La Ferrari SF21 a bouclé son premier Grand Prix de la saison 2021, se révélant être la quatrième force du plateau derrière la McLaren-Mercedes.
Après cette première manche de la saison 2021, il est désormais possible de faire une comparaison technique plus directe entre le projet SF21 et la voiture de l’année dernière.
Tout d’abord, il est clair que ce que nous avons vu lors des tests hivernaux s’est confirmé ce week-end à Sakhir, avec une Ferrari SF21 qui s’est améliorée par rapport à la désastreuse SF1000 de 2020 en termes de puissance et d’efficacité aérodynamique.
Ceci est confirmé par les données de vitesse de pointe enregistrées pendant le week-end du Grand Prix de Bahreïn, avec le moteur Ferrari en ligne avec les meilleures performances maximales enregistrées. Avec une vitesse maximale enregistrée en qualifications de 314 km / h, la SF21 était en moyenne 7-8 km / h plus rapide.
Il est vrai que pendant le week-end, le vent était en faveur des pilotes dans la ligne droite principale, et par rapport à l’année dernière, Ferrari est pratiquement à égalité dans les lignes droites les plus rapides, mais la courbe d’accélération ne redescend pas soudainement comme cela s’est produit surtout au début de la dernière saison.
La puissance supplémentaire du moteur 065/6, estimée à environ 30 CV, permet également aux pilotes et ingénieurs d’amener une voiture plus chargée sur la piste en termes d’appui, comme cela s’est produit à Bahreïn.
On a pu voir l’année dernière que les travaux d’équilibrage, lors des différents GP, visaient presque toujours l’introduction d’une aérodynamique plus légère que la concurrence en raison de la faible puissance et de la traînée élevée de la SF1000.
En 2020, les vitesses de pointe de la SF1000 restaient toujours parmi les plus basses. Et même avec peu d’appui sur les ailerons, la voiture de la Scuderia n’était pas très efficace même dans les virages à vitesse moyenne.
Sur la SF21 de cette saison, les aérodynamiciens ont cherché à récupérer l’efficacité aérodynamique, c’est-à-dire avoir une faible traînée sans perdre d’appui. Sur la voiture de Carlos Sainz et Charles Leclerc, les hommes d’Enrico Cardile (chef du département châssis Ferrari) se sont concentrés sur la minimisation de la perte d’appui imposée par les nouvelles réglementations sur le fond plat et le diffuseur, ainsi que sur la réduction significative de la traînée par rapport à la voiture 2020.
En ces termes, Ferrari à Bahreïn a été l’équipe qui a le moins perdu en termes de performances par rapport à l’année dernière, comme le montre la comparaison publiée par la F1 elle-même, entre le moment des qualifications à Bahreïn en 2020 et celles disputées en 2021.
Évidemment, tout n’a pas été facile du tout pour Ferrari au cours de l’hiver, en raison du gel des différents composants, ce qui n’a pas permis un grand bouleversement général des voitures entre 2020 et 2021.
Dépensant les deux jetons pour la modification de la boîte de vitesses, Ferrari est intervenu de son propre chef pour revoir l’arrière de sa monoplace de façon générale, notamment au niveau aérodynamique: la perte d’appui à l’arrière, due à la nouvelle réglementation, s’est traduite par une intervention visant à tenter de resserrer la partie inférieure de la voiture autour de la boîte de vitesses pour une meilleure pénétration aérodynamique.
Le fond plat coupé est assez simple dans la conception aérodynamique, surtout par rapport aux solutions plus extrêmes de Mercedes et Aston Martin. Cependant, Ferrari a considérablement amélioré l’instabilité à l’arrière de l’ancienne SF1000, et il semble que les nouvelles réglementations n’aient pas autant affecté l’équilibre que sur les autres monoplaces (voir par exemple les problèmes de Mercedes).
Le nouveau fond plat présente quelques interventions intéressantes (déjà vues dans les tests) notamment des bandes verticales entre la paroi latérale du diffuseur et l’intérieur de la roue arrière. Le but est d’aider l’air à ne pas générer de turbulences à l’arrière.
La Ferrari SF21, tout en ayant livré des performances suffisantes à Bahreïn, doit cependant encore être améliorée pour récupérer complètement la charge verticale perdue sous la nouvelle réglementation.
Le diffuseur, par exemple, est assez simple, et n’adopte pas de solutions agressives comme Mclaren: Sur la MCL35-M, en effet, le nouveau speaker (absolument légal) est devenu quasiment un « cas médiatique », qui présente des dérives internes dépassant les limites maximales autorisées par la réglementation (à partir de 2021 à plus de 50 mm du plan de référence ).
Cependant, astucieusement, Mclaren a positionné les ailettes internes dans la plage des 500 mm centraux, à l’intérieur de laquelle il est possible d’aller au-delà des dimensions minimales des dérives imposées par la réglementation. Tout cela est valable, tant que les éléments ne font qu’un avec la paroi interne du diffuseur.
Ci-dessous, vous pourrez constater les différences entre la solution Mercedes et celle de Mclaren.
Au-delà de la nouvelle réglementation aérodynamique, Ferrari a affiné une grande partie de son aérodynamique afin de récupérer quelques km / h, même avec des interventions micro-aérodynamiques.
Ceci est particulièrement visible à partir des déviateurs de débit de flux dans la zone des évents de refroidissement, où depuis la présentation, nous avons remarqué un soufflage à l’intérieur de l’élément en carbone. Tout cela réduit l’effet de délavage de l’inverseur de débit, mais permet une réduction de la résistance à l’avancement.
Ferrari a fait ce qui était possible de faire en termes d’aérodynamisme. Dans la zone avant, par exemple, il n’a pas été possible d’adopter le nez étroit de style Mercedes, très en vogue en F1, et qui permet moins d’impact avec l’air.
Les aérodynamiciens de Maranello, tout en conservant la structure de collision avant approuvée l’année dernière, ont beaucoup travaillé à l’avant de la SF21, où l’aérodynamique autour du cône de nez a été radicalement modifiée. En effet, les piliers sont plus étroits, pour accélérer le flux d’air sous le corps, à l’aide d’une large cape sous le nez. Dans le même temps, la section entre le mât et le becquet d’aileron a augmenté, de manière à augmenter le passage de l’air dans un centre nerveux de la voiture.
Pour Imola [prochaine manche de la saison 2021], la perspective de recevoir des mises à jour aérodynamiques sur la SF21 est tout à fait certaine, compte tenu également de la longue pause précédant le Grand Prix d’Émilie-Romagne. Une fois l’efficacité trouvée et la corrélation entre les données du tunnel et la piste, Ferrari peut continuer en toute sécurité le développement de sa voiture, probablement d’ici juin. Après cela, l’accent pourrait être davantage mis sur la voiture 2022, où tout le monde partira d’une page blanche.
