Il est de coutume de dire que pour pouvoir extraire toute la performance d’une monoplace de Formule 1 le pilote a d’abord besoin de se sentir à l’aise à l’intérieur du cockpit, les fesses posées sur un morceau de carbone plus communément appelé « le baquet ».
Elément essentiel au confort [bien que relatif] et à la sécurité du pilote, le baquet d’une monoplace de Formule 1 requiert un ajustement parfait où chaque millimètre compte pour permettre aux athlètes – qui sont soumis à des forces G importantes – d’être le plus à l’aise possible et en parfaite harmonie avec leur machine pour en extraire toute la performance.
Tout comme il n’y a pas deux pilotes de F1 identiques, leurs baquets ne le sont pas non plus. La voiture doit alors devenir une extension du corps du pilote, ce dernier étant assis le plus bas possible dans le cockpit pour abaisser au maximum le centre de gravité de la monoplace.
Vous vous demandez comment sont moulés les baquets des pilotes en Formule 1 ? Voici les sept étapes clés pour fabriquer le baquet d’un pilote en catégorie reine du sport automobile, alors que la méthode reste relativement similaire dans d’autres catégories. Pour mieux illustrer cet article, vous pouvez également visionner la vidéo située en haut de la page sur le moulage du baquet réalisé par Mick Schumacher lors de son arrivée chez Haas en 2021.
Première étape : le moulage
Enfilant sa combinaison et ses bottes de course, le pilote entre dans une maquette du cockpit – ou du châssis lui-même – et s’assoit sur un sac rempli de mousse expansive. Lorsque le pilote s’assoit, la mousse prend forme autour de lui, épousant les contours de son corps et la forme interne du châssis.
Deuxième étape : être à l’aise
Le pilote reproduit les mouvements qu’il effectuera en conduisant, comme tourner le volant, pour s’assurer que ses bras et ses coudes se sentent également à l’aise lorsque la mousse se dilate. Le moule en mousse peut alors être découpé et ajusté pour mieux s’adapter au pilote et au châssis.
Certains pilotes préfèrent se sentir « coincés » dans la voiture. Ils recherchent un mouvement quasi nul de la tête, du cou et des épaules lorsqu’ils conduisent pour s’assurer que leur perception, qui est essentielle pour réussir chaque entrée et chaque sortie de virage, ne change pas en cas de fatigue physique pendant la conduite, et bien que d’autres pilotes préfèrent un peu plus de liberté.
Troisième étape : la maquette numérique
Le moule en mousse est numérisé électroniquement dans un logiciel de CAO pour créer un modèle 3D du siège. Ce modèle est utilisé pour produire un moule sur lequel des couches de fibre de carbone sont appliquées puis durcies dans un autoclave pour créer un siège en fibre de carbone.
Des ouvertures sont alors découpées dans le siège pour les dispositifs de sécurité tels que les ceintures de sécurité et le dispositif HANS (support de tête et de cou).
Quatrième étape : test du baquet en carbone
Après la fabrication du baquet en carbone, ce dernier est de retour dans le cockpit. Le pilote essaiera de s’asseoir sur le baquet en fibre de carbone, fournissant tout retour d’information pouvant être utilisé pour l’ajuster et l’affiner. La coque en carbone peut être optimisée selon les exigences du pilote.
Cinquième étape : sur mesure
Les pédales doivent être facilement accessibles et le volant doit pouvoir être tourné complètement. Pour répondre aux exigences de sécurité, le pilote ne doit pas se trouver trop haut dans le cockpit ; il s’agit de minimiser les risques pour le pilote en cas de tonneau ou de choc latéral, par exemple.
Lorsqu’il est assis dans le cockpit, le pilote est soigneusement mesuré pour s’assurer qu’il respecte les dimensions minimales spécifiées dans la réglementation. Un pilote assis plus bas contribue à abaisser le centre de gravité, améliorant ainsi les performances de la voiture. Cependant, le pilote ne peut pas être trop bas, car un champ de vision dégagé est essentiel.
Sixième étape : le confort
Un rembourrage peut être appliqué pour plus de confort, même si le poids – qui est un ennemi en Formule 1 – est toujours gardé à l’esprit, car l’ajout de rembourrage augmente inévitablement le poids du baquet.
Toujours dans l’optique de le rendre plus confortable, une couche de feuille d’or peut être appliquée sur la fibre de carbone à l’arrière du siège pour réfléchir les rayons infrarouges et protéger le pilote de la chaleur provenant du groupe motopropulseur situé derrière son dos.
Septième étape : le test en piste
La seule façon de savoir avec certitude si l’ajustement du baquet a été réussi est une fois que le pilote a pris la piste avec le baquet dans la voiture et qu’il a donné son avis. Ce premier test a généralement lieu lors du shakedown organisé par les équipes avant les essais de pré-saison.
Si l’ajustement du baquet n’est pas parfait, d’autres ajustements mineurs sont effectués. Si des changements plus importants sont nécessaires ou si le pilote est loin d’être à l’aise dans le baquet, l’ensemble du processus peut alors être repris à la recherche de l’ajustement parfait.
