Après plusieurs années de recherche et de développement en étroite collaboration avec les experts de la Formule 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth (le département moteur de l’équipe de F1), le constructeur allemand s’apprête à dévoiler la version route de l’AMG ONE pour la première fois lors du Festival of Speed de Goodwood qui se déroulera du 23 au 26 juin.
Cette AMG ONE est Équipée d’un moteur 1,6 L V6 turbo et de quatre moteurs électriques, la propulsion hybride E Performance étant directement issue de la Formule 1. Le tout génère une puissance phénoménale de 1063 chevaux alors que le moteur à combustion interne a été « bridé » à 11 000 t/m. Cette AMG ONE peut atteindre une vitesse de pointe là encore bridée électroniquement à 352 km/h. L’AMG ONE utilise non seulement la propulsion hybride tirée de la F1, mais aussi d’autres technologies du sport automobile. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone à l’ensemble moteur/transmission porteur, à l’aérodynamique active et à la suspension à poussoir. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre même plus qu’une monoplace de Formule 1 dans certains cas, puisqu’elle est équipée de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vecteur de couple. Elle peut également rouler purement électriquement.
« Avec la Mercedes-AMG ONE, nous avons plus que repoussé les limites. Les immenses défis techniques liés à la fabrication d’un groupe motopropulseur de Formule 1 moderne adapté à une utilisation quotidienne sur route nous ont sans aucun doute poussés à nos limites. » nous explique Philipp Schiemer, président du directoire de Mercedes-AMG
« Au cours de la période de développement, beaucoup ont pensé que le projet serait impossible à mettre en œuvre. Néanmoins, les équipes d’Affalterbach et du Royaume-Uni n’ont jamais baissé les bras et ont cru en elles-mêmes. J’ai le plus grand respect pour toutes les personnes impliquées et je suis fier de cette réussite d’équipe. Mettre une telle hypercar sur roues est certainement unique. Cela s’applique à nous, en tant que Mercedes-AMG, non seulement d’un point de vue technique, mais aussi en termes d’échange étroit avec nos fidèles clients. »
« Avec nous, ils ont traversé des hauts mais aussi des bas car ils faisaient partie intégrante du projet One depuis le tout début et peuvent désormais se réjouir de la très exclusive et unique Mercedes-AMG ONE, qui a maintenant également été en mesure de franchir le prochain obstacle et passé tous les tests de certification ECE. »
Une véritable unité de puissance de F1
L’unité de puissance à haut régime est renforcée par un turbocompresseur de haute technologie. La turbine à gaz d’échappement et la turbine de compresseur sont positionnées à distance l’une de l’autre et reliées par un arbre. Cela permet donc une position d’installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l’arbre est monté un moteur électrique de 90kW. Contrôlé électroniquement, celui-ci entraîne directement l’arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu’à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d’échappement ne prenne le relais. En Formule 1, la désignation d’un tel système est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Avantage majeur : la réponse s’améliore nettement, dès le ralenti (lorsque le débit d’échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément aux commandes de la pédale d’accélérateur, tandis que l’expérience de conduite globale est très dynamique. De plus, l’électrification du turbocompresseur de gaz d’échappement permet un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l’agilité et optimise l’accélération. Même lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou des freins, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse directe et continue.
Le turbocompresseur électrique à gaz d’échappement de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l’énergie excédentaire du flux de gaz d’échappement pour générer de l’énergie électrique en tant que générateur. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension, soit transmise à l’essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin via un système d’engrenage droit – une autre technologie qui assure une efficacité et des performances maximales en Formule 1. La suralimentation et l’injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement une puissance de sortie élevée, mais augmentent également l’efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d’échappement. Le moteur six cylindres haute performance est doté de deux systèmes d’injection. L’injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre 270 bars. Il s’agit parfois d’un processus multiple, qui est contrôlé par le système de gestion du moteur selon les besoins. L’injection d’orifice supplémentaire est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d’émissions d’échappement.
A cela s’ajoute le très complexe et efficace système d’épuration des gaz d’échappement avec quatre pots catalytiques métalliques préchauffés, deux pots catalytiques céramiques et deux filtres à particules essence. Les quatre éléments chauffants d’une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les limites d’émissions de gaz d’échappement EU6 dans des conditions de conduite réelles. Le système d’épuration des gaz d’échappement est également optimisé en contre-pression pour éviter les pertes de puissance. Cela s’applique également au grand silencieux arrière en titane léger.
Un essieu avant purement électrique
Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l’essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu’à 50 000 tr/min. Ils sont reliés chacun aux roues avant par l’intermédiaire d’un réducteur. L’essieu avant, qui est ainsi entraîné purement électriquement, fonctionne de manière sélective selon les roues dans chaque cas et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée (« torque vectoring »). De plus, les deux moteurs électriques permettent également d’utiliser de manière optimale l’énergie de freinage pour la récupération – jusqu’à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une autonomie électrique plus longue ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre unité électronique située à proximité des moteurs électriques dans le plancher.
Une batterie haute performance
Le système de stockage d’énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1 de l’équipe Mercedes dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance. La batterie haute performance AMG associe une puissance élevée pouvant être appelée fréquemment à la suite à un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s’ajoutent la consommation d’énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d’une conduite rapide sur un terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter le plein potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte lors de la conduite en descente.
La disposition des cellules de la batterie et le refroidissement des cellules sont également issus de la technologie utilisée en F1. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG ONE. La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La charge s’effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW intégré. De plus, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche via la récupération ou depuis le moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC supportant et chargeant le réseau de bord 12 V sont logés dans une configuration peu encombrante dans le plancher du véhicule derrière l’essieu avant.
Refroidissement innovant de la batterie
Le secret des hautes performances de la batterie est son refroidissement direct innovant : un liquide de refroidissement de haute technologie circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Pour faire simple, chaque batterie a besoin d’une température définie pour fournir une puissance optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois sensiblement de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température homogène de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité. Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l’aide d’une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie.
Le système est conçu pour assurer une répartition homogène de la chaleur dans la batterie. Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement optimale et constante de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut très bien que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour que les performances maximales puissent être obtenues de la batterie, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct.
Seul le refroidissement direct permet d’utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Il assure le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d’entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire considérablement les diamètres de câble, par exemple, économisant ainsi de l’espace de conception et du poids.
Rendement et efficacité du système hybride
Le système d’entraînement hybride rechargeable haute performance offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes qui sont adaptées de manière optimale aux différents scénarios d’application. Les programmes de conduite vont du fonctionnement purement électrique à un mode très dynamique, qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 qualifiant les meilleurs temps au tour possibles (comme le party mode). Malgré la complexité élevée du système, le conducteur recevra toujours la combinaison optimale de performances et d’efficacité – en fonction des besoins actuels.
Six programmes de conduite
La Mercedes-AMG ONE démarre d’abord silencieusement en allumant les moteurs électriques sur l’essieu avant. En parallèle, les pots catalytiques sont préchauffés. Le moteur à combustion ne démarre pas tant que la température correcte du convertisseur catalytique n’est pas atteinte.
- Race Safe : programme standard avec mode de conduite hybride à la demande et démarrage tout électrique. Ce n’est que lorsqu’une puissance plus élevée est requise que le moteur à combustion s’enclenche.
- Race : mode de conduite hybride avec stratégie de charge spéciale. Le moteur à combustion fonctionne en continu et peut charger davantage la batterie haute tension afin que la pleine puissance électrique soit toujours disponible.
- EV : conduite tout électrique.
- Race Plus : aérodynamisme actif, abaissement du châssis de 37 mm (avant)/30 mm (arrière), réglage plus ferme du châssis, gestion spéciale des performances.
- Strat 2 : aérodynamisme actif, réglage encore plus ferme des suspensions et abaissement du véhicule de 37 mm (avant)/30 mm (arrière). Pleine puissance de tous les moteurs comme lors des qualifications de Formule 1.
- Individuel : réglages selon les préférences personnelles pour les modes routiers.
Pour information : Avec la fonction RACE START dans les programmes de conduite Race, Race Plus et Strat 2 : le sprint de l’arrêt à 200 km/h est effectué en seulement 7,0 secondes.
Transmission manuelle à 7 rapports
Et oui, bien que les F1 ont désormais huit rapports, vous n’en aurez « que » sept sur cette AMG ONE. La conception légère de la transmission permet cependant d’économiser du poids, tandis que l’intégration dans la carrosserie améliore la rigidité et prend peu de place. Elle est spécialement conçue pour la capacité de couple et de vitesse élevée du puissant groupe motopropulseur hybride de Formule 1. Les tiges de changement de vitesse et l’embrayage en fibre de carbone à 4 disques sont à commande hydraulique. Les rapports de démultiplication sont conçus pour minimiser la différence de puissance après passage à la vitesse supérieure et maintenir le moteur thermique à haut régime. Le différentiel autobloquant est intégré à la transmission.
Suspension à poussoir innovante
L’une des caractéristiques de la Mercedes-AMG ONE est sa monocoque légère et à haute résistance en fibre de carbone, dont la technologie provient également de la Formule 1. Il en va de même pour l’intégration du moteur et de la transmission : les deux remplissent évidemment leur fonction et supportent complètement la suspension arrière.
Le châssis est une construction en aluminium à l’avant et à l’arrière, chacun avec cinq bras et deux jambes de suspension réglables. La suspension à ressorts hélicoïdaux présente plusieurs particularités : les deux jambes de force à ressort à poussoir ont été installées dans le sens de la marche. La disposition innovante du ressort et de l’amortisseur remplace la fonction et l’utilisation d’un stabilisateur tubulaire conventionnel. Cette solution empêche de manière fiable les mouvements de roulis, même lors de changements de direction très rapides, sans être inconfortable. La rigidité et l’amortissement du roulis sont complètement indépendants de la rigidité et de l’amortissement de la portance. Les roulements de roue avec roulements à billes en céramique pour moins de frottement reflètent l’attention portée aux détails techniques.
Le réglage adaptatif de l’amortissement peut être adapté via le programme de conduite : les réglages de suspension C (Confort) et S (Sport) sont disponibles dans les programmes de conduite EV, Race Safe, Race et Individual ; les réglages de suspension S (Sport) et S+ (Sport+) sont disponibles dans les programmes de conduite Race Plus et Strat 2. Dans le cadre de l’aérodynamique active, le châssis peut être abaissé hydrauliquement : de 37 millimètres sur l’essieu avant et de 30 millimètres sur l’essieu arrière. De plus, un dispositif de levage pour l’essieu avant (activable uniquement dans les programmes de conduite sur route) empêche la Mercedes-AMG ONE de toucher le sol sur les rampes de stationnement souterraines, par exemple.
Le réglage global des ressorts et des amortisseurs a été conçu pour un comportement parfaitement équilibré, facilement contrôlable et hautement dynamique. Ceci est également assisté par la transmission intégrale et la vectorisation du couple. Contrairement à la Formule 1, l’ABS est embarqué de série, tandis que l’ESP peut être réglé en trois étapes, comme il est d’usage chez Mercedes-AMG. ESP ON est synonyme de haute sécurité et est toujours activé en mode « Autoroute ». ESP SPORT HANDLING MODE permet des angles de lacet plus élevés avant l’intervention du système pour une conduite sportive. L’ESP OFF désactive le système pour une conduite extrêmement dynamique sur des circuits fermés. Les trois réglages sont possibles en mode « Track ».
Des roues forgées en fibre de carbone
Autre grande nouveauté dans le secteur automobile : la jante en aluminium forgé à 10 branches avec verrouillage central, qui est exclusive à la Mercedes-AMG ONE. Celle-ci est dotée d’un cache partiel radial en fibre de carbone à la forme aérodynamique sophistiquée : il améliore l’efficacité aérodynamique du véhicule en favorisant la fluidité autour de la roue. Ceci est un autre exemple de la façon dont l’équipe de développement AMG a accordé la plus grande attention aux moindres aspects, afin d’améliorer l’efficacité de l’hypercar.
De nouvelles jantes forgées en magnésium à 9 branches conçues exclusivement pour la Mercedes-AMG ONE sont également disponibles en option. En plus de la technologie de verrouillage central, elles présentent une conception bionique brevetée pour maximiser la construction légère et la rigidité. La couverture partielle en fibre de carbone de conception aérodynamique est un bon exemple de la combinaison d’un faible poids, d’un refroidissement optimisé des freins et d’une efficacité aérodynamique tout comme en F1. Dans le même temps, neuf ailettes par roue assurent une ventilation active du passage de roue et améliorent ainsi la dissipation de la chaleur des freins.
A l’avant, la Mercedes-AMG ONE roule sur des roues 10.0 J x 19 avec des pneus 285/35 ZR 19 Michelin Pilot Sport Cup 2R M01, développés exclusivement pour l’hypercar, et à l’arrière sur des roues 12.0 J x 20, avec Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 dans la taille 335/30 ZR 20. L’exclusivité des pneus se reflète dans la conception du flanc, qui intègre la silhouette du véhicule et le numéro 1.
Pour la décélération, un système de freinage composite spécial hautes performances AMG en céramique et fibre de carbone optimisé en termes de poids est utilisé. L’essieu avant arbore des étriers fixes à 6 pistons ainsi que des disques de frein ventilés et perforés de 398 x 38 millimètres. Le train arrière est équipé d’étriers fixes à 4 pistons. De plus, il est équipé de disques de frein ventilés et perforés de 380 x 34 millimètres. Le faible poids du système réduit les masses non suspendues et augmente ainsi la dynamique de conduite et l’agilité. De plus, le frein en céramique présente une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la corrosion et une meilleure stabilité thermique. Le lettrage « AMG Carbon Ceramic » et les étriers de frein spécialement peints distinguent visuellement ce système de freinage unique.
Un design extérieur unique
Le design de la carrosserie en fibre de carbone s’inspire de la catégorie reine du sport automobile. Mais surtout, il incarne le principe Mercedes-AMG selon lequel « la fascination est toujours liée à la fonction ». Chaque composant remplit une tâche. Le concept de moteur central basé sur une monocoque en fibre de carbone et un ensemble moteur/transmission porteur offre des proportions extrêmement musclées : le cockpit est positionné loin vers l’avant, comme c’est typique pour la course, combiné à des passages de roue volumineux, une taille de guêpe et une large queue.
Les concepteurs et les experts en aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration sur la conception. Même le corps de base a été conçu de manière aérodynamique pour un maximum d’appui et d’équilibre. Et cette décision a été couronnée de succès : la Mercedes-AMG ONE génère une force d’appui dès 50 km/h, qui devient de plus en plus forte à mesure que la vitesse augmente.
La vue de face est caractérisée par la grande jupe avant dont les différentes prises d’air s’étendent sur toute la largeur du véhicule. La section centrale trapézoïdale porte un grand logo AMG blanc. Au-dessus, sur la carrosserie du véhicule, se trouve l’étoile Mercedes. Il est conçu sous la forme d’un motif d’aérographe par un spécialiste au Royaume-Uni. L’aile A typique d’AMG sous la section centrale ajoute un autre point fort caractéristique et se fond parfaitement dans les ailes.
De grandes prises d’air dominent à gauche et à droite, encadrées par des déflecteurs d’air en forme de U et divisées chacune par deux ailettes transversales noires. Les phares plats à LED se fondent parfaitement dans les contours du corps. Les sorties d’air noires du capot guident le flux d’air chaud sur les côtés de l’habitacle. Cela permet au flux d’air frais de passer sans entrave à travers le compartiment conducteur et dans le conduit d’admission sur le toit. Les volets actifs du diffuseur avant influencent les performances aérodynamiques de l’essieu avant et assurent un excellent équilibre aérodynamique. Les bouches d’aération actives (appelées persiennes) dans les passages de roue avant augmentent également la force d’appui sur l’essieu avant.
Le toit est dominé par la prise d’air dérivée directement de la Formule 1, par laquelle le moteur aspire de l’air frais en fonction des besoins. L’admission noire se transforme élégamment en aileron de requin vertical noir : elle empêche le flux transversal et/ou une rupture du flux d’air à l’arrière et améliore ainsi la stabilité dans les virages. Dans l’ensemble, cela signifie également plus de performances et de sécurité à grande vitesse. Le bloc d’alimentation est dissimulé sous deux capots amovibles en fibre de carbone. De grandes prises d’air sont également intégrées dans chacune d’elles, garantissant un guidage optimal du flux d’air pour les radiateurs placés en dessous.
Les portes s’ouvrent en diagonale vers l’avant et vers le haut. La trappe à carburant se trouve à l’arrière droit et la prise de charge pour la batterie hybride rechargeable se trouve à l’arrière gauche.
La lèvre de spoiler pointue et le diffuseur arrière en deux parties apportent une efficacité aérodynamique et des avantages de performance à grande vitesse. Cela s’applique également au soubassement de forme spéciale avec des ailettes longitudinales et des ouvertures pour les conduits de refroidissement. L’aileron arrière est une lame rétractable en deux parties plus un volet réglable intégré. La conception du tuyau d’échappement avec sa grande sortie ronde et deux autres petites ouvertures rondes a été directement adoptée par les monoplaces de Formule 1. L’aspect musclé est encore renforcé par la jupe arrière avec ses grands composants en maille noire et en fibre de carbone. Les feux arrière comportent chacun trois éléments lumineux en forme de losange pour faire écho au graphisme du logo de la marque AMG, et donc aussi au design des projecteurs.
Aérodynamique active
L’aérodynamique active à commande hydraulique augmente la force d’appui sur les essieux avant et arrière et améliore également l’efficacité aérodynamique. Selon les préférences du conducteur et le programme de conduite sélectionné, trois configurations aérodynamiques différentes sont disponibles :
- Highway : les volets sont fermés, les volets actifs du diffuseur avant sont sortis et l’aileron arrière, y compris le volet, est rétracté.
- Track : les volets du diffuseur avant se replient pour façonner le contour du diffuseur avant avec une efficacité maximale. L’aileron arrière s’étend complètement, tout comme le volet d’aileron arrière. Les lamelles sont ouvertes pour augmenter la force d’appui sur l’essieu avant et pour augmenter la pression négative dans les passages de roue. Le véhicule est abaissé de 37 millimètres au niveau de l’essieu avant et de 30 millimètres au niveau de l’essieu arrière. Conséquence de toutes ces mesures : l’appui aérodynamique total est multiplié jusqu’à cinq fois par rapport aux programmes de conduite sur route, en fonction de la vitesse.
- Race DRS : activable d’une simple pression sur un bouton comme en Formule 1,le volet de l’aileron arrière se rétracte complètement et les ouïes sont fermées. Bien que cela réduise l’appui d’environ 20 %, la Mercedes-AMG ONE atteint des vitesses élevées encore plus rapidement. Le DRS peut être désactivé manuellement ou est automatiquement désactivé dès que le conducteur freine ou que l’accélération latérale est mesurée.
Une Formule 1 pour deux
Ne cherchez pas le confort, vous êtes dans une Formule 1 ! L’intérieur de l’AMG ONE est plus que spartiate et rappelle évidemment la course automobile, cependant, l’intérieur aux contours ergonomiques offre de la place pour deux occupants. La sculpture de siège de course solidement fixée se combine esthétiquement avec le repose-pieds pour former une seule unité. Il se fond également en douceur dans la zone de seuil sur le côté et devient une partie intégrante du paysage monocoque. Les dossiers des assises peuvent être réglés sur deux positions. Le volant est réglable électriquement et le pédalier réglable mécaniquement (en onze crans) afin que le conducteur puisse adopter une position de conduite optimale. Le repose-pieds passager est également réglable individuellement.
Le tunnel central est également une partie fonctionnelle de la structure de support en fibre de carbone. Il se fond parfaitement dans la sculpture du siège et suit le principe du minimalisme avec son contour légèrement montant. Un compartiment de rangement, un panneau de commande réduit et le bouton de démarrage du moteur forment une seule unité. Le compartiment est conçu avec un couvercle transparent. Deux ports mini-USB pour les appareils audio externes améliorent la convivialité au quotidien. Le bouton Start/Stop est bien en évidence sur le tunnel et forme la fin des commandes vers l’avant. Le corps cylindrique du boîtier, en métal véritable, est maintenu latéralement par deux pattes qui dépassent organiquement du volume de base du tunnel.
Le profil d’aile mince du tableau de bord semble léger comme s’il flottait. Mais en tant que composant structurel fonctionnel, il rigidifie également la monocoque de l’hypercar. Les deux écrans 10 pouces haute résolution et autonomes sont finis avec des pièces en métal véritable de haute qualité et adaptés au tableau de bord. L’affichage du groupe d’instruments est légèrement surélevé devant le conducteur. Le moniteur multimédia à droite de la console centrale est incliné vers le conducteur. L’unité de ventilation à double buse est suspendue sous l’écran central comme une gondole. L’écran et les buses fusionnent en une seule unité et soulignent le concept de design puriste qui prévaut dans ce type de véhicule. Les buses de ventilation reprennent la forme rectangulaire de base des écrans.
Les panneaux de porte sont en fibre de carbone et s’intègrent parfaitement à l’intérieur sportif. Une cassette en métal solide combine les bouches d’aération et les commutateurs de lève-vitres électriques, qui sont intégrés sous forme de rectangles profondément encastrés.
Dans le volant de course de conception radicale, les éléments de commande et fonctionnels sont combinés avec des composants de voiture de course d’origine pour assurer un fonctionnement sûr dans des situations de conduite extrêmes. Le « shift light » est affiché en haut de la jante du volant, comme il est d’usage dans les voitures de course. Le volant, aplati en haut et en bas et doté d’un airbag intégré, offre d’autres éléments de garniture de sport automobile : les deux boutons de volant AMG intégrés peuvent être utilisés pour activer diverses fonctions sans avoir à lâcher le volant. Par exemple, les programmes de conduite, le contrôle de traction AMG à neuf niveaux, l’activation du DRS ou les réglages de suspension.
Bien que cette AMG ONE préférerait de dégourdir les jambes sur un circuit plutôt que sur la french riviera, les développeurs de Mercedes-AMG ont également pensé à un usage quotidien et à une plus grande facilité d’utilisation : la climatisation et les vitres électriques sont donc de série à bord, et le système d’infodivertissement assure une connectivité transparente. L’interface utilisateur est intégrée en tant que concept autonome. Les informations les plus importantes sont affichées sur la route dans la ligne de vision au-dessus du volant, afin que le conducteur ne soit pas distrait. Pour assurer une visibilité vers l’arrière optimale malgré l’aile verticale à l’arrière, le rétroviseur intérieur est remplacé par un écran. Il montre des images en temps réel d’une MirrorCam intégrée à l’arrière. Le boîtier de l’écran est entièrement intégré dans le toit et accueille d’autres commandes.
Si vous avez eu la force de lire cet article jusqu’ici, c’est que vous êtes un vrai passionné et que vous devez mourir d’envie de connaître le prix de cette merveille afin de contacter votre banquier le plus rapidement possible pour contracter un prêt à vie. Et bien sachez que Mercedes n’a pas encore dévoilé le prix de cette AMG ONE qui devrait tout de même être assez conséquent, vous vous en doutez bien….
