La première monoplace de la saison 2021 a avoir été présentée était la McLaren MCL35M, qui comme son nom le suggère pourrait être similaire à la MCL35 de la saison 2020.
A partir des première images publiées de la McLaren à la livrée papaye, il est bien difficile de remarquer les différences substantielles avec la monoplace de l’année dernière et, pour des gens moins expérimentés, la nouvelle voiture semblerait identique à la précédente.
Cependant, même si nous verrons les vraies différences et innovations aérodynamiques qu’à partir des essais de pré-saison [du 12 au 14 mars à Bahreïn], la nouvelle monoplace de l’équipe de Woking est celle qui devrait présenter les plus grandes différences par rapport à la voiture de l’année dernière, en raison du passage du moteur Renault à celui de Mercedes.
En fait, en raison du changement d’unité de puissance, la McLaren a une mécanique complétement différente à l’intérieur, l’équipe ayant bénéficié des fameuses dérogations accordées par la FIA, afin d’adapter les pièces homologuées pour la saison 2020 (comme le châssis, la boîte de vitesses, les accessoires de suspension ou encore le refroidissement) à l’unité de puissance du constructeur allemand [Mercedes].
Des côtés plus « creusés »
Les première différences, bien que minimes, proviennent précisément de la mise en œuvre du moteur Mercedes sur la monoplace de l’équipe britannique, où l’on peut observer une version différente des cheminées d’extraction [sidepod] sur le coté du cockpit et de la prise d’air au dessus de la tête du pilote, le tout adapté au nouveau moteur.
Le flux d’air chaud suit la carrosserie – modifiée par McLaren pour intégrer le moteur Mercedes – sur les côtés de la monoplace et dont la partie arrière est plus conique qu’en 2020. La boîte de vitesses quant à elle reste « made in McLaren » et a également été modifiée.
La carrosserie qui se rétrécit clairement juste derrière le cockpit recrée ce fameux courant aérodynamique qui amène le flux d’air vers le fond plat et le diffuseur (situé à l’arrière de la monoplace), comme sur la Mercedes de la saison dernière.
Il est également possible d’observer le nouveau fond plat exempt de fentes et de canaux pour le flux d’air et qui suit les directives techniques de la règlementation 2021, avec un rétrécissement d’environ 10 cm de diagonale. Il s’agira certainement d’une première version de base qui sera suivi par des développements importants au cours de la saison pour récupérer l’appui perdu en raison de ces limitations.
Quant à la prise d’air située au dessus de la tête du pilote, vous pourrez constater qu’elle ressemble aux formes de celle de la Mercedes [2020], avec deux entrées de refroidissement situées de chaque côté et qui ont pour but d’emmener l’air aux cylindres du moteur Mercedes.
Un détail intéressant est représenté par les prises d’air pour le refroidissement sur les côtés du cockpit [sidepod], qui ont des évents plus larges et plus inclinés que sur la MCL35 de 2020, et suivant la tendance à la descente vers le bas des côtés de la nouvelle carrosserie.
Il est donc clair d’après ces premières images que la gestion du refroidissement entre le moteur Renault et celui de Mercedes est assez différente et a nécessité un travail considérable au cours de l’hiver de la part des équipes dirigées par James Key [directeur technique de McLaren].
Empattement plus long et support différent sur la suspension avant
Un autre détail technique de la McLaren MCL35M de 2021 concerne l’augmentation de l’empattement, bien visible en comparaison directe avec l’ancienne MLC35. Dans ce cas précis, cela pourrait être une conséquence directe de la mise en œuvre du moteur Mercedes, mais qui implique également une augmentation de l’efficacité de l’extracteur, pour éviter la réduction de la largeur des dérives à l’intérieur du diffuseur lui-même.
Les restrictions aérodynamiques sur le bas et sur le diffuseur ont également conduit à une diminution de la configuration de l’effet « rake » [monoplace piquée sur l’avant avec un arrière relevé], car comme nous pourrions le voir probablement sur les voitures qui seront présentées dans les prochaines semaines, la configuration du rake façon Red Bull est plus pénalisante avec les changements apportés grâce à la nouvelle réglementation technique, même si dans le cas particulier de la MCL35M, la configuration du rake reste assez prononcée.
En 2021, les pneus Pirelli changeront également et auront un épaulement plus arrondi avec une construction plus rigide, pour être plus résistants aux contraintes dues à l’augmentation de la force d’appui.
À cet égard, alors qu’elle ne peut pas modifier les pièces internes homologuées de la suspension avant, Mclaren a légèrement modifié la conception du pivot du triangle supérieur (flèche verte) et du support, c’est-à-dire l’élément qui déplace le point d’ancrage de la jambe de suspension vers la tige de poussée.
McLaren a également révisé le conduit de frein, qui a une forme plus large dans la partie supérieure, formant une sorte de « L inversé ».
Les première mises à jour aéro sont visibles
En termes d’aérodynamique, les premières véritables innovations étudiées par James Key et ses collaborateurs seront certainement visibles lors des essais de pré-saison.
En effet, la MCL35M présentée ce lundi présentait encore une grande partie des éléments aérodynamiques vus sur la monoplace de l’année dernière. Cependant, certaines différences avec la MCL35 de 2020 sont visibles, en particulier la plaque d’extrémité de l’aileron arrière, dont nous pouvons apercevoir les ailettes courbées style Haas ou Red Bull et qui ne sont pas les mêmes que la solution de l’année dernière.
Toujours dans la zone de l’aileron arrière, le T-Wing à double profil vu l’année dernière sur des tracés de « puissance » est toujours présent.
En analysant l’aérodynamique de la zone avant, on peut voir que les barge-boards sont très similaires au dernier développement de l’année dernière, mais ont des simplifications qui ont été dictées par la réglementation 2021, ce qui a abouti à la suppression du double boomerang.
En fait, ces nouvelles dérives, bien que toujours très complexes dans leur conception, sont légèrement plus simples qu’en 2020.
Le nez est également presque identique à celui de l’année dernière et conserve la même structure d’impact avant approuvée lors du GP de Toscane la saison dernière.
L’inverseur de flux de manteau, appelé «cape» dans le jargon technique, a été légèrement révisé, qui par rapport à la version fin 2020 est plus aligné avec les aubes tournantes sous la structure. Tout en conservant la même structure avant déformable, Mclaren a continué à développer la partie aérodynamique qui l’entoure, pour avoir une plus grande propreté des flux sous la voiture avec la nouvelle cape.
