Les améliorations techniques se poursuivent pour préparer la révolution qui aura lieu en 2022, l’année qui verra le retour de l’effet Venturi en F1 et l’augmentation du diamètre des roues, équipées de jantes 18 pouces.
Au sujet des nouveaux pneus Pirelli 2022, Alfa Romeo Racing a testé ces nouveaux pneus 18 pouces sur le circuit de Montmelo en Espagne dans les jours qui ont suivi le Grand Prix, lors de tests approuvés par la FIA pour toutes les équipes cette année.
Red Bull et Alpine ont également testé de nouveaux pneus à Barcelone et Mercedes les a testés à Imola un peu plus tôt. Les pneus pluie 2022 seront quant à eux testés sur le circuit du Paul Ricard à la fin du mois de mai toujours avec l’équipe Mercedes.
L’expérimentation des pneus 18 pouces a commencé en F2 pour les saisons 2020 et 2021, ce qui a permis à Pirelli de collecter de nombreuses données et informations pour la fabrication des pneus de F1.
L’objectif de l’introduction de nouvelles règles techniques était d’apporter plus de spectacle en changeant complètement le fonctionnement aérodynamique des monoplaces, afin de les rendre moins sensibles aux turbulences dans les sillage des voitures précédentes. Cela devrait favoriser les dépassements permettant au pilote de ne pas avoir une voiture sensible au sillage dans certaines sections du circuit, et de suivre de plus près son adversaire.
La FIA souhaite aussi rapprocher les F1 des voitures présentes sur le marché. L’introduction des pneus 18 pouces rendra donc d’une part les monoplaces plus difficiles à conduire et d’autre part, rapprochera les pneus de F1 de ceux des voitures de série.
Pour entrer dans les détails techniques, les roues 2022 auront une jante de 18 pouces, contre les 13 pouces actuelles. L’épaulement du pneu sera donc réduit de manière significative, et cela impliquera une refonte par Pirelli de la structure interne du pneumatique, afin de le rendre plus rigide.
Une distance plus courte entre la bande de roulement et la jante réduira considérablement les déformations auxquelles le pneu est soumis dans les virages, mais en même temps les suspensions devront avoir un calibrage différent car les bosses sur l’asphalte et les dépressions auront un plus grand effet sur la tenue de route. Les voitures seront donc plus difficiles à conduire.
En termes de dimensions, les pneus auront toujours un diamètre légèrement plus grand, avec des pneus slicks d’un diamètre total de 725 mm, contre 670 mm pour les pneus actuels. En termes de largeur de bande de roulement, en revanche, les pneus avant seront plus étroits, passant de 305 mm à 270 mm l’année prochaine. Les pneus arrières resteront au contraire inchangés, avec 405 mm de largeur.
La FIA a également imposé une augmentation du diamètre des tambours de frein et des disques de frein, qui passera de 278 mm à 330 mm. Les dimensions seront également augmentées en ce qui concerne l’épaisseur, qui atteindra 32 mm, et les passages de refroidissement à la surface du disque devront avoir un diamètre minimum de 3 mm.
Le système de freinage fera également partie des composants PDC – Composants de conception prescrits – c’est-à-dire des composants construits par les équipes (ou par des tiers) sur des spécifications transmises par la FIA, et qui peuvent être vendus à d’autres équipes.
Il s’agit de minimiser l’effet aérodynamique recherché par les équipes avec les différents conduits d’air des conduits de frein, ce qui ne sera plus possible à partir de 2022. Alfa Romeo Sauber lors des tests de Barcelone a également testé les cloches de frein 2022, bien plus larges que les actuelles (dans le dessin ci-dessous ceux de la Mercedes W12).
Mais l’une des principales spécificités, entre autres testées pour la première fois par Alfa Romeo avec Robert Kubica lors des derniers tests, concerne le retour des enjoliveurs: utilisés entre 2007 et 2009, les enjoliveurs avaient été interdits par la FIA ces dernières années, alors qu’à partir de 2022, la réglementation imposera aux équipes d’utiliser ces équipements.
Leur introduction il y a une dizaine d’années visait à améliorer l’efficacité thermique des pneus, fournis par le constructeur japonais Brigestone à l’époque, ainsi qu’à réduire évidemment les turbulences dues au roulement.
Avec la suppression des enjoliveurs en 2010, les équipes ont toujours cherché à tirer le meilleur parti des prises d’air des freins et des gaines porte-moyeux pour recréer les avantages aérodynamiques qui existaient avec les enjoliveurs. Parmi ceux-ci, nous pouvons évoquer les moyeux perforés de Red Bull et Ferrari.
Pour recréer les conditions thermiques, en revanche, les jantes ont présenté ces dernières années des formes de plus en plus sophistiquées à l’intérieur, avec des ailettes et des trous pour mieux répartir la chaleur provenant des disques de frein. Cette solution avait suscité de nombreuses polémiques, notamment sur la Mercedes W09 à partir du GP de Belgique 2018, au sujet de sa légalité.
L’enjoliveur de roue des F1 2022 a été introduit pour des raisons aérodynamiques, non pas pour la chauffe des pneus. Les pneus de 18 pouces seront également moins sujets aux phénomènes de cloquage, également dus à un raidissement de la structure interne.
Les enjoliveurs, afin d’éviter toute interprétation du règlement par les équipes, seront fournis uniquement par la FIA. En fait, ils feront partie du SSC – Fourniture de Composants Standards – fabriqués par une entreprise (sélectionnés par la FIA dans le cadre d’un appel d’offres) pour un approvisionnement unique de toutes les équipes.
Les composants fournis en tant que SSC ne doivent pas être modifiés et doivent être installés et utilisés exactement comme spécifié par le fournisseur. Cette utilisation est obligatoire et son fonctionnement particulier ne peut être contourné, remplacé, dupliqué ou complété par un autre composant. De ce point de vue donc, il n’y a pratiquement pas de place pour l’interprétation, et toutes les monoplaces seront égales les unes aux autres en ce qui concerne les enjoliveurs de roues.
Les enjoliveurs sont régis par l’article 3.13.7 du règlement, qui stipule:
« Un seul enjoliveur de roue par roue doit être fixé rigidement à la jante de sorte qu’il ait la même vitesse de rotation que la roue à laquelle il est attaché et forme un joint aérodynamique à la jante. »
Une partie importante du règlement 2022 encore en cours d’élaboration par la Commission concerne l’introduction de panneaux LED d’informations sur les quatre enjoliveurs: la F1 veut fournir de plus en plus d’informations aux spectateurs du circuit.
L’idée serait donc d’introduire des écrans tournant sur les enjoliveurs de roue, montrant (par exemple) la position du pilote. Il est difficile de deviner comment ces LED seront implémentées, car c’est une nouveauté absolue en F1. L’Indycar a effectué quelques tests ces dernières années, tandis qu’en 2014, Force India avait testé un écran (appelé info wing) sur la T-Cam.
L’article 8.1, 8 concernant les affichages sur les enjoliveurs indique: « Afin de fournir des informations visuelles aux spectateurs, la FIA peut exiger que chacun des quatre enjoliveurs décrits à l’article 3.13.7 soit équipé d’un panneau d’affichage à LED rotatif. »
« Le panneau d’affichage des roues sera classé comme SSC. Un ajustement sera apporté à la masse minimale des voitures pour compenser la masse supplémentaire de ces composants. »
Si cela ne devait pas être mis en place, les enjoliveurs seront classés en OSC – Composants Open Source – composants dont la conception et les spécifications de propriété intellectuelle sont mises à la disposition de tous les concurrents. Pour tous les OSC utilisés par tous les concurrents, les spécifications de conception doivent résider sur un serveur dédié spécifié par la FIA et accessible à tous les concurrents.
La F1 changera donc radicalement de visage à partir de l’année prochaine, c’est pourquoi presque toutes les équipes ont déjà concentré leurs ressources techniques et financières sur les monoplaces de 2022.
