Pourquoi et comment l’aileron de la Mercedes a été jugé non conforme ?

La partie technique la plus interessante du week-end à Interlagos était certainement celle concernant l’aileron arrière de la Mercedes de Lewis Hamilton, déclaré non conforme au règlement technique à l’issue des qualifications vendredi soir.

Comme nous l’avons vu, les commissaires sportifs ont disqualifié la Mercedes numéro 44 de la séance de vendredi, obligeant Lewis Hamilton à partir vingtième sur la grille de départ des qualifications Sprint le samedi. Mais comment l’aileron arrière de la Mercedes a-t-il été jugé  « non conforme à la réglementation » ?

Le délégué technique de la FIA Jo Bauer, à l’issue des qualifications vendredi après-midi, a publié une note aux commissaires présents sur le circuit de Sao Paulo, dans laquelle il était constaté une non-conformité du volet de DRS au contrôle technique effectué immédiatement après la fin de la session. L’aileron arrière de la Mercedes du septuple champion du monde n’était pas en conformité avec la directive technique TD/011-19, qui stipule que le volet du DRS ne doit pas s’ouvrir au-delà de 85 mm, tout comme l’exige le dernier alinéa de l’article 3.6.3 du règlement technique. Fondamentalement, le DRS sur la monoplace de Lewis Hamilton s’ouvrait avec un écart supérieur à 85 mm.

Art.3.6.3 : « La distance entre le volet mobile et le profilé principal doit être comprise entre 10 mm et 15 mm dans leur position la plus proche (DRS fermé), et être comprise entre 10 mm et 85 mm lorsque le système DRS est déployé. » peut-on lire dans le règlement technique.

La Fédération est très stricte, non seulement dans l’application des limites imposées par le règlement, mais aussi dans la manière dont les contrôles sont effectués. Concrètement, le contrôle technique sur le volet mobile est réalisé à l’aide d’une sorte de gabarit/entretoise circulaire, d’un diamètre exact de 85mm. Le délégué technique effectue le contrôle en se positionnant dans la partie arrière de la voiture, et un actionneur pousse le volet avec une force de 10 Newton (environ 1 kg). Si l’entretoise s’insère entre le profil principal et le volet mobile, le système de réduction de traînée serait alors jugé non conforme à la réglementation.

Dans ce cas particulier avec l’aileron arrière de la Mercedes au Brésil, le délégué technique de la fédération, sous la supervision de Jo Bauer, aurait effectué le contrôle du volet mobile en 4 tentatives différentes et avec différentes entretoises, et tous ont donné le même résultat : l’écart du volet de DRS de la W12 d’Hamilton n’était pas conforme. La partie relative à la distance minimale aurait été respectée, telle qu’écrite textuellement dans la note remise aux commissaires, tandis que le volet mobile n’aurait pas respecté la distance maximale lors de la mise en service du système DRS. La marge de dépassement, déclarée plus tard par Toto Wolff lui-même [directeur de l’équipe Mercedes] aurait été supérieure à la tolérance de 0,2 mm accordée par le règlement.

Tout était à la limite dans cette affaire et il n’est pas expliqué par ailleurs pourquoi les commissaires ont communiqué la disqualification de Lewis Hamilton après presque 24 heures. De plus, le volet mobile se serait ouvert sur 85,2 mm du côté droit, tandis qu’au milieu et à gauche il était conforme aux contrôles. Et c’est précisément sur ce point que Mercedes a tenté de montrer qu’un DRS « incliné » n’aurait plus aucun avantage en ligne droite.

Pour résumer, il y a eu un mélange entre malchance et légèreté de la part de Mercedes puisqu’un jeu excessif dans les fixations du volet mobile a coûté une disqualification dans un championnat où chaque détail fait la différence. Difficile cependant de dire s’il s’agissait d’un problème de fixation, et si le volet s’est desserré d’un côté alors que la voiture était sur la piste.

Pas de DAS

Outre ce volet de DRS non conforme, Mercedes a également dû se défendre de certaines théories du complot qui ont émergé le week-end dernier sur les réseaux sociaux concernant le système DAS, interdit l’an dernier. Sur le Web, des vidéos de la caméra embarquée de la Mercedes W12 ont tourné en boucle et dans lesquelles on peut voir la colonne de direction bouger à basse vitesse.

En réalité, ces théories ne correspondent pas aux faits puisque le système de direction à deux axes a été banni du règlement cette saison. Sur le plan technique, et avec le réglage fait par la FIA il est impossible de reproduire les effets. De plus, Mercedes n’a jamais utilisé le mouvement de la colonne de direction pendant la course, mais uniquement dans des tours lents ou dans des situations de voiture de sécurité afin de chauffer les pneumatiques avant. Il est également impossible qu’un autre système permettant le mouvement du volant le long de l’axe longitudinal de la colonne ait été mis en œuvre au Brésil, car le système de direction interne fait partie des composants HC (composants homologués) et a été approuvé au début de la saison 2021.

En fait, le léger mouvement que l’on voit de la caméra embarquée est dû à un changement de perspective de la caméra elle-même, en raison de la configuration du rake (hauteur de caisse à l’arrière – voir le dessin plus bas) variable que Mercedes est capable d’accentuer. Il avait déjà été question en Turquie de la suspension arrière de la Mercedes et de l’écrasement de la voiture à cause de l’appui. Un comportement assez normal finalement, dû à la cinématique de la suspension arrière elle-même. Pas grâce à un système en particulier donc.