Le Grand Prix de Russie a été l’une des courses les plus imprévisibles de cette saison 2021, malgré une fois de plus une Mercedes et une Red Bull aux deux premières places à l’arrivée de l’épreuve dimanche dernier.
Le résultat final était à peu près habituel et conforme à ce que nous avons vu pendant la majeure partie de la saison, mais la course a été assez difficile pour Mercedes et Red Bull. Les deux équipes ont souligné comment cela peut transformer une course lorsque vous êtes au milieu du peloton et comment ces monoplaces sont affectées négativement par le fait de devoir suivre de près les autres voitures dans certaines zones de la piste.
La course de Lewis Hamilton était à double sens, avec le vrai potentiel de la W12 exploité par le Britannique durant le deuxième relais de la course, sur une piste libre et avec des pneus durs. Dans la première phase, le pilote Mercedes a mis beaucoup de temps à se mesurer à ses adversaires, soulignant à quel point avec ces voitures il est difficile de dépasser lorsque celui qui vous aspire dans le sillage a le DRS ouvert. Son coéquipier Valterri Bottas, quant à lui, n’a jamais réussi à se démarquer et a été relégué aux positions intermédiaires tout au long de la course. Par rapport à Hamilton, Bottas a eu plus de mal à performer lorsque les dépassements n’étaient pas aidés avec le DRS, alors que la W12 du Finlandais avait un package aéro plus chargé que celle de son coéquipier.
Côté innovations techniques, Mercedes et Red Bull ne devraient plus apporter de grosses mises à jour d’ici la fin de la saison. En Russie, en revanche, un nouvel aileron avant monté sur la W12 vendredi matin n’a pas échappé à l’œil des experts, avec un dessin très différent du bord supérieur des deux derniers volets.
La nouvelle forme de l’aileron, bien qu’il s’agisse d’un changement qui n’affecte que les spoilers supérieurs, n’est en aucun cas anodine, surtout en fin de saison. Le nouvel aileron testé le vendredi en essais libres, puis abandonné pour les qualifications et la course, gère le flux d’une manière différente, avec un plus grand impact sur l’extérieur. Avec cette solution, les techniciens de Brackley semblent imiter la forme déjà présente sur l’aileron avant de la monoplace rivale, la RB16B, cependant, cette dernière est beaucoup plus marquée avec l’arc qui se forme.
Mercedes, après les modifications apportées aux ailerons en 2019, a principalement adopté la philosophie du « lavage » en déviant le flux d’air dans la direction centrale vers la voiture. Cette philosophie a ensuite évolué vers une solution intermédiaire à la mi-2019 et en 2020, également pour réduire la traînée que le choix du haut débit générait. Il est clair que Mercedes recherche une plus grande efficacité aérodynamique, cependant des efforts sont faits pour augmenter l’appui en nettoyant les flux d’air qui traversent l’arrière de la voiture. Le travail de collecte de données sur la piste avec la nouvelle spécification devrait donc se poursuivre lors de la prochaine course, où nous pourrions revoir la nouvelle solution en action.
Toujours sur le plan technique, l’équipe de Brackley lors du week-end russe a testé, comme à son habitude, deux configurations aérodynamiques, effectuant des travaux de collecte de données le vendredi matin en essais libres. La configuration utilisée par les deux pilotes était la même, l’équipe préférant la solution d’aileron arrière plus chargée. Par rapport à Monza, Mercedes est revenu au choix habituel du double pylône, mais vendredi, Hamilton et Bottas ont utilisé deux configurations différentes du volet mobile, le septuple champion du monde travaillant avec le modèle de volet à corde réduite.
Le règlement de cette année a restreint le nombre de configurations d’aileron arrière pouvant être utilisées, nécessitant l’approbation pour utiliser jusqu’à deux spécifications de volets DRS différentes. Mercedes a souvent fait cette année un travail similaire à celui observé à Sotchi (comme le Portugal et l’Azerbaïdjan), en comparant le volet le plus large et celui avec la corde réduite, auquel pouvait s’ajouter un éventuel nolder (un profil) dans le bord supérieur de l’aileron. En raison de la pluie qui a entouré le week-end de course russe samedi, l’équipe de Brackley a standardisé le choix pour les deux pilotes, optant pour une W12 avec plus d’appuis.
Mercedes continue également à utiliser un aileron plus chargé à l’arrière car, ayant une voiture qui peut générer beaucoup de charge à l’avant, elle a tendance à survirer si l’aileron arrière génère peu d’appui. Ce problème affecte le plus Valtteri Bottas, qui a préféré un aileron plus chargé à plusieurs reprises cette année, abandonnant souvent la solution à faible appui, plus appréciée par son coéquipier Hamilton. Le set-up plus lourd a cependant compliqué le retour des deux pilotes Mercedes dans des conditions de course, qui se sont avérées être à près de 90 % sèches.
Quant à Red Bull, l’équipe de Milton Keynes a diversifié les choix de Verstappen et Perez, optant pour une solution avec moins d’appuis pour le Néerlandais. En effet, sachant à l’avance que Max Verstappen devrait prendre le départ depuis le fond de la grille en raison de pénalités après avoir pris la décision d’implanter le moteur n°4 à l’arrière de sa monoplace, l’équipe anglo-autrichienne a décidé d’implanter un aileron arrière avec moins de traînée sur la voiture n°33.
Le profil principal utilisé par Verstappen était plus « déchargé », notamment en direction des flasques. Par rapport à la version utilisée par Sergio Perez, sur le RB16B de Max Verstappen Red Bull a choisi d’utiliser le volet mobile avec un nolder, pour essayer d’avoir des appuis dans la partie mixte du
circuit de Sotchi.
La première partie de course de Red Bull a été plus efficace, compte tenu des performances de Bottas qui partait juste devant Max Verstappen. Sa RB16B a rencontré plus de difficultés une fois qu’elle a dû dépasser des voitures plus rapides telles que Ferrari, Alpine et Aston Martin et surtout si elles bénéficiaient toutes du DRS . Sur une piste où Red Bull a dû courir pour se défendre contre Mercedes, la deuxième place de Max Verstappen après son départ depuis la vingtième position ressemble à une victoire.
La RB16B est une monoplace qui s’avère une nouvelle fois douce et efficace sur les pneus Pirelli, notamment sur le train avant. En dépit d’être à l’aise sur les pistes limitées sur l’arrière, à Sotchi Red Bull n’a montré aucune perte de performance due au graining avec les pneus plus durs, grâce également à l’excellente mécanique de la suspension avant. Sur le dessin ci-dessous, nous pouvons observer le schéma classique de la tige de poussée, avec le troisième amortisseur hydraulique, par rapport à Mercedes qui utilise le ressort classique.
Pour Verstappen, après avoir purgé les pénalités du changement d’unité de puissance et obtenir une deuxième place finale a limité au maximum la perte de points au classement des pilotes contre Hamilton (deux points d’écart après la Russie). Ce résultat a également été rendu possible grâce à un appel parfait de son ingénieur de course pour le passage aux intermédiaires en fin de Grand Prix lorsque la pluie a fait son apparition et qui a permis à Max Verstappen de passer de P7 à P2 en un tour et demi.
