Technique : la Mercedes supérieure avec un aileron endommagé

Après une course riche en événements à Djeddah le week-end dernier, les deux prétendants au championnat du monde arrivent à Abou Dhabi à égalité de points au classement pour la grande finale de la saison 2021.

En Arabie Saoudite, Lewis Hamilton a signé sa troisième victoire consécutive au volant d’une W12 qui semble avoir récupéré son rôle de meilleure monoplace de la grille après la raclée prise au Mexique il y a de cela quelques semaines. Depuis le Grand Prix du Brésil, Mercedes semble en effet avoir creusé un écart important sur la RB16B de Red Bull, notamment en termes de rythme de course. A Sao Paulo, la suprématie de Lewis Hamilton sur Max Verstappen a été frappante, grâce notamment à un moteur neuf à l’arrière de la Mercedes garantissant au septuple champion du monde 25 chevaux de plus sur une piste située à 900 mètres d’altitude.

Au Qatar, le tracé de Losail était parfaitement adapté aux caractéristiques de la Mercedes W12 avec de longues courbes rapides et finalement très peu de virages en épingle. Cela a donc permis à l’équipe de Brackley d’épargner l’unité de puissance du Brésil pour la remettre à l’arrière de la monoplace de Lewis Hamilton en Arabie Saoudite et pour la dernière course de l’année à Abou Dhabi. L’écart avec Red Bull n’était pas aussi évident qu’au Brésil ce week-end en Arabie Saoudite, mais les performances étaient très similaires à celles aperçues au Qatar.

Djeddah similaire à Bakou

Le circuit urbain de Djeddah favorise des configurations aérodynamiques plus légères qu’au Qatar en raison de la vitesse moyenne élevée sur un tour (environ 252 km/h). Au niveau aérodynamique, presque toutes les équipes de la grille ont débuté le week-end avec une configuration d’appui moyen-élevé et ont ensuite utilisé un aileron arrière plus léger (avec moins d’appui) après que les conditions d’adhérence de la piste (meilleures que prévu) ont permis d’être « en sécurité » avec les pneus. En fait, la piste de Djeddah était comparable à celle de Bakou en Azerbaïdjan en termes de configuration aérodynamique, mais beaucoup plus limitée à l’avant en ce qui concerne l’effort sur les pneumatiques. Cette condition a toujours aidé Mercedes à trouver les performances et l’appui nécessaires par rapport à la Red Bull RB16B.

En Arabie Saoudite, Valtteri Bottas et Lewis Hamilton ont tous les deux débuté le week-end avec un aileron arrière avec un seul pylône central et avec une équerre sur le plan principal, une solution que Mercedes a déjà utilisé auparavant sur des circuits à charge moyenne-basse. Le samedi, l’équerre sur le bord supérieur de l’aileron a été retirée pour réduire la trainée, après que d’autres équipes de la grille ont également opté pour des choix plus légers. Il y avait un seul type d’aileron arrière durant tout le week-end chez Mercedes, tandis que les autres équipes utilisaient au moins deux ailerons arrière différents.

Du côté de chez Red Bull, le travail de réglage effectué par l’équipe de Milton Keynes au cours du week-end nous a permis de voir une RB16B un peu plus chargée sur le plan aéro que la Mercedes. Max Verstappen et Sergio Perez ont pris part aux EL1 avec un aileron arrière à charge moyenne-élevée similaire à celui utilisé plus tôt cette année à Bakou avec un plan principal plus déchargé. Des tests comparatifs ont été réalisés avec deux nolders différents, mais au final le choix s’est porté sur une solution un peu plus chargée sur le plan principal.

La différence de performance entre Mercedes et Red Bull ne se trouve pas dans la vitesse en ligne droite, mais principalement dans la phase initiale lors des accélérations, ce qui était très évident à Sao Paulo. Les ailerons avec moins d’appui utilisés à Djeddah rendent en effet l’overboost du moteur moins perceptible, car les voitures offrent beaucoup moins de trainée dans les lignes droites.

Mercedes avec un meilleur rythme en course

Le rythme de course de Mercedes avait déjà été vu dès vendredi comme supérieur à celui de Verstappen, qui parvient à faire bien plus la différence avec Perez que ce que fait Hamilton avec Bottas. Avec la plaque d’extrémité de l’aileron avant de sa monoplace endommagée (à la suite de son contact avec Verstappen en course), Lewis Hamilton a tout de même réussi à obtenir le tour le plus rapide en course, alors que les dommages sur son aileron lui ont fait perdre environ trois dixièmes de seconde par tour.

Il apparaitrait donc que le rythme de course potentiel de Lewis Hamilton aurait pu être encore plus élevé que ce que nous avons pu voir dimanche. Le fait de suivre la Red Bull de Max Verstappen de près a perturbé l’aérodynamique dans le premier secteur du tracé, secteur dans lequel Verstappen a toujours fait la différence et a toujours réussi à gagner plus d’une demi-seconde pour tout perdre ensuite dans les deux derniers secteurs. Enfin, l’aileron endommagé sur la Mercedes d’Hamilton ne nous a pas permis de voir le rythme réel de sa monoplace sur une piste totalement libre, alors qu’une fois que le Britannique a signé le meilleur tour en course, il a ralenti pour gérer sa fin de course.

Red Bull sur la défensive

En qualifications, Max Verstappen a raté la pole position en raison d’une erreur de pilotage, ce qui l’a amené à heurter le mur dans le dernier virage du circuit. La RB16B en mode qualifications avait des performances plus proches de la Mercedes de Lewis Hamilton, et même encore meilleures avec Verstappen à son volant. Par rapport à Mercedes, Red Bull était capable de mieux faire fonctionner les pneus plus Tendres à Djeddah.

Dans tous les cas en course, Red Bull était essentiellement sur la défensive face à Mercedes, c’est qu’a démontré la stratégie mise en place par l’équipe de Milton Keynes le dimanche, qui a souhaité se diversifier par rapport à Hamilton et Bottas dès le premier arrêt au stand. La Red Bull s’en sort mieux avec des composés plus tendres par rapport à la Mercedes, et une grande partie de la course a été disputée avec les pneus Mediums sur la Red Bull de Verstappen (Durs pour Hamilton). Ne pas arrêter Max Verstappen lorsque les deux pilotes Mercedes sont entrés au stand pour un double arrêt lors de la période de voiture de sécurité démontre à quel point Red Bull cherchait quelque chose de différent sur le plan stratégique pour contrer le rythme de la W12.

Le restart en pneus Mediums après le drapeau rouge a permis à Max Verstappen d’être plus agressif, mais sans jamais réellement pouvoir distancer Hamilton. Verstappen n’a en effet jamais été capable de gérer ses pneumatiques, ce qui lui a couté cher dans la phase finale de la course. Valtteri Bottas de son côté a plutôt bien géré ses pneus Mediums sur ordre de l’équipe pour ensuite pouvoir attaquer le pilote Alpine Esteban Ocon dans les derniers tours.

Une Red Bull endomagée

Après le contact avec Lewis Hamilton, la Red Bull de Max Verstappen a subi également des dommages sur le diffuseur arrière, ainsi que deux petites coupures sur la bande de roulement du pneu arrière gauche. Son ingénieur de piste l’a alors encouragé à gérer sa course, de ne pas trop pousser afin d’assurer la deuxième position. Sur le dessin ci-dessous, on peut voir la zone endommagée sur le diffuseur de la Red Bull après le contact avec Hamilton.

Max Verstappen a ensuite été pénalisé de dix secondes après l’arrivée de l’épreuve, après que la FIA a constaté en étudiant la télémétrie de sa monoplace que le pilote Red Bull avait ralenti en appuyant sur le frein avec une pression proche de 70 bars (69 bars) et en décélérant de 2,5G en ligne droite.