Le Grand Prix d’Azerbaïdjan disputé sur la piste urbaine de Bakou nous a une nouvelle fois offert du spectacle pour cette édition 2021, alors que plusieurs nouveautés techniques ont été aperçues durant le week-end.
La piste de Bakou, en raison de ses caractéristiques, est très exigeante dans la recherche du réglage optimal de la voiture, ce qui tend à récompenser davantage un réglage d’appui moyen-faible. En dépit d’être un circuit situé en pleine ville, la piste de Bakou a une ligne droite de 2 km. De plus, les courbes sont presque toutes à 90°, à basse vitesse, et cela tend plus à récompenser une bonne motricité en sortie, qu’un appui important.
Les trois meilleures équipes, Ferrari, Red Bull et Mercedes, ont interprété le week-end de Bakou différemment, également du point de vue de la recherche de la configuration optimale.
Chez Ferrari, par exemple, l’aileron arrière à charge aérodynamique moyenne, avec son profil principal en forme de cuillère, a été aperçu lors des EL1, le même que celui déjà aperçu le vendredi au Grand Prix Made In Italy à Imola un peu plus tôt cette saison.
A la veille du week-end de Bakou, nous attendions de la part des techniciens du cheval cabré une telle évolution sur la SF21, puisqu’ils ont historiquement adopté la solution cuillère sur cette piste. Le profil, qui devient plus neutre en direction des cloisons, permet une réduction de la traînée sans trop sacrifier l’appui généré par l’aileron arrière.
Cependant, pendant les EL2, les techniciens de Maranello ont été encore plus extrêmes dans la configuration, adoptant un aileron arrière encore plus léger que celui de la cuillère. Ferrari, comme on l’a vu à Monaco, parvient à générer une adhérence mécanique élevée de la suspension dans les virages lents, ce qui a permis aux deux pilotes Charles Leclerc et Carlos Sainz de trouver un compromis aérodynamique, gardant ce choix pour le reste du week-end.
Pour tenter de gagner le plus possible sur la ligne droite, l’aileron arrière plus fina un plan principal avec une corde réduite et presque neutre. Nous le voyons ci-dessous dans la comparaison directe avec la solution d’appui maximum vue à Monaco.
Mis à part les exploits à Monaco avec une pole position pour Charles Leclerc et une deuxième place pour Sainz le dimanche en course, Ferrari en Azerbaïdjan a été plus défensive durant la course, malgré la pole position de Leclerc le samedi car ils savaient déjà dès le samedi matin qu’ils n’avaient pas un rythme de course égal à celui de Red Bull et Mercedes.
Leclerc a notamment souffert d’une dégradation des pneumatiques dans le premier relais avec les Tendres, et le réglage très léger adopté sur la SF21 n’a certainement pas aidé à conserver les pneumatiques.
Mercedes était également en grande difficulté sur cet aspect et tout au long du week-end l’équipe du constructeur allemand n’a pas su exprimer un potentiel digne du GP d’Espagne, avec une W12 qui ne semble pas fonctionner depuis Monte-Carlo.
La voiture d’Hamilton et Bottas semble rencontrer quelques difficultés en termes de réglages, ce qui rend très difficile l’exploitation des pneumatiques dans la bonne fenêtre par les pilotes, qui n’arrivent donc pas à trouver un compromis entre sous-virage et survirage.
Le week-end à Bakou pour l’équipe dirigée par Toto Wolff, au-delà du résultat final avec un double zéro au classement, était très similaire à celui de Monaco. Après divers tests en essais libres, les deux pilotes ont opté pour des solutions d’aileron arrière différentes : Lewis Hamilton a apprécié le choix aérodynamique de vendredi, avec l’aileron arrière mono-pylône [dessin ci-dessous], tandis que Valtteri Bottas a préféré conserver le choix du samedi matin, avec un double pylône.
Malgré un double pylone, l’aileron utilisé par Valtteri Bottas avait un volet de DRS réduit, mais un plan principal plus grand. En gros, l’écart entre les deux solutions est très faible, mais la solution de Bottas apparaît légèrement moins bonne. ce choix a désavantagé Bottas par rapport à son coéquipier Hamilton, nettement supérieur en qualifications et en course.
Hamilton au restart après le drapeau rouge a commis une erreur au virage 1 en tentant de dépasser Perez. Le blocage de roue qui a incité la W12 à emprunter la voie d’évacuation était dû à l’activation du « bouton magique » placé au-dessus de la palette de changement de vitesse, involontairement activé par Hamilton.
Ce bouton a modifié l’équilibre des freins sur l’essieu avant, et un freinage tardif hors trajectoire avec des pneus froids n’a pas permis à Lewis Hamilton de prendre le virage correctement.
La victoire a donc été gentiment offerte à Sergio Perez, au volant d’une Red Bull vraiment forte en course, après une séance de qualifications médiocre. La RB16B est clairement la meilleure voiture, beaucoup plus équilibrée et flexible que la W12.
Si Honda a toujours un manque par rapport à Mercedes en termes de puissance et de fiabilité, la RB16B parvient à générer beaucoup d’appuis à partir de composants très efficaces tels que le fond plat et le diffuseur. La configuration « Rake élevé » étudiée par Adrian Newey s’est avérée efficace d’autant plus que la réglementation a changé cette année.
A Bakou, les nouveautés ne manquaient pas sur la voiture de Verstappen et Perez, avec une RB16B qui continue d’être développée malgré le fait que nous approchons de la limite du plafond budgétaire.
Plus précisément, le nouvel aileron arrière à force d’appui moyen-faible a fait ses débuts à Bakou, et qui a été proposé en deux versions. Dans les deux versions, il y a une nouvelle plaque d’extrémité, de forme très simple par rapport à la solution précédente. Comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous, tous les évents ont disparu sous l’inscription « Esso », pour avoir un écoulement plus homogène et propre.
En plus d’avoir un plan principal avec moins d’incidence sur l’extérieur, la version 2 comportait également un rabat DRS mobile coupé aux extrémités, pour réduire davantage la traînée. Lors des séances officielles, l’équipe de Milton Keynes n’a utilisé que la première version, avec rabat mobile standard. Cependant, la solution 2 est intéressante, du jamais vu pour l’équipe Red Bull ces dernières années. Il pourrait être relancé sur le circuit de Spa ou de Silverstone.
Nous savons également que la voiture d’Adrian Newey a introduit un nouvel aileron avant, modifié dans la zone « Y250 ». Pour observer l’écoulement des flux dans cette zone avec la nouvelle modification, une peinture fluorescente a été appliquée lors des essais libres 3 sous le nez et dans les bras de suspension avant.
Un travail minutieux et micro-aérodynamique que Red Bull avait déjà montré à Monte Carlo dans la zone du diffuseur, où des plaques dentées avaient été ajoutées sur le côté de l’extracteur, pour générer des micro-vortex qui augmentaient l’effet de dépression de l’air. Cette solution a été maintenue sur un tracé beaucoup plus rapide comme celui de Bakou.
