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Technique : Mercedes met enfin à jour la W12, mais Red Bull ne lâche rien

Ce week-end à Silverstone, l’équipe Mercedes a enfin introduit une mise à jour sur sa monoplace mais l’équipe Red Bull – qui introduit sans cesse des nouveautés depuis le début de l’année – n’est pas restée les bras croisés

F1 - Technique : Mercedes met enfin à jour la W12, mais Red Bull ne lâche rien

La bataille Mercedes – Red Bull vue à Silverstone a donné l’un des GP les plus troublés de ces derniers temps, le duel entre Verstappen et Hamilton se terminant par le contact au virage Copse, mettant le Néerlandais Max Verstappen hors course dès le premier tour.

Au-delà de l’aspect sportif lié à la pénalité reçue par Hamilton et aux protestations de l’équipe de Christian Horner, Mercedes renoue avec la victoire pour la première fois depuis le Grand Prix d’Espagne disputé à Barcelone.

Depuis le début de l’ère du turbo-hybride, il n’y avait jamais eu une période aussi longue sans victoire pour l’équipe de Brackley.

Ce week-end à Silverstone, Red Bull semblait toujours avoir la monoplace la plus rapide en piste, surtout avec Max Verstappen qui a dominé les séances d’essais et avec la victoire également dans le nouveau format de qualification Sprint programmée le samedi.

Pour revenir sur la victoire de Mercedes ce dimanche, le retour au succès du GP à domicile de l’écurie du constructeur allemand (le siège de Brackley est à quelques kilomètres de Silverstone) n’est pas uniquement attribuable à l’abandon de Verstappen, car la Mercedes semblait certainement plus performante que ce qui a été vu lors des deux courses en Autriche.

Le W12 à Silverstone s’est dotée d’importantes mises à jour aérodynamiques, très attendues depuis plusieurs Grands Prix. L’équipe de Brackley dans cette première partie de la saison n’a jamais apporté de modifications à sa W12, qui est essentiellement restée la même voiture vue à Bahreïn [première course de la saison], à l’exception de quelques adaptations mineures aux
différentes pistes. James Allison [directeur technique] a toujours admis que toute l’équipe de techniciens est désormais entièrement concentrée sur la voiture de 2022, et que l’amélioration de la W12 serait concentrée sur une meilleure compréhension et un meilleur équilibre de la voiture.

Cependant, avec un championnat du monde à gagner contre une équipe Red Bull qui introduit des mises à jour à chaque GP, cela a probablement fait changer d’avis les ingénieurs de Brackley après les premières courses de cette saison 2021, incitant Mercedes à faire un petit effort pour contrer l’équipe Red Bull sur le plan technique.

Les changements observés à Silverstone concernaient toute la partie aérodynamique centrale de la W12, avec de nouveaux déviateurs de flux (bargeboards) et une disposition sur le fond plat différente.

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Le travail réalisé à Brackley visait à rechercher une meilleure efficacité aérodynamique par le bas, ce qui nécessitait également une révision de tous les éléments qui gèrent l’écoulement de l’air sur les côtés. Le ponton n’est plus équipé d’un seul élément, mais nous sommes passés à une solution utilisée par Red Bull avec deux éléments distincts.

La W12 vue à Silverstone n’avait pas le fond plat à bords ondulés, qui avait distingué la monoplace Mercedes à Bahreïn. On pensait à l’époque que Mercedes avait trouvé une solution innovante, et qui serait bientôt copiée par d’autres équipes également. Cependant, les résultats attendus n’étaient pas au rendez-vous, et à part Aston Martin, aucune autre équipe n’a adopté une forme de fond plat ondulée.

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Les découpes sur le fond plat et au diffuseur [d’après la nouvelle réglementation] ont mis en difficulté les ingénieurs de Mercedes, qui avec une configuration à faible rake [hauteur du châssis à l’arrière, ndlr] ont plus souffert que d’autres de la nouvelle réglementation. Trouver le bon équilibre donc était la phase initiale pour revenir aux niveaux supérieurs pour Mercedes, pour pouvoir ensuite commencer à introduire des mises à jour ciblées sur la W12.

Mercedes ne voulait certainement pas aborder l’introduction d’innovations techniques de manière agressive, mais ils voulaient attendre quelques GP pour développer de manière adéquate les solutions aérodynamiques à adopter et les introduire simultanément.

Ce qui manque à Mercedes par rapport à Red Bull, c’est surtout l’appui arrière. Ce facteur provient principalement de l’absence d’un train arrière qui donne un maximum de confiance aux pilotes, et qui fait particulièrement mal à Valterri Bottas, qui préfère un arrière plus « lourd » qu’Hamilton.

Par rapport aux GP précédents, Mercedes a tenté à Silverstone de privilégier les vitesses de pointe avec un aileron arrière plus léger, sur une piste où l’appui avant est plus limité. La W12 est capable d’apporter beaucoup de vitesse dans le virage, et des pistes comme Silverstone et Portimao se marient mieux avec les caractéristiques de la voiture noire.

Par rapport à l’Autriche, Mercedes a opté pour un arrière beaucoup plus léger pour les deux pilotes, même si Lewis Hamiton et Valtteri Bottas ont travaillé un peu vendredi en EL1 avec un aileron légèrement plus « lourd ». L’aileron utilisé lors des sessions officielles était équipé du volet DRS à corde réduite, avec un seul pylône.

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Mercedes, également grâce à une aérodynamique sur le bas de sa monoplace qui devrait offrir une plus grande force d’appui, a tenté de récupérer de la vitesse de pointe contre une Red Bull toujours très légère sur les ailerons.

Du côté de chez Red Bull, la RB16B parvient à générer beaucoup d’appuis à partir de composants à haute efficacité tels que le fond plat et le diffuseur, ce qui lui permet de toujours rouler avec des ailerons plus « plats », le tout à l’avantage de la vitesse en ligne droite.

En faisant une comparaison directe entre les deux monoplaces rivales de ce championnat, la RB16B vue à Silverstone a opté pour la configuration aérodynamique vue à Bakou (puis étonnamment utilisée au Paul Ricard), avec un aileron arrière en forme de cuillère. De plus, pour aider Sergio Perez à dépasser en course le dimanche après la mauvaise qualification Sprint [dernier sur la grille de départ], il a été décidé de changer la spécification de son aileron arrière avant le départ du Grand Prix et d’utiliser le volet mobile coupé sur les côtés, afin de minimiser la traînée. Ce changement lui vaudra d’ailleurs de prendre le départ de la course depuis la voie des stands car sa monoplace était sous régime de parc fermé depuis vendredi.

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La RB16B devrait être la meilleurs monoplace même en Hongrie [prochaine course], même si chaque Grand Prix ne peut jamais être tenu pour acquis dans la prédiction. L’équipe de Milton Keynes continue d’étonner par des nouveautés à chaque GP qu’elle parvient à introduire, ce qui fait qu’elle n’a jamais la même voiture qu’à la course précédente.

Cette tendance s’est confirmée à Silverstone, où pour Verstappen uniquement, l’écurie de Milton Keynes a apporté un fond plat révisé au niveau des générateurs de vortex devant les roues, avec une forme qui rappelle un peu ce qui a été vu sur l’AlphaTauri un peu plus tôt. Un élément a été ajouté et forme une sorte de plan horizontal supérieur, qui relie trois déviateurs de flux comme un pont.

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Surtout, il est toujours aussi surprenant de voir comment Red Bull parvient à apporter des innovations sur la piste et qui sont immédiatement efficaces, montrant une excellente corrélation entre les données de la piste et du simulateur.

Par rapport à Mercedes, la direction technique dirigée par Adrian Newey préfère que les mises à jour soient réparties sur plusieurs GP, plutôt que d’introduire un ensemble complet de changements sur un seul rendez-vous.

Le fond plat aperçu à Silverstone sur la Red Bull est une nouveauté complémentaire des mises à jour vues dans les deux courses en Autriche, où de nouvelles planches de dérivation étaient apparues sur la RB16B, et qui étaient révisées à droite dans la partie inférieure près du fond plat.

F1 - Technique : Mercedes met enfin à jour la W12, mais Red Bull ne lâche rien

Le point le plus surprenant à propos de Red Bull cette année n’est pas seulement la continuité avec laquelle les mises à jour sont introduites sur la RB16B, mais c’est surtout la quantité de changements que nous avons vus dans cette première partie de saison sur la voiture de Verstappen et Perez.

L’énième spécification de l’aileron avant a également été confirmée à Silverstone, révisé à plusieurs reprises au cours de cette saison 2021. La gestion du flux commence à partir de l’aileron avant d’une voiture de F1, et à partir de celui-ci dépend une grande partie de l’amplitude de mouvement du flux d’air. La dernière spécification, arrivée en Autriche 2, complète le package d’innovations qui s’est terminé à Silvestone avec la mise en œuvre du nouveau fond plat.

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L’aileron avant est un centre névralgique de la voiture, ce qui nécessite un gros travail et une collecte de données dans le tunnel et dans le simulateur. Le plafond budgétaire et l’équilibre des performances ne semblent pour l’instant pas trop freiner l’équipe de Christian Horner.

L’incident qui s’est produit à la courbe de Copse avec la Red Bull numéro 33 aura cependant un lourd impact en termes financiers. Il est presque certain que Verstappen en Hongrie devra avoir un nouveau châssis, ainsi qu’une nouvelle boîte de vitesses et d’autres composants.

L’unité de puissance pour sa part a été envoyée au Japon pour un check-up et Honda devrait confirmer dans les prochains jours si il pourra être réutilisé. En cas de résultat négatif, le pilote néerlandais devra utiliser la troisième unité de puissance à Budapest, et il pourra difficilement terminer la saison sans encourir de pénalités pour pièces remplacées.

Sur le plan technique, la monoplace conçue par Adrian Newey reste en constante évolution, et toute l’équipe croit fermement qu’elle peut remporter un championnat du monde avec Honda. La saison est donc loin d’être terminée.

Classement constructeurs F1 2021

Équipe Moteur Points
Red Bull Honda 289
Mercedes Mercedes 285
McLaren Mercedes 163
Ferrari Ferrari 148
AlphaTauri Honda 49
Aston Martin Mercedes 48
Alpine Renault 40
Alfa Romeo Ferrari 2
Haas Ferrari 0
Williams Mercedes 0
Ecrit par

Rosario Giuliana est un illustrateur technique spécialisé en F1 et produit des analyses techniques depuis 2018. Rosario Giuliana travaille avec F1only.fr, mais est également rédacteur en chef de Motorsportweek et MotorsportMonday. Rosario a aussi collaboré avec le magazine officiel de la F1 et le groupe Motorpresse (Auto motor und sport / Sport Auto en Allemagne)

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