sale derrière une autre voiture, une machine 2019 peut perdre plus de 40% de ses appuis.
Mais avec la conception de la voiture 2021, elle chuterait à environ 5-10%, le flux d’air provenant des nouvelles voitures étant à la fois plus propre et mieux orienté, ce qui signifie qu’il a beaucoup moins d’impact sur les voitures qui suivent, ce qui leur donnera la possibilité non seulement de les suivre, mais aussi de les dépasser.
Des restrictions de dépenses
Pour la toute première fois, la Formule 1 introduira des restrictions de dépenses pour rendre le sport plus équitable et plus durable.
Un plafond de coût sera fixé à 175 millions de dollars par équipe et par an, et s’applique à tout ce qui couvre les performances sur piste – à l’exclusion des coûts de marketing, des salaires des pilotes et des trois meilleurs employés de toutes les équipes.
Le plafonnement des coûts de la F1 mettra fin à l’écart de dépenses grandissant entre les gros dépensiers et les personnes disposant de moins de ressources, ainsi que le différentiel de performance sur la piste qui en résulte.
Outre les nouvelles règles financières, de grandes modifications ont été apportées aux règlements techniques et sportifs. Des règles ont été mises en place pour limiter les mises à niveau des voitures pendant les week-ends de course et le nombre de mises à niveau aéro en cours de saison, réduisant ainsi la course aux armements de développement coûteuse pouvant entraîner une grille moins compétitive.
Il y aura également l’introduction de certaines pièces normalisées (telles que les pompes à carburant), les pièces qui doivent avoir une conception prescrite (telles que les enjoliveurs de roues) et des restrictions accrues concernant le nombre de fois que certains composants, tels que les plaquettes de frein, peuvent être remplacées.
Les groupes moteurs restent les mêmes, mais des systèmes d’échappement ont été ajoutés à la liste des composants en PU dont le nombre est limité par saison, chaque pilote pouvant en utiliser six avant pénalité.
Les voitures seront légèrement plus lourdes à cause des nouveaux pneus, et des modifications apportées aux matériaux du PU afin de réduire les coûts et des mesures de sécurité supplémentaires. Les couvertures de pneus, quant à elles, resteront pour 2021 et 2022, bien qu’avec des restrictions.
Des week-ends de Grand Prix raccourcis
Il y aura également des changements mineurs mais significatifs dans la structure du week-end de course, qui seront condensés, afin d’améliorer l’expérience des fans et d’aider les équipes à gérer un calendrier plus étendu, avec le nombre maximum de courses en une saison limité à 25.
La conférence de presse d’avant-course se déroulera le vendredi, avant les première et deuxième séances d’essais, tandis que les voitures seront désormais dans des conditions de parc fermé (c’est-à-dire en position de course) à partir du début des EL3.
Les EL3 marqueront également le point où les équipes doivent ramener leurs voitures à la «spécification de référence» présentée aux vérifications techniques avant les EL1. Ainsi, toute carrosserie testée pendant les essais doit être retirée.
De plus, toutes les équipes doivent effectuer au moins deux séances d’essais au cours de l’année avec des pilotes ayant au moins deux Grands Prix disputés – ce qui donnera plus de chances à la génération montante de briller.
Moins d’essais en soufflerie
Dans le but de réduire les coûts de développement aérodynamique, le nombre d’essais en soufflerie que chaque équipe peut effectuer chaque semaine a été réduit, l’accent étant mis sur l’utilisation de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics) plutôt que physiques.
D’autres règles s’appliquent à cela. Par exemple, le passage aux pneus à profil bas n’est pas purement esthétique. Les pneus à profil haut utilisés en F1 à l’heure actuelle ont tendance à se déplacer et à dévier beaucoup, ce qui a un impact sur l’aérodynamique.
Les équipes disposant des budgets les plus importants sont en mesure d’examiner ces effets en détail et sont mieux à même de fournir des solutions qui leur confèrent un avantage par rapport aux autres. Un pneu avec une paroi latérale plus rigide ne bouge pas autant, ce qui simplifie l’aérodynamisme et réduit ainsi les investissements de développement.
Hey bien c’est pas mal il manquait régulateur de vitesse pour les fous du volant, les dispositifs des drapeau mieux vus sur le volant, le ravitaillement essence pour le GP et le spectacle, les pistolet imposés par la FIA pour les arrêts au stand foireux, des capteurs pour le dépassement de la piste, ect ect…