La première course de l’Alpine A521 à Bahreïn n’a pas rapporté de points à l’équipe du constructeur français avec l’abandon de Fernando Alonso en raison de problèmes techniques (surchauffe des freins arrière), et une course loin du top dix pour Esteban Ocon.
Par rapport à l’ancienne Renault RS20 de l’année dernière, un certain écart de performances semble s’être formé également entre Mclaren, Aston Martin (anciennement Racing Point) et Ferrari, avec Alpine légèrement plus détachée.
Depuis sa présentation, l’A521 a laissé entrevoir de nombreux doutes sur l’efficacité technique de la monoplace, et il semble presque que les travaux principaux à Enstone se soient concentrés sur 2022. L’aérodynamique ne présentait pas de solutions extrêmes, et en effet elle semble même s’être dégradée par rapport à 2020.
Le gros « bulbe » derrière la prise d’air centrale n’a pas disparu après la présentation de la monoplace, et est même resté en place à la fois lors des essais hivernaux et pendant le week-end de course à Bahreïn.
D’après ce que nous avons pu voir dans la voie des stands à Bahreïn lors du montage de l’A521, c’est que le bulbe situé derrière la prise d’air centrale est due à un changement dans la gestion du refroidissement du moteur Renault monté à l’arrière de l’Alpine cette saison avec une disposition différente du radiateur d’huile et du refroidisseur intermédiaire.
Selon Budkowski [directeur exécutif d’Alpine], il y aurait plus d’avantages que d’inconvénients en termes d’aérodynamique car les dimensions accrues dans la zone supérieure du capot moteur permettaient aux aérodynamiciens d’Enstone de réduire les dimensions de la carrosserie dans sa zone inférieure.
Sacrifier le passage de l’air dans la zone supérieure était donc totalement délibéré, dans un travail de synergie entre le département moteur à l’usine de Viry-Châtillon en France, et le département aérodynamique basé en Angleterre à Enstone.
Cependant, les flancs de l’Alpine ne montrent aucun détail extrême, et restent assez hauts sans rechercher l’effet coanda. Les évents du capot moteur à l’arrière sont également très hauts et larges, signe clair que quelque chose sur l’Alpine ne permet pas aux aérodynamiciens d’adopter des solutions plus agressives.
Lors des essais hivernaux à Bahreïn et en course ce dimanche, un capot moteur légèrement plus étroit et surtout plus bas a été adopté par l’équipe du constructeur français avec des bouches d’aération qui ne vont pas plus haut que les bras supérieurs de la suspension arrière (image dans le cercle).
Cependant, l’abandon de Fernando Alonso (malgré des difficultés sur le rythme de course par rapport à la Ferrari de Sainz et à l’Aston Martin de Stroll) n’est pas lié à des problèmes avec le moteur Renault, qui semblait assez fiable dans l’ensemble.
Le pilote espagnol a en fait abandonné parce qu’un corps externe est venu boucher l’une des écopes de frein à l’arrière de sa monoplace, ce qui a provoqué une surchauffe du système de freinage de l’A521 en course.
L’équipe Alpine a d’ailleurs opté pour de très petits conduits de frein arrière par rapport à la concurrence, ce qui a favorisé l’obstruction du passage de l’air pour le refroidissement des freins, qui sont très sollicités sur la piste de Sakhir.
Trois specs de fond plat testées
Alpine a cependant fait beaucoup de travail à Bahreïn lors des essais libres du vendredi, réalisant plusieurs tests aérodynamiques sur le fond plat. Dans ce domaine toutes les équipes tentent de trouver la solution pour récupérer au plus vite les appuis perdus du fait du rétrécissement de 10 cm du fond plat [nouvelle règlementation], et l’équipe de Davide Brivio fait partie de celles qui ont testé le plus grand nombre de spécifications sur leur voiture.
Deux nouvelles versions de fond plat ont été vues à Bahreïn, utilisées par les deux pilotes vendredi à Sakhir lors des essais libres: le centre nerveux des changements concernait la partie centrale (où la coupe diagonale commence à 1800 mm de l’axe de la roue avant) et la zone en avant des roues arrière.
Après avoir utilisé la première nouvelle spécification lors des tests hivernaux, les versions 2 et 3 comportent plus de générateurs de vortex que la version de pré-saison, la spécification 3 commençant déjà à être de forme très complexe.
Dans la version 3 les générateurs de vortex se séparent, et dans la zone juste derrière, deux ailettes ont été ajoutées pour diriger le flux plus vers l’extérieur. Comme vous pouvez le voir, Alpine sur l’A521 n’a pas adopté une coupe en diagonale, mais l’équipe a préféré, comme d’autres équipes, opter pour une réduction de l’angle du fond plat.
Ce choix aérodynamique, également adopté par des équipes comme Aston Martin, Red Bull et Mercedes, permet un bord de fond plat plus droit, et de conception plus similaire à l’année dernière.
Dans la zone située devant les roues arrière, les générateurs de vortex changent entre les versions 2 et 3, qui dans la spécification 3 semblent réunies dans la zone inférieure.
La récupération de l’appui est également recherchée dans la réduction de la traînée due aux dimensions de la roue arrière, qui agit comme un véritable obstacle à l’air, créant des turbulences néfastes. C’est pourquoi la présence de tous ces petits générateurs de vortex, qui tentent d’accentuer l’effet de délavage, « protègent » la bande de roulement de la roue arrière du flux d’air.
Cependant, Alpine semble avoir essayé ces solutions en vue d’Imola [la prochaine course], car avec la règle du parc fermé, le choix s’est porté sur l’ancienne spécification utilisée lors des tests de pré-saison.
Les données collectées lors des tests hivernaux pour le moment ont donné plus de confiance aux ingénieurs de l’équipe du constructeur français, qui ont décidé d’adopter une solution plus conservatrice.
Le fond plat plus ancien, que nous voyons sur le dessin ci-dessous, a une forme légèrement moins agressive avec seulement trois déviateurs de débit devant la roue arrière.
