Le GP d’Italie sur le tracé de Monza est l’un des événements les plus intéressants d’un point de vue technique, ainsi que du spectacle sur la piste. Le temple de la vitesse permet toujours de voir des voitures de F1 avec des configurations et des pachages aérodynamiques uniques dans le calendrier, précisément en raison des caractéristiques du circuit de Monza.
Les très longues lignes droites, séparées par des chicanes lentes, privilégient les monoplaces aux ailerons très fins, presque neutres, spécificité que l’on ne retrouve pratiquement sur aucune autre course du championnat du monde de F1.
L’édition 2021 est encore plus spéciale que les autres, car nous savons que la saison en cours est une saison transitoire et de nombreuses équipes ont une approche très conservatrice, puisqu’elles sont déjà techniquement et économiquement projetées vers la conception et le développement des monoplaces 2022.
Se concentrant sur la lutte pour la troisième place des constructeurs, Ferrari et McLaren ont connu un GP d’Italie opposé, l’équipe britannique réalisant une performance magistrale, non seulement en course, mais aussi tout au long du week-end. Le retour au succès après 9 saisons (avec un doublé) n’était pas seulement le résultat de l’abandon des deux leaders du championnat Max Verstappen et Lewis Hamilton, puisqu’en réalité, l’équipe britannique s’est
immédiatement retrouvée à l’aise sur la piste italienne dès le début du week-end, où elle avait déjà frôlé la victoire l’an dernier avec Carlos Sainz.
La MCL35M de Ricciardo et Norris était dotée d’un set-up extrêmement léger, bien supérieur à la moyenne des autres équipes. La voiture conçue par James Key est connue pour être une monoplace très efficace, très à l’aise sur les pistes rapides et McLaren a joué précisément sur les réglages, exaspérant encore un peu plus sa solidité en adoptant un aileron arrière extrêmement déchargé.
Le volet mobile du DRS à Monza avait une corde extrêmement réduite, tandis que le profil principal était presque neutre en incidence. Cela a rendu la McLaren extrêmement rapide dans les lignes droites, encore plus rapide qu’elle ne l’était déjà. On a vu comment, malgré le DRS et l’aspiration, Ricciardo a réussi à mener la course sans jamais être réellement inquiété.
La McLaren de cette année est également équipée du moteur Mercedes et nous avons pu constater à Monza la puissance de l’unité motrice de la firme à l’étoile. La monoplace MCL35M possède également un empattement long, ce qui lui confère une certaine stabilité dans les virages rapides comme la Parabolica (qui a été rebaptisée le week-end dernier). Même au niveau de l’essieu avant, la voiture de James Key a adopté un aileron déchargé, avec les deux derniers volets (ceux qui régulent l’incidence) sensiblement coupés pour réduire au maximum la résistance à la progression.
Si ce fut une grande fête pour Mclaren à Monza, avec le doublé historique et le retour à la troisième position du classement des constructeurs, ce fut une toute autre histoire en ce qui concerne Ferrari.
Ferrari est arrivée à Monza en sachant qu’elle ne pouvait pas donner une grande joie aux Tifosi mais tout de même avec la certitude de ne pas répéter l’horrible performance de l’année dernière avec la SF1000.
La SF21 est une machine qui, par rapport à la saison dernière, a clairement progressé dans bien des domaines, malgré les diverses limitations découlant de l’homologation des macro composants. Il est clair cependant que la monoplace de Ferrari cette année a encore plusieurs limites, notamment dans la génération d’appuis dans les virages rapides et dans la transmission d’énergie aux pneus avant.
La piste de Monza n’était donc pas adaptée à la SF21, pour une question principalement liée à l’unité de puissance : le 065/6 Evo (le nom de code du moteur) s’est avéré être un net pas en avant par rapport à 2020, mais il lui manque toujours 15 CV par rapport aux unités de puissance Honda…et surtout Mercedes.
Quelques alertes en termes de fiabilité ont également été constatées vendredi sur la voiture de Charles Leclerc, le Monégasque devant réutiliser l’ancienne unité de puissance (la numéro une), afin de ne pas encourir de pénalités sur la grille de départ. Monza est une piste très exigeante pour les moteurs, où vous êtes à plein régime pendant près de 80% du temps au tour. Les mises à jour sur la Ferrari sont également très attendues concernant la partie hybride, qui devrait arriver à Sotchi ou à Istanbul. En effet, sur l’actuel les composants 2020 sont toujours présents dans la partie hybride.
Si l’accent n’était pas posé sur la partie moteur, Ferrari aurait certainement eu une meilleure performance à Monza. Le circuit italien a des caractéristiques qui, mis à part les longues lignes droites, n’étaient pas adaptées à celles de la SF21.
Ferrari s’est toujours comportée discrètement sur les circuits limités à l’arrière, c’est-à-dire les pistes sur lesquelles il est important d’avoir une bonne traction en sortie de virages, générant une adhérence principalement sur l’essieu arrière. Monza est exactement de ce type, en raison des chicanes qui brisent les longues lignes droites. c’est donc précisément pour cette raison que la performance de Ferrari était moins pire que prévu.
Par rapport à Mclaren, en termes de réglages, Ferrari ne présentait pas une monoplace aussi légère. La configuration aérodynamique choisie par Ferrari était pratiquement identique à celle utilisée en Belgique et en Azerbaïdjan, avec l’aileron arrière ayant un plan principal presque neutre, mais avec un volet mobile avec une incidence décente. Le seul changement par rapport à Spa concernait la suppression du nolder, pour réduire légèrement la traînée.
Ne pas choisir une configuration trop réduite, malgré le manque de puissance, est révélateur du fait que Ferrari ne souffre pas d’efficacité aérodynamique, mais a plutôt besoin d’une charge arrière. L’intention était de ne pas trop perdre dans le secteur deux, où les courbes de Lesmo sont présentes et où il faut une bonne reprise avec un train arrière accroché au sol.
Par rapport à Red Bull, par exemple, Ferrari ne parvient pas à obtenir une énorme contribution d’appuis par le fond plat et le diffuseur. Cependant, ayant une bonne efficacité, ils parviennent tout de même à ne pas créer trop de résistance pour progresser et à générer une vitesse de pointe suffisante, au moins avec le DRS ouvert. Volet fermé, Ferrari était une proie facile pour ceux qui suivaient dans le sillage, comme en témoigne le dépassement subi par Charles Leclerc après la Safety Car.
Au niveau des vraies mises à jour, Ferrari à Monza ne manquait pas de nouveautés, et un nouvel aileron avant, très différent dans la conception des volets, était monté sur la voiture rouge à partir du jeudi lorsque les équipes doivent passer les contrôles techniques de la FIA.
Le nouvel aileron avant ne devrait pas être une spécification destinée uniquement au circuit de Monza, mais une véritable innovation technique à maintenir pour le reste de la saison. La forme des volets va dans le sens d’une moindre recherche de l’effet « out wash », qui déplace les flux à l’extérieur des roues avant. La solution du dernier volet en haut fait écho à ce qui a été vu sur l’Aston Martin, avec une forme moins énervée et extrême. Le dernier flap est également apparu légèrement coupé à Monza, pour mieux s’adapter à la piste rapide de Monza et réduire la traînée.
Dans la lutte pour la troisième place au championnat constructeurs, à huit courses de la fin, la bataille reste serrée. Mclaren a certainement profité de sa propre chance de victoire, maximisant le résultat avec un doublé. Ferrari a eu sa chance à Monaco et Silverstone, ratant une éventuelle victoire à deux reprises. Ces occasions manquées par l’écurie italienne pourraient s’avérer décisives dans la lutte avec Mclaren, qui ne devrait pas apporter de nouveaux développements à sa MCL35M, mais reste avantagée par rapport à Ferrari pour décrocher le bronze chez les constructeurs.
Classement constructeurs F1 2021
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