La Ferrari vue à Istanbul Park le week-end dernier était l’une des meilleures de la saison, malgré le fait que le circuit turc n’était pas favorable à la SF21 dans les pronostics. Avec la SF21, Ferrari a montré un grand potentiel, et était sans aucun doute la troisième équipe par ordre de force, très proche des performances de Red Bull et Mercedes.
Le circuit turc est une piste qui permet une certaine polyvalence des réglages, du fait de la présence de lignes droites, de virages lents et de virages très rapides. Avant le week-end du Grand Prix de Turquie, les organisateurs et gestionnaires de la piste ont réalisé une série d’interventions pour augmenter la rugosité de l’asphalte en éliminant les couches bitumineuses qui ont rendu la surface huileuse en 2020. L’augmentation de l’adhérence pour cette édition 2021 a été d’une aide certaine pour Ferrari, qui a tendance à peiner sur des circuits à faible adhérence, comme on l’a vu par exemple au Portugal.
Les performances affichées par Ferrari ont été excellentes dans toutes les conditions tout au long du week-end en Turquie, même si l’équipe italienne aurait préféré une course sur piste sèche, compte tenu de la compétitivité aperçue le vendredi.
Le nouveau système hybride fonctionne bien
Le rythme de course affiché par Charles Leclerc et Carlos Sainz était presque à égalité avec les meilleurs, ce qui rend vraiment dommage que la Ferrari numéro 55 de Sainz ait dû purger une pénalité moteur sur la grille de départ [il a pris le départ depuis la 19e place], juste au cours d’un week-end où la SF21 était si performante.
Cependant, l’Espagnol a fait un retour remarqué, réussissant une série de dépassements sans DRS [il n’était pas disponible en raison d’une piste humide]. L’unité de puissance numéro 4 de Sainz était équipée de la nouvelle partie hybride, déjà utilisée par son coéquipier Charles Leclerc à Sotchi. Les données provenant des nouveaux composants ont satisfait Ferrari après le rodage effectué en Russie, et en Turquie, il était déjà possible d’être plus agressif avec les cartographies.
D’après ce que nous avons vu à Sotchi, Leclerc avait un gain global d’environ 8 chevaux sur Sainz, réussissant à entrer en huitième vitesse avant son coéquipier dans la ligne droite principale. En Turquie, le gain de puissance aurait même dépassé les 10 CV (environ 2 dixièmes par tour le plus rapide) avec les cartographies les plus élevées. L’ensemble de la nouvelle partie hybride est capable de fonctionner avec des plages de tension plus larges, entre 800 et 900 Volts (par règlement la FIA impose un maximum de 1000 Volts), tout comme Mercedes le fait depuis quelque temps.
Cependant, Ferrari dément catégoriquement les rumeurs selon lesquelles la batterie aurait été équipée d’une nouvelle technologie d’élément solide. Le pack batterie reste donc au lithium-ion, qui fonctionne cependant désormais avec une tension plus élevée, permettant de réduire l’ampérage et les diamètres des câbles et connecteurs. Le gain est donc en termes de taille et de réduction de poids, et tout ce travail a été fait avant tout en vue de 2022, où le nouveau système hybride sera alors accompagné du nouveau moteur à combustion interne qui sera homologué en mars de l’année prochaine.
Ferrari avait été plus prudent avec la puissance en Russie, en raison de tests au banc qui avaient mis en évidence certains problèmes de comportement du générateur cinétique MGU-K. Leclerc et Sainz, en plus de toutes les pièces hybrides, ont monté la quatrième spécification de MGU-H et ICE [moteur à combustion interne], qui ont été mis à jour en 2021 dès le début de la saison.
Le travail effectué par les ingénieurs de Maranello dans le département électrique répond donc aux attentes des pilotes et des ingénieurs. La SF21 semble désormais encore plus éloignée de la très décevante SF1000 de 2020, dont le travail de développement a commencé au détriment de deux jetons de développement pour la boîte de vitesses.
La nouvelle boîte de vitesses avait permis de retrouver de la stabilité à l’arrière, qui souffrait en 2020 de problèmes liés à la micro-torsion en phase de roulis. De plus, les jetons dépensés ont permis de modifier les attaches de suspension, déplaçant davantage le bras inférieur en direction de la crash box, pour des raisons liées à l’aérodynamisme.
Différentes configurations aéro pour Sainz et Leclerc en Turquie
Au début du week-end à Istanbul, presque toutes les équipes ont commencé par des configurations aérodynamiques à fort appui, en partant évidemment des références qui existaient depuis l’édition précédente du GP de Turquie. Cependant, les effets positifs d’une adhérence accrue cette année ont incité beaucoup de pilotes à décharger leurs ailerons.
Ferrari s’est immédiatement sentie à l’aise à Istanbul Park, sur un circuit qui était initialement pensé pour favoriser davantage McLaren. La SF21 a plutôt surpris, surtout pour le rythme de course, presque en ligne avec celui affiché par Red Bull. Les ingénieurs de Maranello, sans la présence de Binotto, qui a préféré suivre les événements de la Turquie directement depuis Maranello, ont diversifié les réglages lors des deuxièmes essais vendredi, en montant l’aileron arrière type « cuillère » sur la voiture de Charles Leclerc.
Leclerc a maintenu cette solution également en course, préférant une configuration qui lui permettrait de partir le plus haut possible en qualifications. Sainz a plutôt opté pour une solution d’aileron arrière plus chargée, le plan principal horizontal ayant une plus grande force d’appui.
Le pilote madrilène a cependant maintenu une solution plus chargée, et dans des conditions pluvieuses, il a réussi à avoir un rythme de course légèrement supérieur à celui de son coéquipier Leclerc, en raison d’un appui plus important. La performance de l’Espagnol était très solide, il est dommage que la Safety Car ne soit pas entrée en piste durant la course dimanche dernier, ce qui lui aurait permis de rejoindre le groupe en l’aidant à reprendre des positions.
Ferrari a également travaillé sur les ailerons avant vendredi, à la recherche du bon compromis entre efficacité et appuis. Une configuration à faible traînée avait été testée sur la voiture de Sainz en EL11, qui a ensuite été définitivement abandonnée. Ferrari a continué de montrer une monoplace performante en sortie de virage lent, principalement dans le premier et le dernier secteur du circuit d’Istanbul
Une carrosserie plus étroite a aussi été vue sur la SF21 en Turquie, rarement utilisée cette année dans les premières courses. Les ouvertures plus étroites permettent d’augmenter l’efficacité de la dynamique des fluides arrière, au détriment d’une efficacité de refroidissement moindre. Les températures plus fraîches, dues à la pluie, ont permis à Ferrari d’utiliser cette solution, version 3 dans le comparatif ci-dessous.
Après le Grand Prix de Turquie, la Scuderia Ferrari occupe toujours la quatrième place au championnat constructeurs et accuse désormais 7,5 points de retard sur McLaren, alors qu’il reste six courses à disputer cette saison.
Classement constructeurs F1 2021
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