Le 29 septembre 2024, le pilote Williams Alex Albon participera à un show run dans les rues de São Paulo où le Thaïlandais sera au volant de la monoplace FW45 de la saison 2023 arborant la fameuse livrée Gulf.
La livrée spéciale « Bolder than Bold » choisie par les fans en 2023 ornera la FW45, après ses précédentes participations aux Grands Prix de Singapour, du Japon et du Qatar l’année dernière. Plus de 180 000 votes ont été exprimés lors du processus de sélection de la livrée, qui a été conçue pour célébrer l’esprit de deux marques emblématiques du sport automobile.
C’est dans le cadre du Gulf Speed Festival que Alex Albon sillonnera les rues de São Paulo avec la FW45, tandis que la Formule 1 débarquera au Brésil quelques semaines plus tard pour y disputer le Grand Prix du Brésil (du 1er au 03 novembre) sur le tracé José Carlos Pace de São Paulo.
Pour rappel, la compagnie pétrolière Gulf fait partie des partenaires commerciaux de l’équipe Williams depuis la saison 2023. A ce titre, le logo Gulf est visible sur l’actuelle FW46 de la saison 2024, tandis qu’une livrée spéciale avant la fin de cette campagne n’est pas à exclure.
La Scuderia Ferrari annonce avoir confié le poste de directeur technique châssis à Loïc Serra. Comme annoncé précédemment, l’ingénieur français, né en 1972, rejoindra l’équipe le 1er octobre 2024.
Dans ce nouveau rôle, Loïc Serra sera directement rattaché au Team Principal, Frederic Vasseur. Serra sera donc responsable des départements suivants : Châssis, dirigé par Fabio Montecchi ; Performance des véhicules, dirigé par Marco Adurno ; Aérodynamique, dirigé par Diego Tondi ; Track Engineering, dirigé par Matteo Togninalli et Châssis Operations, dirigé par Diego Ioverno, qui conserve également le rôle de Directeur Sportif.
Le rôle de Directeur Technique Power Unit continue d’être attribué à Enrico Gualtieri, qui dépend directement de Frederic Vasseur.
L’arrivée de Loïc Serra a déjà été annoncée plus tôt cette année par Ferrari en même tant que l’annonce de l’arrivée de Jerôme D’Ambrosio, nommé directeur adjoint de l’équipe, le Belge rapportant directement à Frederic Vasseur.
L’arrivée des ces deux hommes a inévitablement un lien avec la future arrivée du septuple champion du monde Lewis Hamilton qui quittera l’écurie Mercedes à la fin de cette saison 2024 pour rejoindre Ferrari l’an prochain.
Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – a bouclé son programme de tests sur deux journées cette semaine, ces derniers ayant au lieu sur deux tracés différents en Italie : Monza et Fiorano.
Mardi, les équipes Mercedes et Red Bull étaient au travail sur le tracé de Monza, tandis que ce mercredi Pirelli était épaulé par Visa Cash App RB, poursuivant le développement des pneus slicks. La pluie tombée pendant la nuit a laissé la piste humide pendant la première partie de la matinée, si bien que Liam Lawson a commencé sa journée de travail en pneus intermédiaires, avant de passer aux slicks une fois la surface sèche.
Malheureusement, le programme du Néo-Zélandais a été écourté en début d’après-midi, en raison d’un problème technique sur sa voiture. Avant cela, il avait bouclé 76 tours, dont le meilleur en 1’22 »530.
A un peu plus de 200 kilomètres au sud-est de Monza, Pirelli a profité de l’hospitalité et du soutien de la Scuderia Ferrari sur son circuit de Fiorano. Au volant d’une SF-24, Oliver Bearman a travaillé sur le développement de nouveaux pneus pluie et intermédiaires, en utilisant le système d’arrosage artificiel dont est équipée la piste appartenant à Ferrari.
Le Britannique a commencé par quelques tours sur le sec avant de se concentrer sur le programme conçu par les ingénieurs de Pirelli. Bearman a bouclé 167 tours.
Encore des tests
Le calendrier des essais Pirelli est encore chargé d’ici la fin de l’année, non seulement en vue de la saison prochaine, mais aussi de la suivante. Le prochain test aura lieu sur le circuit espagnol de Barcelone-Catalunya les 17 et 18 septembre.
A cette occasion, les premiers pneus prototypes 2026 feront leur apparition, toujours en 18 pouces mais légèrement plus étroits que la gamme actuelle. Pour ce test, Aston Martin fournira une voiture de génération actuelle, modifiée pour permettre l’utilisation de cette nouvelle taille de pneu.
Les essais pour 2025 reprendront ensuite à Magny-Cours, en France, les 1er et 2 octobre, avec le soutien de l’équipe Mercedes.
Pierre Gasly ne pouvait cacher sa frustration de terminer loin du top dix et donc hors des points dimanche dernier à l’arrivée du Grand Prix d’Italie, le Français ayant connu une course très difficile au volant d’une Alpine A524 en proie à des problèmes de freins.
Quatorzième sur la grille de départ du Grand Prix d’Italie, Pierre Gasly a dû faire face à des problèmes de freins dès les qualifications le samedi et ces problèmes ont continué le dimanche en course, ce qui l’a obligé à laisser passer son coéquipier Esteban Ocon et à franchir la ligne d’arrivée en quinzième position.
Après ce qui a été pour lui « un long après-midi », Pierre Gasly a concédé qu’il reste encore beaucoup de travail à Alpine pour espérer se battre régulièrement pour les points : « C’était un très long après-midi. » a déclaré Gasly dimanche soir à Monza.
« Je suis très déçu car je pensais que les choses allaient s’améliorer en course par rapport à hier, et en fait c’était pire. Nous avons eu des problèmes de freins hier, découverts après les qualifications, et qui ont continué cet après-midi. »
« La voiture rebondissait beaucoup et nous n’avions aucune adhérence. Nous avons terminé à 30 secondes du top dix, je crois, ce qui n’est pas bon. »
« Il y a beaucoup de travail devant nous pour comprendre pourquoi…La semaine dernière [à Zandvoort], sur un circuit très différent, nous avions un bon rythme pour nous battre, aujourd’hui c’était impossible, donc je suis assez déçu. »
Interrogé pour savoir pour quelle raison selon lui le niveau de performance a autant changé d’un week-end à l’autre, le Français a répondu : « Les freins, nous devons régler ce problème, car surtout sur une piste comme celle-ci, cela rend la situation très, très difficile. »
« Nous n’avons pas eu beaucoup de rebonds lors des dernières épreuves, et il y a en a eu beaucoup ici. C’est évidemment une piste très spécifique avec l’aileron arrière que nous utilisons, mais il y a encore beaucoup de choses à revoir. »
Après le Grand Prix d’Italie, l’équipe Alpine occupe toujours la huitième place au championnat du monde des constructeurs avec quinze points de retard sur l’équipe américaine Haas.
Il n’y a pas si longtemps, la Formule 1 souffrait d’un problème endémique : un gouffre béant de performances entre une ou deux écuries dominantes et le reste du peloton. Mais pour cette saison 2024, un vent de fraîcheur souffle sur le championnat : Les performances se sont considérablement resserrées, offrant aux fans un spectacle haletant où chaque point engrangé est le résultat de stratégies impeccablement orchestrées.
Dans cette chronique, F1only vous invite à plonger au cœur du fascinant métier de responsable de la stratégie pour mieux comprendre les enjeux de ce rôle en pleine évolution.
La stratégie en Formule 1 est un domaine subtil et complexe, où chaque décision peut faire basculer le résultat d’un Grand Prix. Loin du champagne des podiums, les stratégistes manipulent en coulisses les ficelles de la compétition. Ces véritables maîtres du jeu enchaînent avec minutie les manœuvres tactiques qui feront la différence. Grâce à leurs connaissances pointues et leur maîtrise de la science de la course, ils sont en mesure d’optimiser le moment des changements de pneus, d’anticiper les caprices météorologiques ou de réagir immédiatement dès l’apparition d’une voiture de sécurité, le tout pour transformer un pilote en héros. Ce métier passionnant exige une vision unique, une approche rigoureuse et une compréhension approfondie des rouages de la Formule 1.
Assis derrière le muret des stands, les yeux rivés sur leurs écrans, les responsables de la stratégie décryptent des milliers de données et analysent les moindres détails pour en tirer le meilleur parti. Chaque écurie en possède un ou plusieurs, et leur rôle est capital pour le succès de l’équipe. Nous avons eu l’opportunité de mener un entretien exclusif avec l’un d’entre eux, Faïssal Fdil, de l’équipe Haas F1, lors du Grand Prix du Canada en juin dernier. Au-delà des coulisses de ce métier, cet article est également l’occasion d’explorer certains termes clés liés au domaine de la stratégie et de les illustrer par des exemples concrets tirés de moments marquants et récents de la discipline.
De l’ESTACA aux stands de F1
Diplômé de l’ESTACA (École Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile), pépinière de talents du sport automobile qui a vu passer entre autres Laurent Mekies et Frédéric Vasseur, Faïssal Fdil a lui aussi su rapidement se démarquer. Après avoir fait ses armes lors de stages dans l’industrie automobile en Europe, Faïssal a commencé sa carrière en stratégie dès 2015. D’abord chez Sauber, puis en Formule E, avant de rejoindre les rangs de Haas F1 Team en 2020 ou l’ingénieur français apporte son expertise stratégique dans le paddock. Un parcours qui témoigne du niveau d’expertise des ingénieurs tricolores dans l’élite du sport automobile mondial.
Faïssal occupe actuellement le poste de chef de la stratégie (‘Head of strategist’ en anglais), comme mentionné dans le livre de Guenther Steiner, « Surviving to Drive ». En d’autres termes, il est responsable de la stratégie au sein de l’écurie et travaille en étroite collaboration, depuis le muret des stands, avec le Team Principal Ayao Komatsu et le Team Manager Peter Crolla.
Sa mission consiste à élaborer, tout au long de la saison, la stratégie pour chaque Grand Prix, à la mettre en action durant les courses et également à dresser un bilan d’après-course. Nous le verrons, cette rétrospective est une étape très importante du processus et a pour objectif de comprendre les performances de l’équipe mais surtout d’identifier les améliorations possibles par rapport aux prises de décisions.
Qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ?
D’un point de vue général, les performances d’une Formule 1 se dégradent tour après tour, principalement en raison de l’usure des pneumatiques. Cependant, elles peuvent également être influencées par la variation de facteurs extérieurs tels que la température, l’adhérence de la piste (qui peut s’améliorer ou se détériorer, notamment à cause de la pluie), ainsi que, dans une moindre mesure, la température de l’air ambiant, le vent et la pression atmosphérique.
Dans un environnement compétitif comptant 18 autres voitures en piste, il est aussi primordial pour une écurie d’analyser et d’anticiper les stratégies des concurrents. Cette tâche complexe s’appuie sur une multitude de données en temps réel : les temps au tour, les informations GPS, les vidéos et les communications radios interceptées. En exploitant ces éléments, l’équipe peut non seulement comprendre les tactiques adverses, mais aussi ajuster sa propre stratégie pour prendre l’avantage. Cette approche proactive permet de maximiser les chances de succès dans la course, en transformant chaque information en opportunité potentielle.
Lorsqu’on lui pose la question qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ? Faïssal nous répond d’emblée : « Pour la plupart des ingénieurs qui travaillent dans l’équipe, leur objectif principal est d’optimiser la performance de chaque composant de la voiture sur un tour. Le travail du stratégiste consiste plutôt à optimiser le résultat final de la course ! »
Donc au lieu d’avoir tous les ingrédients pour avoir un tour parfait, le stratégiste va chercher des solutions pour avoir le meilleur résultat possible. Pour y parvenir, il suit un processus rigoureux et se pose une série de questions : Comment optimiser la position en qualification ? Comment contribuer au plan en tenant compte des marges et des limites de temps (cut-off) pour passer de Q1 à Q2 et de Q2 à Q3 ? Quel type de pneumatique à utiliser en fonction du niveau de compétitivité des concurrents ? Comment tirer parti des changements atmosphériques ?
Pour la course, la démarche est similaire et le but est de trouver les meilleures options pour rallier le drapeau à damier le plus rapidement possible en tenant compte de la dégradation des pneumatiques, de l’allègement progressif de la voiture, des performances des autres concurrents et de tous les aléas de la course. Une autre inconnue dans l’équation est la stratégie élaborée et mise en œuvre par les autres écuries, ce qui en fait une véritable course dans la course.
Stratégie et tactique : quelles différences ?
A ce stade, il convient de bien différencier la stratégie et la tactique qui sont deux notions intimement liées. La différence entre ces deux termes réside dans leur portée et leur objectif. La stratégie est une vision à long terme (par exemple le résultat d’un week-end de course ou même d’un championnat) qui définit les objectifs globaux et la direction générale, se concentrant sur le « quoi » et le « pourquoi ». Elle s’étend sur une longue période et implique des décisions durables. En revanche, la tactique est plus spécifique et orientée vers le court terme, se focalisant sur le « comment » et les actions concrètes pour mettre en œuvre la stratégie. Les tactiques sont flexibles et peuvent être rapidement ajustées en fonction des circonstances immédiates, tandis que la stratégie reste relativement stable dans le temps.
L’exemple le plus emblématique de la prise de décision tactique en Formule 1 réside dans la gestion des arrêts aux stands pour le changement de pneumatiques. Ce moment crucial de la course peut façonner l’issue finale, exigeant un équilibre délicat de la part des stratégistes. Lors de cette manœuvre, Ils doivent en effet optimiser les performances tout en évitant la surexploitation des pneus, ce qui pourrait entraîner une chute drastique des performances. L’art opérationnel réside dans le timing parfait des arrêts aux stands, ainsi que dans le choix judicieux des types de pneumatiques à utiliser. Ces décisions, prises en temps réel, doivent tenir compte d’une multitude de facteurs : le nombre d’arrêts bien sûr, mais aussi l’usure des pneus, les gommes disponibles pour les prochains relais, l’évolution des conditions météorologiques, la position en course et enfin les tactiques des autres concurrents.
A ce stade, et à l’image de la définition mentionnée précédemment, deux tactiques sont disponibles pour les stratégistes : « l’undercut » et « l’overcut ». Ces termes désignent des choix d’arrêt au stand utilisés pour gagner un avantage sur les concurrents. Voici une explication concise de chaque terme :
L’undercut consiste à s’arrêter aux stands avant un concurrent direct dans l’espoir de profiter de pneus plus performants pour gagner du temps sur lui, tandis qu’il continue à rouler avec des pneus usés. Dans l’illustration ci-dessous, le pilote B (orange) s’arrête pour chausser de nouveaux pneus tandis que le pilote A (bleu) reste en piste. Le pilote B profitant des pneus frais, enchaîne des tours plus rapides que son concurrent immédiat qui perd du temps sur son vieux train de pneus. Le pilote A effectue finalement son arrêt et son retour en piste se retrouve derrière le pilote B. On dit alors que le pilote B a réussi l’undercut.
Illustration : l’undercut en action
L’undercut entre généralement en jeu sur les circuits où la dégradation des pneumatiques est importante (par exemple une surface abrasive, et/ou une succession de virages serrés). Cependant, plusieurs autres facteurs sont essentiels pour maximiser les chances de succès de cette manœuvre :
Un arrêt au stand sans problème
La disponibilité d’un pneu plus rapide
Une fenêtre sans trafic pour le retour en piste
L’absence de drapeau jaune, de voiture de sécurité ou de voiture de sécurité virtuelle
L’overcut est l’inverse de l’undercut. Il s’agit de rester en piste plus longtemps avec des pneus usés pendant que le concurrent direct effectue son arrêt au stand. L’objectif est de profiter de ce temps supplémentaire en piste pour établir un rythme suffisamment rapide et permette de compenser ou de surpasser le temps que l’adversaire pourrait gagner avec ses pneus neufs.
Illustration : l’overcut en action
La manœuvre de l’overcut est moins utilisée que l’undercut, car elle repose sur la capacité du pilote à enchaîner un ou plusieurs tours rapides malgré ses pneus usés, ce qui est particulièrement difficile à réaliser. Cependant, elle peut être extrêmement efficace dans certaines conditions, par exemple lorsque la piste s’améliore rapidement, le circuit comporte de longues lignes droites et peu de virages serrés, ou que la voiture est particulièrement performante pour conserver ses pneus. C’est une stratégie risquée, mais potentiellement très payante si elle est bien exécutée.
On le voit, une exécution parfaite des arrêts au stand peut faire la différence entre la victoire et une place d’honneur. La moindre erreur peut aussi se révéler fatale, basculant le sort de la course.
Pour résoudre cette équation complexe, les stratégistes adoptent une approche analytique sophistiquée, alliant statistiques avancées et science des données. Ils s’appuient sur un vaste éventail de données brutes : temps des mini-secteurs, secteurs et tours complets, fréquence et nature des dépassements, taux d’abandons, et bien d’autres paramètres. Cette démarche s’inscrit dans l’ingénierie de pointe dans sa forme la plus pure. Les stratégistes doivent maîtriser des domaines aussi variés que la dynamique d’usure des pneumatiques, les limites techniques des monoplaces, tout en possédant une expertise pointue en statistiques. Cette synergie entre connaissances techniques, analyse prédictive et prise de décision en temps réel constitue le cœur de la stratégie moderne en Formule 1, transformant chaque Grand Prix en un défi d’optimisation multidimensionnel.
Une aide logiciel pour la prise de décisions
Pour gérer la complexité vertigineuse des paramètres manipulés, les équipes de Formule 1 s’appuient sur des outils d’aide à la décision hautement sophistiqués, intégrant désormais l’Intelligence Artificielle (IA) et la modélisation mathématique avancée. Alors que les écuries de pointe comme Red Bull, Visa Cash App RP et Ferrari ont développé leurs propres solutions, les sept autres équipes du plateau utilisent RaceWatch, un logiciel de référence dans l’industrie.
Édité par SBG Sports Software, RaceWatch se décline en deux versions : l’une pour les écuries et l’autre pour la FIA. Cette suite logicielle complète offre une plateforme intégrée permettant de visualiser et d’analyser en temps réel une multitude de données critiques : chronométrage ultraprécis, positionnement GPS des monoplaces, données météorologiques détaillées, ainsi que les flux vidéo en direct provenant des caméras embarquées et des caméras positionnées sur le circuit.
Le système va au-delà de la simple visualisation, en intégrant un suivi en direct des performances des voitures, une analyse pointue de la dégradation des pneus (incluant l’apparition de graining ou de blistering), et une évaluation constante des stratégies d’arrêts au stand. L’IA permet une gestion intelligente du trafic, identifiant rapidement les voitures plus lentes qui pourraient impacter la course. De plus, le logiciel offre une gestion précise des arrêts au stand, fournissant des vues claires du trafic et des prévisions d’écarts, essentielles pour optimiser les stratégies en temps réel.
Autre avantage avec RaceWatch, les ingénieurs et stratégistes peuvent créer leurs propres tableaux de bord d’analyse et d’affichage vidéo, adaptés à leurs besoins spécifiques. Cette personnalisation permet la mise en place des écrans dédiés, partagés entre le muret des stands, le garage, et même l’usine, assurant une cohésion parfaite entre tous les intervenants de l’équipe. L’analyse en temps réel des données entrantes peut générer des alertes instantanées pour les incidents clés et les événements de course (par exemple en cas de drapeau jaune, de sortie de voiture de sécurité), permettant une réactivité optimale et facilitant des prises de décision stratégiques éclairées et rapides dans un environnement où chaque centième de seconde compte.
Illustration : Captures d’écran du logiciel RaceWatch
Pour compléter cet arsenal technologique, les écuries développent également des outils sur mesure en interne. Cette tâche incombe principalement à des experts comme Faïssal, qui consacrent une part importante de son temps, notamment durant l’intersaison, à concevoir et affiner ces solutions. Le travail s’appuie sur des langages de programmation tels que C#, Python, et Matlab – ce dernier étant particulièrement prisé pour ses capacités avancées en calcul numérique. Faïssal souligne l’importance de ces compétences techniques : « Pour élaborer une stratégie véritablement compétitive en F1, la maîtrise du codage en Python et Matlab est indispensable. Se contenter d’outils prêts à l’emploi ne suffit plus dans cet environnement ultra-compétitif. »
Cette approche sur mesure reflète l’investissement massif des écuries de pointe de Formule 1 pour optimiser la stratégie et les résultats en course. Les équipes les plus importantes peuvent mobiliser jusqu’à neuf spécialistes dédiés exclusivement à la stratégie et au développement d’outils d’aide à la décision. Cette allocation de ressources considérable témoigne de l’importance accordée à l’optimisation stratégique. Elle illustre également la complexité croissante de la discipline, où la victoire se joue autant sur les circuits que dans les laboratoires de données et les salles de développement logiciel.
Déroulement d’un week-end de course
Equipés de leurs outils, les équipes de Formule 1 préparent méticuleusement chaque manche du championnat bien en amont. Le processus débute plusieurs semaines avant le week-end de course par l’élaboration de simulations. Ces dernières intègrent une multitude de facteurs : les performances historiques, les résultats récents, la nature du revêtement (y compris les éventuels changements au niveau de la micro et macro rugosité de l’asphalte), les prévisions météorologiques, le niveau de carburant et les nouvelles pièces introduites sur les monoplaces.
Lors de cette phase préparatoire, une myriade de scénarios est envisagée, chacun se voyant attribuer un score de performance. L’ensemble de ces scénarios et leurs variables forment un arbre décisionnel aux ramifications exponentielles. La sélection de la stratégie optimale s’opère en identifiant les chemins menant aux scores les plus élevés, tout en tenant compte des aléas potentiels. À ce stade, le stratégiste dispose d’une vision assez claire du plan de course à adopter, notamment sur la pertinence d’opter pour une ou plusieurs arrêts aux stands.
Dès le lundi précédant le Grand Prix, l’affinement stratégique s’intensifie avec l’intégration progressive des prévisions météorologiques provenant de Météo France qui est le fournisseur officiel de la FIA. Ces données, actualisées en continu jusqu’aux premières séances d’essais du vendredi, font l’objet d’une analyse méticuleuse. La précision des prévisions s’accroît significativement à partir du jeudi matin, permettant aux équipes d’ajuster leurs plans avec une granularité croissante. En cas de risque de précipitations, Faïssal mobilise son réseau d’amis sur le terrain pour obtenir des informations complémentaires in situ, cruciales face à la nature hyper-localisée des averses. Cette approche permet de naviguer dans la complexité météorologique inhérente aux circuits, où les microclimats peuvent drastiquement influencer les conditions de course.
Pour approfondir la compréhension de l’impact de la météo en F1, ainsi que les subtilités des prévisions dans ce contexte, le lecteur est invité à consulter un article dédié à ce sujet en utilisant ce lien : Les prévisions météo en F1
Illustration : les impacts des conditions atmosphériques en F1
En plus de collecter des données précieuses sur la performance des monoplaces et des concurrents, les séances d’essais libres FP1, FP2 et FP3 permettent de calibrer les différentes simulations et d’affiner le plan stratégique en vue des qualifications et, surtout, de la course. C’est à ce moment que le modèle de dégradation des pneumatiques est mis à jour pour corroborer les simulations réalisées avant le week-end. A ce moment précis, les écuries identifient les points forts de leurs voitures et se comparent avec celles de leurs concurrents secteur par secteur.
Illustration : simulation de stratégies possibles fournie par Pirelli pour le GP d’Espagne 2024
Le samedi et le dimanche matin, en cas de conditions météorologiques significativement changeantes, Faïssal nous explique qu’il entreprend une série de discussions avec l’ingénieur de Météo France présent sur le circuit. Contrairement aux écuries de pointe, l’équipe Haas ne dispose pas de sa propre station météo sur le muret. Pour compenser, elle se base sur la température de la piste fournie par Pirelli toutes les 15 minutes, ainsi que sur les observations des différentes stations de Météo France réparties aux quatre coins du circuit, accessibles via le portail de Météo France dédié à la Formule 1. En cas de besoin, d’autres radars de pluie disponibles sur d’autres sites peuvent également être consultés.
En cas de risque de pluie, la réactivité et l’adaptabilité sont cruciales. La capacité à interpréter et à communiquer efficacement les décisions tactiques aux ingénieurs de course, au directeur d’écurie, et finalement aux pilotes, est primordiale. Le jour de la course, nous avons demandé à notre interlocuteur comment une décision est transmise au pilote. Le responsable de la stratégie communique en temps réel avec l’ingénieur de course, qui transmet ensuite l’information au pilote le plus rapidement possible.
Qu’est-ce que le secret d’une bonne stratégie en F1 ?
Pour Faïssal, le secret d’une bonne stratégie réside dans la capacité à garder l’esprit ouvert à tous les stades du processus : depuis la préparation et jusqu’à l’exécution. Un des pièges est d’être convaincu de quelque chose et donc de manquer la possibilité de voir ou de considérer d’autres alternatives. C’est ce que l’on appelle le biais de confirmation. C’est un biais cognitif qui pousse les stratégistes à privilégier les informations ou les interprétations qui confirment leurs croyances, attentes ou hypothèses existantes. Ce biais influence la manière dont les personnes collectent, interprètent et se rappellent des informations, les amenant souvent à accorder plus de poids aux preuves qui soutiennent leurs idées préconçues tout en négligeant ou en sous-estimant les preuves qui les contredisent.
Par exemple en prenant un exemple de tous les jours, si quelqu’un croit fermement qu’un régime alimentaire particulier est efficace, il pourrait se concentrer sur les histoires de personnes ayant perdu du poids grâce à ce régime tout en ignorant les preuves ou exemples où le régime n’a pas fonctionné ou a eu des effets négatifs.
Le biais de confirmation peut être particulièrement problématique en Formule 1 car il renforce les croyances existantes, rendant difficile pour certains stratégistes de changer d’avis même lorsqu’ils sont confrontés à de nouvelles informations. Dans bien des cas, il peut affecter la prise de décision, conduisant souvent à des raisonnements et des jugements erronés. C’est la raison pour laquelle notre interlocuteur mentionne l’importance d’avoir une vue à 360° afin de garder à l’esprit toutes les possibilités.
Un autre point décisif nous dit Faïssal pour une stratégie réussie est la communication au sein de l’équipe. Vous pouvez avoir un plan parfait avec des scénarios bien pensés, mais sans une bonne communication, il sera difficile de le vendre et de le faire adopter.
Un exemple de stratégie parfaitement réussie
En plus d’être un expert en stratégie, Faïssal se distingue par une mémoire prodigieuse. Il peut, par exemple, décrire avec une précision étonnante le Grand Prix d’Imola de 1996, en résumant la course, en nommant les trois premiers, et en relatant les moments forts. Véritable encyclopédie vivante, son aptitude suscite à la fois fascination et admiration. Est-ce un talent inné ou un don exceptionnel ? Lui-même ne saurait le dire.
Évoquant les stratégies, la météo et la mémoire, le responsable de la stratégie chez Haas nous plonge dans les moindres détails de la célèbre qualification lors du Grand Prix du Brésil 2022. La stratégie, proposée par l’ingénieur français, s’est révélée impeccable, portée par un timing d’une précision absolue et un zeste de chance. Voici le récit de cette stratégie réussite :
São Paulo, vendredi 11 novembre 2022 : Le ciel capricieux d’Interlagos joue avec les nerfs des pilotes lors des qualifications du Grand Prix du Brésil. La Q2 s’achève sous des conditions météorologiques instables, ponctuées d’averses sporadiques. Kevin Magnussen, pilote de l’écurie Haas, s’illustre en signant un temps de 1’11″40, lui ouvrant les portes de la séance ultime avec une prometteuse septième place.
L’atmosphère se tend à l’approche de la Q3. Le ciel s’assombrit, annonçant l’imminence de nouvelles précipitations. Sur le muret du stand Haas, Faïssal, le stratège de l’équipe, scrute intensément le radar météo et le ciel. Une décision cruciale s’impose : risquer les pneus tendres en espérant un délai de la pluie, ou opter pour la prudence avec des enveloppes intermédiaires pour anticiper le changement d’adhérence ?
Sachant qu’il va pleuvoir entre la fin du tour d’installation et le premier tour lancé et après une concertation rapide avec Ayao Komatsu, Faïssal élabore un plan audacieux : Conscient de l’avantage que procure leur position en bout de la voie des stands (et donc très proche de la sortie vers la piste), il décide d’envoyer Magnussen en piste le premier, chaussé de pneus tendres. L’objectif : boucler un tour rapide avant que la piste ne soit détrempée. Ces moments névralgiques sont d’une grande intensité et terriblement haletants.
La tension est palpable. Il reste une minute avant que le feu passe au vert et les dix voitures sont déjà toutes alignées et arrêtées dans la voie des stands avec en tête Kevin Magnussen ! Derrière lui, Charles Leclerc se démarque, seul pilote à avoir opté pour des pneus intermédiaires. Ferrari a visiblement scindé sa stratégie entre ses deux pilotes.
Les moteurs vrombissent prêts à en découdre. Le feu passe au vert, libérant la meute pour le tour préparatoire. Dans le cockpit de la Ferrari, Leclerc demande s’il est le seul avec des pneus intermédiaires ce qui est immédiatement confirmé par son ingénieur de course.
A ce moment et alors que les premières gouttes tombent sur le bitume brésilien, les dés sont jetés et pour réaliser un temps sur ce petit circuit, c’est maintenant que tout se joue.
Le tour est lancé et Kevin réalise un temps de 1’11″674. Charles Leclerc a décidé de ralentir (probablement pour tirer les bénéfices d’un tour lancé sur une piste qui devenait mouillée). Au terme de ce premier tour, Max Verstappen, qui a fait une petite erreur, est deuxième à deux dixième, suivi de George Russell. Ce dernier commet alors une erreur au virage 4 dans le tour suivant et vient faire échouer sa Mercedes dans le bac à gravier. Il ne peut repartir et cet incident provoque un drapeau rouge. Kevin demande à son ingénieur quelle est sa position : « Tu es en P1 mon pote ». « Tu plaisantes ? » répond Kevin qui n’en revient simplement pas et qui se sent euphorique.
A cet instant précis, notre stratégiste sait que la pole était en poche ! Moment ultime et de délectation lorsque en observant les autres membres de l’équipe, qui commençaient à réaliser la bonne opération.
Alors la pluie, de plus en plus forte, s’abat alors sur le circuit et que la voiture de Russell est remorquée, les 10 pilotes sont assis dans leur voiture dans leur garage respectif attendant la fin du drapeau rouge mais tous comprennent qu’il sera impossible d’améliorer leur temps. Il reste moins de deux minutes à la session et la pluie redouble encore d’intensité assombrissant le circuit en cette fin de journée. Il fait pratiquement nuit. Alors qu’il n’y a pas de voiture en piste, dans le garage de Haas c’est l’euphorie : c’est la première pole position pour Kevin Magnussen (après 139 Grand Prix) et aussi la première pour l’équipe Haas !
AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – NOVEMBER 11: Kevin Magnussen, Haas F1 Team celebrates pole position during the São Paulo GP at Autódromo José Carlos Pace on Friday November 11, 2022 in Sao Paulo, Brazil. (Photo by Mark Sutton / LAT Images)
Illustration : Kevin Magnussen en pole lors du GP du Brésil 2022
Avec du recul, Faïssal reconnaît qu’un facteur chance a également joué : si Charles Leclerc avait chaussé les pneus secs, l’opportunité qui s’est présentée n’aurait peut-être pas existé. Était ce le coup de maître en carrière ? Pas forcément. Selon notre interlocuteur, l’un de ses plus grands exploits est probablement celui que personne n’a remarqué.
Plus récemment, la course d’Arabie Saoudite à Djeddah a été un autre succès pour l’équipe Haas F1, marquant le premier point de la saison 2024 ! Un plan bien établi et bien communiqué la veille a permis de gérer efficacement les aléas. Il était prévu, en cas de voiture de sécurité, qu’une voiture de l’équipe Haas resterait en piste tandis que l’autre rentrait aux stands. De plus, Kevin Magnussen qui a reçu une pénalité, a tout de même réussi à contenir le trafic derrière lui, permettant à Nico Hülkenberg de terminer dans le top 10. D’un point de vue stratégique et lorsque tout se déroule de la sorte, c’est extraordinaire, mais ce scénario faisait partie des branches modélisées.
La course ne s’arrête pas à la ligne d’arrivée : La rétrospective
Après chaque Grand Prix, les équipes se livrent une autre bataille invisible celle-là et qui commence immédiatement après le passage de la ligne d’arrivée : la rétrospective. Cette analyse minutieuse, véritable dissection de la course, vise à décrypter les succès et les échecs du week-end et où chaque manœuvre et chaque décision est passée au crible, pour en tirer des leçons.
Grâce à un arsenal technologique évoqué ci-dessus : GPS, télémétrie, vidéos embarquées et communications radio – les ingénieurs et stratégistes reconstituent le puzzle de la course. Rien n’échappe à leur vigilance. Cette masse d’informations permet de disséquer les performances de chaque écurie avec une très grande précision, révélant des détails qui échappent à l’œil du téléspectateur. « Pour le public, les stratégies exécutées passent souvent inaperçues, masquées principalement par la réalisation TV. Pourtant, elles sont parfois d’une ingéniosité remarquable et recèlent un potentiel incroyable, » explique notre expert en stratégie. « Ne jamais considérer une erreur stratégique ou tactique en course faite par la concurrence comme une simple méprise. Il y a toujours une raison qui a conduit à cette décision, qu’elle soit bonne ou mauvaise ! « .
« Ce travail de rétrospective s’apparente à un travail d’espionnage, » confie notre source, un brin amusé. « Nous cherchons à décoder chaque décision de nos rivaux, à comprendre leur logique opérationnelle. Avec l’expérience, on apprend à repérer leurs faiblesses et à les exploiter. » « Même lors d’une course monotone, comme ce fut le cas à Monaco cette année, il y a eu des enseignements stratégiques fascinants, notamment dans le duel entre Alex Albon et Yuki Tsunoda » souligne notre expert.
Inévitablement cette quête d’information alimente une base de connaissances interne, véritable trésor stratégique des écuries. Ces données précieuses serviront alors à façonner les stratégies pour les prochaines courses.
Pour résumer, la stratégie en Formule 1 repose sur quatre piliers fondamentaux : une préparation méticuleuse anticipant divers scénarios (y compris les conditions météorologiques), une exécution irréprochable, une communication fluide entre tous les acteurs, et une analyse post-course rigoureuse. À l’instar de domaines tels que l’aérodynamique et la mécanique, la stratégie fait partie de cet effort continu qui mobilise chaque composante de l’équipe, des ingénieurs dans les bureaux d’étude aux mécaniciens dans les stands, en passant par les analystes de données. Chaque milliseconde gagnée est le fruit d’innombrables heures de travail acharné et d’innovation constante.
Ainsi, lorsque vous serez témoin d’une manœuvre stratégique lors d’un prochain Grand Prix, vous vous souviendrez qu’elle est l’aboutissement d’un processus complexe, fruit de semaines, voire de mois de préparation. Chaque décision prise en course, chaque arrêt au stand, chaque changement de pneus est le résultat d’une réflexion approfondie et d’une planification minutieuse.
Merci à Faïssal Fdil pour son temps ainsi qu’à Jessica Borrel qui a rendu cette interview possible.
La banque Santander, l’une des plus grandes banque au monde, a signé un accord de partenariat pluriannuel avec la Formule 1 à partir de la saison 2025.
Dans le cadre de cet accord, le logo Santander sera présent en bord de piste à partir de la saison 2025 lors de plusieurs Grands Prix du Calendrier : l’Espagne, la Grande-Bretagne, Austin, Las Vegas, le Brésil, le Mexique et d’autres en Europe.
« Je suis ravi que Santander, une marque mondiale incroyable, devienne partenaire officiel de la Formule 1. » a déclaré Stefano Domenicali, le PDG de la F1.
« Santander a une fière histoire dans notre sport et ils savent que nous pouvons offrir une plate-forme énorme pour amplifier leur histoire aux clients du monde entier. »
« Je tiens à remercier Ana Botín, présidente exécutive du groupe Santander, et Juan Manuel Cendoya, directeur mondial des communications, du marketing d’entreprise et de la recherche, et vice-président de Santander Espagne, pour leur passion et leur engagement dans ce partenariat passionnant. »
Petite nouveauté cette année pour le Grand Prix de Las Vegas avec l’ajout du Ferrari Challenge Trofeo en support de la Formule 1 sur le tracé urbain situé en plein cœur du Nevada.
L’ajout du Ferrari Challenge Trofeo au calendrier du Grand Prix F1 de Las Vegas signifie que les fans munis de billets pourront assister aux deux séries de courses. Les essais et les qualifications pour le Ferrari Challenge auront lieu le jeudi soir, selon le calendrier provisoire, alors que la course 1 suivra le vendredi soir et la course 2 le samedi soir.
« L’ajout de la série Ferrari Challenge démontre une fois de plus notre engagement à offrir un événement de course encore plus grand et meilleur que jamais. » a déclaré Silvia Bellot, vice-présidente des opérations sportives du Grand Prix de Las Vegas.
« L’année dernière, nous avons réalisé le rêve de parcourir le boulevard de Las Vegas et nous sommes ravis de pouvoir désormais offrir aux fans deux fois plus d’action pour le prix d’un seul billet. »
« Que ce soit sur piste ou hors piste, nous nous engageons à offrir aux fans une expérience vraiment inoubliable. » a-t-elle ajouté.
Les garages Ferrari Challenge seront situés au cœur de la F1 Las Vegas Grand Prix Fan Experience, offrant aux fans un aperçu plus approfondi des voitures, ainsi que des garages.
Pour rappel, le Grand Prix F1 de Las Vegas 2024 est programmé du 21 au 23 novembre, il s’agira de la vingt-deuxième manche championnat du monde de Formule 1.
Le directeur de l’équipe Visa Cash App RB, Laurent Mekies, ne cachait pas sa frustration dimanche soir après l’arrivée du Grand Prix d’Italie où aucun de ses pilotes n’a marqué de point au terme d’une course compliquée.
Le Grand Prix d’Italie de l’écurie Visa Cash App RB a été en quelque sorte dicté par le pilote Haas Nico Hülkenberg qui est à l’origine de l’abandon de Yuki Tsunoda après un contact qui a endommagé la monoplace du Japonais, tandis que Daniel Ricciardo a écopé d’une pénalité pour avoir touché la Haas de l’Allemand un peu plus tôt, ce qui a également ruiné sa course.
Mais le plus important selon Laurent Mekies est que son équipe a travaillé très dur au cours des dernières semaines pour faire en sorte d’apporter à Monza un package de mises à jour qui était normalement prévu pour la dix-septième manche de l’année à Bakou. Mais avec l’abandon de Tsunoda, l’écurie basée à Faenza n’a pas eu le temps de mieux comprendre les mises à jour introduites sur la monoplace de Tsunoda.
« On pourrait dire qu’elle [la course] a été dictée par Hülkenberg, avec une pénalité de 5 secondes pour Daniel, l’ayant forcé à quitter la piste, avant que Nico ne percute Yuki, ce qui nous a conduit à faire abandonner la voiture. » a déclaré Mekies dimanche soir à Monza après l’arrivée de l’épreuve.
« L’aspect le plus frustrant de l’abandon de Yuki est que nous avons perdu 40 tours qui auraient pu nous permettre de mieux comprendre les mises à jour que nous avons introduites ici. Daniel a ensuite reçu une pénalité supplémentaire de 10 secondes parce que nous n’avons pas exécuté correctement la première. »
« Nous devrons revoir nos procédures dans ce scénario et tirer les leçons de l’erreur d’aujourd’hui. Ces choses arrivent, mais le travail de notre équipe de ravitaillement a généralement été exceptionnel cette saison. »
« Nous restons maintenant à Monza pour un test de pneus Pirelli mercredi, puis nous aurons quelques jours pour voir quelles leçons nous pouvons tirer de ce week-end, notamment en ce qui concerne le package de mises à jour. »
« En fait, il était prévu que cela arrive lors de la prochaine manche en Azerbaïdjan, mais un gros effort de l’usine nous a permis d’apporter un jeu de pièces ici à Monza, que nous avons choisi d’utiliser avec Yuki. »
Malgré tout, le Français admet sans complexe qu’il aurait été très difficile pour Ricciardo de terminer dans les points à Monza, même si l’Australien n’avait pas écopé de ses deux pénalités.
« Nous ne pouvons pas cacher le fait que, même sans ses pénalités, il aurait été difficile pour Daniel de terminer dans les points. » a ajouté Mekies.
« Nous avons absolument besoin d’une amélioration de performance pour revenir en tête du peloton, et nous nous concentrons sur l’analyse des données collectées ici avant d’aller à Bakou. »
Avant le Grand Prix d’Azerbaïdjan, l’équipe Visa Cash App RB occupe la sixième place au championnat du monde des constructeurs avec 40 points de retard sur Aston Martin.
Le double champion du monde de F1, Fernando Alonso, a pris possession de l’Aston Martin Valkyrie, une hypercar conçue et développée sur mesure pour lui grâce à l’équipe de conception du service sur mesure d’Aston Martin, « Q by Aston Martin ».
La Valkyrie de Fernando Alonso est peinte en vert satiné Aston Martin Racing Green avec des graphismes contrastés AMR Satin Lime sur mesure, soulignant les points forts aérodynamiques de l’hypercar. Le tunnel Venturi a été encore amélioré avec l’ajout de graphismes peints en rouge Speed Red et en bleu clair et foncé.
La fibre de carbone exposée orne le toit, le capot moteur et l’aéro inférieur et un badge Titanium Aston Martin Wings trône fièrement sur le nez. Un graphisme personnalisé « CAUTION HOT » a également été appliqué à l’arrière.
Le détail le plus complexe est peut-être celui que la plupart des gens ne verront pas : une pédale d’accélérateur en aluminium anodisé rouge gravée du numéro « 14 », rendant hommage bien sûr au numéro de pilote de Fernando Alonso, choisi à l’âge de 14 ans, le 14 juillet 1996, lorsqu’il est devenu champion du monde de karting avec le numéro 14.
Fernando Alonso au volant de sa propre Aston Martin Valkyrie
Avec une accélération de 0 à 60 mph en moins de 2,5 secondes et un groupe motopropulseur hybride V12 de 6,5 litres développant une puissance maximale de 1 155 ch, l’Aston Martin Valkyrie intègre une combinaison d’aérodynamisme et de performances inspirées de la F1, offrant l’une des expériences de conduite les plus intenses possibles sur la route.
Comme toutes les voitures de sport Aston Martin, la Valkyrie est construite au siège de la marque au Royaume-Uni, à Gaydon. Une équipe dédiée gère la construction jusqu’à la livraison dans une zone de production Valkyrie spécialement conçue à cet effet. Une équipe de techniciens hautement qualifiés construit à la main chacune des 150 voitures, chaque Valkyrie nécessitant plus de 2000 heures de travail.
« Il est difficile de décrire avec des mots à quel point j’attendais ce jour avec impatience. » a déclaré Fernando Alonso lors de la livraison de sa voiture.
« M’asseoir au volant de ma propre Valkyrie, une voiture sur laquelle j’ai travaillé en étroite collaboration avec l’équipe Q by Aston Martin, est certainement un jour inoubliable. »
« La Valkyrie est vraiment une voiture de F1 pour la route, avec tant de connaissances et de technologies tirées de toute l’expérience d’Aston Martin sur la piste, et j’ai hâte de prendre la route. »
Le directeur de Mercedes, Toto Wolff, a insisté sur le fait que son équipe a pris la décision de signer le jeune Andrea Kimi Antonelli en « toute conscience », malgré le fait que l’Italien a lui-même déclaré récemment qu’il n’était peut-être pas tout à fait prêt pour devenir titulaire en Formule 1.
Agé de seulement 17 ans, Andrea Kimi Antonelli – qui est soutenu par Mercedes – évolue actuellement en Formule 2 et s’est construit au fil des années un CV impressionnant en décrochant des titres successifs en F4 italienne, ADAC F4, Formule Régionale Moyen-Orient et Formule Régionale Européenne au cours des deux dernières années. L’italien a ensuite atterri directement en F2 sans passer par la case F3.
Interrogé au début de l’été pour savoir s’il pensait pouvoir être en Formule 1 l’an prochain, l’Italien s’est montré très honnête et a répondu : « Pour l’année prochaine, je ne veux pas vraiment y penser car rien n’est officiel, donc je ne sais rien, pour être honnête. » a déclaré Antonelli en juillet dernier.
« Je ne sais pas si je serai prêt, pour être honnête, car j’apprend encore beaucoup en F2. Je fais encore pas mal d’erreurs, il y a quelques détails qui comptent vraiment, et je ne les fais toujours pas correctement. Je ne sais pas, pour être honnête. »
Depuis cet entretien, Antonelli a eu l’occasion de participer à sa première séance d’essais libres en F1 lors du week-end du Grand Prix d’Italie à Monza. Lors de cette séance, le jeune homme s’est montré très rapide dès les premières minutes, mais a finalement terminé dans les barrières de pneus au bout de dix minutes. Malgré ce crash, l’équipe Mercedes a annoncé le lendemain la titularisation d’Antonelli à partir de la saison 2025.
Lorsqu’on a demandé à Toto Wolff si Antonelli a eu raison de dire qu’il n’était pas encore prêt pour la Formule 1, l’Autrichien a répondu : « C’est bien de ne pas être trop confiant, plutôt que de ne pas se poser des questions. »
« Mais au final, c’est l’équipe qui prend la décision d’engager ou non un pilote et de qui mettre en EL1 ou non. » a expliqué le directeur de l’équipe Mercedes.
« Nous prenons ces décisions en toute conscience, nous sommes pleinement conscients de ce qui peut arriver, de ce à quoi nous devons nous attendre et de la gestion des attentes. »
« Clairement, avec tout ce qui s’est accumulé sur lui à Monza [la pression d’être devant son public et des médias], c’est très difficile à gérer. Est-ce la raison pour laquelle il s’est mis dans le mur [en EL1] ? Peut-être. Mais je regarde les performances du pilotage. »
« Comme je l’ai déjà dit, je préfère ralentir quelqu’un que de le rendre rapide, car la deuxième option est impossible. »
Alors que Antonelli rejoindra officiellement l’équipe Mercedes en fin d’année [très certainement lors des tests d’Abou Dhabi], le jeune Italien aura encore la possibilité de rouler avec l’actuelle W15 lors de séances d’EL1, la prochaine étant probablement programmée au Mexique comme l’a indiqué Wolff.
« Nous n’avons pas encore complétement décidé, mais je pense au Mexique. » a confirmé l’Autrichien.
Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – poursuit cette semaine son programme de développement des pneumatiques pour la saison 2025 sur deux circuits différents en Italie.
Ces tests privés se déroulent sur deux journées les 03 et 04 septembre avec d’un côté Mercedes, Red Bull et Visa Cash App RB sur le tracé de Monza – qui a accueilli le Grand Prix d’Italie le week-end dernier – et de l’autre l’équipe Ferrari présente sur le tracé de Fiorano.
A Monza, Pirelli poursuit le développement de ses pneus pour piste sèche et c’est le Britannique George Russell qui a pris ce mardi 03 septembre le volant de la Mercedes W15, tandis que le Néo-Zélandais Liam Lawson était au volant de la Red Bull RB20 tout au long de cette première journée d’essais.
Lors de cette première journée, George Russell a bouclé 127 tours, le meilleur temps en 1’20.747 , tandis que Liam Lawson en a bouclé 104 , le meilleur en 1’22.126. Le programme se poursuit ce mercredi 04 septembre, mais Lawson est cette fois-ci au volant de la Visa Cash App RB.
En parallèle de ce roulage à Monza, la Scuderia Ferrari a mis à disposition de Pirelli une monoplace pilotée par le Britannique Oliver Bearman sur le circuit de Fiorano où le développement des pneumatiques pour piste humide se poursuivent ce mercredi 04 septembre.
Huitième à l’arrivée du Grand Prix d’Italie, Sergio Perez a sauvé les meubles au volant d’une Red Bull RB20 toujours aussi difficile à piloter, mais le Mexicain voit désormais son coéquipier Max Verstappen se retrouver dans la même situation depuis quelques courses.
Sergio Perez a rencontré de nombreuses difficultés avec sa monoplace cette saison, le pilote Red Bull n’ayant plus terminé sur un podium depuis le Grand Prix de Chine et n’a obtenu qu’un seul résultat dans le top six lors des dix dernières courses disputées.
Mais depuis le Grand Prix d’Espagne, ses difficultés sont partagées par son coéquipier Max Verstappen, qui trouve lui aussi que la RB20 est difficile à maîtriser.
Même s’il ne le dit pas ouvertement, Perez doit se sentir en quelque sorte soulagé de voir son coéquipier incapable d’extraire tout le potentiel de la RB20 et donc dans le même bateau que lui, alors que l’avenir du Mexicain au sein de l’équipe a été remis en question à plusieurs reprises au cours des dernières semaines.
« J’ai vraiment l’impression d’être dans le même bateau que lors des huit ou dix dernières courses, mais maintenant, tout d’un coup, Max a rencontré des problèmes similaires, donc oui, il y a un peu de confusion, mais il est clair dans les données où se situe le problème. » a expliqué Sergio Perez après le Grand Prix d’Italie.
« Je suis très confiant que l’équipe ici sur la piste et à la maison a la solution, parce que nous avons produit de superbes voitures dans le passé et il n’y a aucune raison pour que nous ne puissions pas revenir sur la piste. »
« Nous n’avons plus de question à nous poser, nous connaissons le problème. » a ajouté le Mexicain.
« Etant donné que tout est lié à l’équilibre, si nous pouvons trouver une solution, nous pourrons changer la donne, mais pour l’instant, nous allons devoir nous concentrer sur nos objectifs jusqu’à ce que nous trouvions la réponse. »
La prochaine manche du championnat du monde se déroulera sur le circuit urbain de Bakou en Azerbaïdjan le 15 septembre, un tracé que Perez affectionne particulièrement et sur lequel il a décroché la victoire en 2023.
Le directeur de la Scuderia Ferrari, Frederic Vasseur, s’attend à ce qu’il y ait une « grosse bagarre » entre quatre équipes d’ici la fin de la saison pour tenter de décrocher le titre mondial 2024 en Formule 1.
Alors que la saison 2024 a débuté comme la précédente avec une nette domination de l’équipe Red Bull, l’équipe de Milton Keynes se retrouve depuis quelques courses en grande difficulté avec une monoplace mal équilibrée et au comportement « imprévisible » en piste.
Les difficultés de Red Bull combinées au fait que McLaren, Ferrari ou encore Mercedes ont fait des progrès, signifie que le titre mondial 2024 au championnat du monde des constructeurs n’est pas encore acquis puisque Red Bull n’a que huit points d’avance sur McLaren et 39 points sur Ferrari à huit Grands Prix de la fin de saison et avec encore trois courses Sprint au programme.
Mais alors que Ferrari court derrière un titre mondial depuis le dernier décroché en 2008, Frederic Vasseur ne veut surtout pas s’emballer, mais le Français prédit une énorme bagarre entre les quatre premières équipes de la grille au cours des prochaines manches de la saison 2024.
« Je pense que ce serait une énorme erreur de vouloir tirer des conclusions ou de changer de plan [après la victoire à Monza]. » a déclaré le Français, cité par le site du championnat.
« Il y a un très long chemin à parcourir jusqu’à Abou Dhabi, il y a environ 450 points en jeu. C’est très serré, il y a une lutte. »
« Honnêtement, j’ai passé quelques années sur le muret des stands, mais je pense que c’est la première fois en F1 que nous avons cette situation où huit pilotes peuvent gagner la course, sans accident, sans collision. Quatre équipes sont capables de gagner ou de monter sur le podium, et cela change d’une séance à l’autre. »
« Pour moi, le plus flagrant a probablement été Spa [en Belgique] où il y avait une McLaren en [tête] en EL1, une Red Bull en EL2, nous sommes partis de la pole et Mercedes a remporté la course. Nous avons le sentiment que c’est presque comme ça partout, sauf Lando [Norris] qui a dominé le week-end dernier à Zandvoort. »
« Mais on peut s’attendre à ce que, je pense, jusqu’à la fin de la saison, ce soit comme ça, que ce soit une grosse bagarre, et il est vrai qu’avec huit voitures avec ce genre de compétitivité, une équipe peut faire un doublé et aussi septième et huitième. »
« Je ne veux pas parler d’abandon, mais cela peut faire une énorme différence en termes de points. Nous devons nous concentrer sur Bakou [la prochaine course] et nous verrons étape par étape. »
Vasseur a également insisté sur le fait qu’il s’attendait à ce que Monza, mais aussi Bakou et Singapour soient des courses où Ferrari serait un peu plus à l’aise : « Zandvoort a été une épreuve difficile pour nous pour différentes raisons, et j’étais convaincu que les trois épreuves suivantes seraient probablement un peu meilleures… » a-t-il ajouté.
La FIA a tenu à mettre un terme aux rumeurs en affirmant que les ailerons avant de toutes les monoplaces de Formule 1 de la grille sont légaux et conformes aux tests pratiqués par l’instance dirigeante tout au long de la saison.
Après le Grand Prix d’Italie remporté par Charles Leclerc, Ferrari et Red Bull ont souhaité que la FIA se penche sérieusement sur les ailerons avant des McLaren et des Mercedes, après que des images embarquées ont montré un degré de mouvement assez prononcé sur ces deux monoplaces en particulier tout au long du week-end à Monza.
La FIA – par le biais d’un communiqué publié ce mardi – a toutefois tenu à mettre un terme à ce début de polémique en insistant sur le fait que « tous les ailerons avant sont « conformes » à la réglementation 2024 et que ces derniers sont examinés avant chaque épreuve du championnat du monde.
« La FIA examine les ailerons avant à chaque épreuve avec de nombreux contrôles (conformité des surfaces, conformité des déformations) par rapport au règlement technique F1 en vigueur. Tous les ailerons avant sont actuellement conformes à la réglementation 2024. » peut-on lire dans ce communiqué.
« Depuis le Grand Prix de Belgique, la FIA a acquis des données supplémentaires lors des séances d’EL1 et EL2 pour évaluer les comportements dynamiques grâce une caméra vidéo mandatée par la FIA qui capture des zones de l’aileron avant qui ne sont pas visibles par les caméras officielles de la FOM. »
« Cet exercice se poursuivra au moins jusqu’à Singapour pour garantir que chaque équipe aura utilisé la caméra FIA obligatoire sur différents types de pistes (faible, moyen, élevé et appui très élevé). »
« Cela permettra de disposer d’une large base de données permettant à la FIA de dresser l’image la plus objective possible de la situation et de quantifier les différences entre les différents modèles dynamiques observés en piste. »
Alors que l’attention se porte actuellement sur McLaren et Mercedes, Red Bull s’est souvent retrouvée au centre de telles discussions dans le passé – comme en 2021 lorsque la FIA a modifié les règles après des plaintes concernant l’aileron avant de Red Bull.
Depuis quelques courses, l’équipe Red Bull – qui a pourtant dominé le début de la saison 2024 – a vu son avance au championnat fondre comme neige au soleil. En effet, l’écurie basée à Milton Keynes n’a plus remporté la moindre course depuis la victoire de Max Verstappen au Grand Prix d’Espagne disputé le 23 juin sur le tracé de Barcelone.
Cela fait donc six courses consécutives qu’aucun pilote Red Bull n’est monté sur la plus haute marche d’un podium et la situation a semblé se détériorer encore un peu plus le week-end dernier en Italie où Max Verstappen n’a pas réussi à faire mieux qu’une sixième place à l’arrivée de l’épreuve remportée par le pilote Ferrari Charles Leclerc.
S’exprimant après la seizième manche de l’année disputée à Monza, Helmut Marko a révélé que la RB20 souffre d’un problème « majeur » et « fondamental » et que l’équipe Red Bull fera tout ce qu’elle peut pour tenter de le résoudre à temps pour la prochaine manche du championnat programmée le 15 septembre à Bakou en Azerbaïdjan.
« Lors du week-end du Grand Prix de Monza [GP d’Italie, ndlr], nous avons réalisé qu’il y avait un problème majeur et fondamental sur la monoplace de course RB20. » a admis Marko dans les colonnes de Speedweek, un média appartenant à Red Bull.
« Ce qui est positif, c’est que tout le monde travaille ensemble et fait de grands efforts pour trouver une solution. Après le Grand Prix d’Italie, il y aura des tests de pneus à Monza [pour Pirelli, ndlr], ce qui pourrait nous aider à nous remettre sur la bonne voie. »
« Nous avons transformé une voiture de course qui dominait les premières courses en une voiture plus ou moins imprévisible et très difficile à piloter. Et nous devons nous en débarrasser. »
« Max Verstappen a terminé deuxième en Q2 à Monza [durant les qualifications], juste derrière Hamilton, mais n’avait ensuite aucune adhérence en Q3 avec les deux trains de pneus. »
« Nous expliquons ces fluctuations de performances en disant que nous avons créé une voiture qui réagit de manière extrêmement sensible aux moindres changements – qu’il s’agisse de la température extérieure, d’un composé de pneu différent ou de moins de carburant à bord – et puis finalement, l’équilibre de la voiture disparait à nouveau. »
« Nous pensons que la comparaison des résultats de la soufflerie et de la piste fait également partie du problème. » a-t-il ajouté.
« Bien sûr, l’opinion circule parmi les fans selon laquelle notre régression a quelque chose à voir avec le départ d’Adrian Newey [le directeur technique, ndlr]. Mais ce n’est pas vrai, parce que Newey n’était plus impliqué dans tous les détails du développement de la voiture au printemps. »
« Ce qu’on ne peut bien sûr nier, c’est que Newey est Newey, un homme doté d’une expérience incroyable, qui l’a toujours distingué. Mais notre problème est ailleurs. Les exemples de Mercedes et, dans une moindre mesure, de Ferrari ont montré à quel point les équipes ont du mal à gérer ces voitures. »
« Mais je reste optimiste : nous disposons d’une équipe technique très large et je suis convaincu que nous pouvons résoudre ce problème. »
« La question centrale est donc désormais la suivante : comment faire pour retrouver le bon équilibre sur la voiture de la première partie de saison ? Max Verstappen a déclaré à Monza qu’il n’avait pas besoin de vingt points d’appui supplémentaires si cela rendait la voiture incontrôlable. Nous devons donc la démonter et, espérons-le, trouver le point où la voiture était en équilibre. »
« Si nous y parvenons, le comportement de la voiture redeviendra prévisible, les pilotes gagneront en confiance et pourront à nouveau contribuer de manière idéale. »
« Bien sûr, c’est une tâche difficile car nous avons depuis ajouté beaucoup de nouvelles pièces à la voiture. En termes simples, nous devons déterminer où nous avons techniquement pris le mauvais chemin. »
« À Francorchamps, Mercedes avait la meilleure voiture de la course, à Zandvoort c’était McLaren et à Monza, Leclerc a triomphé dans une Ferrari. Sans ces mouvements de vagues, nous n’aurions jamais l’avance que nous avons encore aujourd’hui. »
« Mais bien sûr, nous ne pouvons pas toujours compter sur ces équipes pour être en avance à un moment et à un autre. Notre objectif doit être d’avancer grâce à nos propres forces. »
« L’avance dans le championnat des constructeurs s’est réduite à huit points. Mais si Max recommence à gagner, avoir Checo [Perez] entre les rangs 3 et 5 sera suffisant pour défendre avec succès ce titre. »
La Red Bull de Max Verstappen sur le tracé de Monza en Italie
Cap sur Bakou
Red Bull aura une chance de rebondir à Bakou où Sergio Perez a gagné en 2023 sur un tracé que le Mexicain apprécie particulièrement : « Après les courses traditionnelles de Zandvoort et de Monza, le GP urbain de Bakou est le prochain au programme. Le tracé de la piste n’est pas représentatif, mais Checo Pérez adore ce circuit, il y a gagné en 2023. » a ajouté Marko.
« Nous avons toujours été compétitifs à Bakou, mais cette fois, la rapidité avec laquelle nous parviendrons à rétablir l’équilibre souhaité dans la voiture sera cruciale. »
« Si nous pouvons y parvenir dans une certaine mesure, alors nous devrions être mieux placés pour le GP d’Azerbaïdjan que la dernière fois. »
« Et si Verstappen obtient une voiture avec laquelle il peut raisonnablement se battre, alors sa classe supérieure sera mise en avant, et sur laquelle nous pourrons continuer à nous appuyer. »
L’équipe Aston Martin a annoncé avoir signé un partenariat technique avec Aramco, Honda et Valvoline. Ce partenariat vise à faire avancer le développement de la monoplace de Formule 1 2026 dans le cadre de la nouvelle réglementation qui entrera en vigueur à ce moment-là.
Cette collaboration vise à tirer parti de l’expertise et de la technologie de chacun des partenaires pour créer « les meilleures opportunités possibles » pour l’équipe Aston Martin alors qu’elle se prépare pour la saison 2026 de F1 et au-delà.
Dans le cadre de ce partenariat stratégique, Aramco fournira des carburants de pointe, tandis que Honda développera un nouveau groupe motopropulseur d’usine qui intègre une répartition 50/50 entre l’énergie électrique et l’énergie à combustion. De plus, Valvoline fournira des lubrifiants de pointe pour le groupe motopropulseur et son expertise acquise au cours de ses 150 années d’expérience dans les solutions automobiles et industrielles. Toutes les parties travailleront ensemble dans le but de placer l’équipe à l’avant-garde de la performance, de la fiabilité et de la durabilité.
Le développement technique du partenariat s’appuie sur l’accord de parrainage existant d’Aramco avec l’équipe, qui a permis une collaboration étroite sur une gamme de technologies qui pourraient potentiellement être déployées dans les véhicules routiers – de l’allègement des voitures aux améliorations de sécurité.
« Cette étape importante marque une avancée significative dans notre parcours vers la saison 2026 de F1, dans le but de repousser les limites du possible. » a déclaré Lawrence Stroll, président exécutif d’Aston Martin.
« La collaboration avec Aramco, Valvoline et Honda avance à grands pas et nous sommes sur la bonne voie pour atteindre nos objectifs ambitieux. »
« Les efforts conjoints dans le développement de carburants et de lubrifiants avancés, ainsi que notre nouveau groupe motopropulseur Honda, devraient améliorer nos performances sur piste et nous sommes convaincus que ce partenariat apportera un succès substantiel à toutes les personnes impliquées. »
Pour rappel, l’équipe Aston Martin utilise cette saison un moteur Mercedes sur ses deux monoplaces. Cette unité de puissance sera remplacée par un moteur Honda à partir de 2026.
Après sa victoire dimanche dernier au Grand Prix d’Italie, Charles Leclerc s’est montré très prudent quant à ses attentes pour le reste de la saison, le Monégasque admettant que les performances de Ferrari au cours des prochaines manches pourraient dépendre des caractéristiques de chaque circuit visité.
Grâce à une stratégie osée d’un seul arrêt dimanche à Monza, Charles Leclerc a franchi la ligne d’arrivée du Grand Prix d’Italie en premier devant les deux McLaren d’Oscar Piastri et Lando Norris. Ce résultat permet à Ferrari de ne plus compter que 31 points de retard sur McLaren au championnat constructeurs, tandis que Red Bull, leader, n’en compte que 39.
Mais lorsqu’on a demandé à Leclerc s’il pense pouvoir de nouveau jouer la victoire d’ici la fin de saison, le Monégasque – qui a également décroché une victoire plus tôt à Monaco – s’est montré très prudent : « Il faut être prudent. Après Monaco, je pense que nous avons connu les quatre pires courses de la saison, car Monaco était très spécifique à notre voiture à ce moment-là. »
« Monza est également un circuit très spécifique et particulier. Il y a beaucoup de lignes droites, peu de virages. Nous avions également un aileron arrière pour ce circuit, ce qui nous a aidé à gagner aujourd’hui. »
« Nous avons également bénéficié d’une autre évolution qui nous a rapprochés de McLaren, mais je ne pense pas que ce soit suffisant pour être la voiture à battre pour le reste de la saison sur d’autres circuits. Je pense que nous avons encore beaucoup de travail à faire, mas je suis content d’en avoir une ici [de victoire] en Italie. »
En ce qui concerne les pistes sur lesquelles Ferrari pourrait éventuellement se battre pour la victoire, Leclerc a expliqué que la SF-24 pourrait convenir à certains circuits plus qu’à d’autres : « Singapour pourrait peut-être un bon circuit pour nous. Sur les autres circuits, j’ai toujours l’impression que nous sommes un cran derrière McLaren et Red Bull. » a ajouté le Monégasque.
« Mais nous avons vu aujourd’hui que nous pouvons jouer à égalité avec McLaren si nous faisons tout parfaitement. Encore une fois, je pense que la mise à jour nous a aidés d’une certaine manière à avoir le même rythme qu’eux. »
« Mais pour les autres circuits, je ne sais pas si cela suffira à combler complètement l’écart, surtout celui que nous avons vu lors des courses précédentes. »
« Donc oui, il faudra attendre et voir, mais nous avons fait quelques progrès. Je pense cependant que nous en avons besoin d’autres. » a conclu Leclerc.
Christian Horner a concédé que Red Bull doit de toute urgence « renverser la situation » après avoir perdu du terrain dans les deux championnats lors du week-end du Grand Prix d’Italie, le directeur de l’équipe de Milton Keynes admettant que l’écurie est désormais enfermée dans « un cercle vicieux » avec ses problèmes sur la RB20.
Après une séance de qualifications difficile le samedi à Monza qui a vu Max Verstappen et Sergio Perez s’aligner septième et huitième sur la grille de départ du Grand Prix d’Italie, les deux monoplaces flanquées du taureau rouge n’ont pas pu suivre le rythme de Ferrari et McLaren en course le dimanche et franchiront la ligne d’arrivée sixième et huitième respectivement.
Max Verstappen a suggéré après l’arrivée de l’épreuve que l’équipe devait changer fondamentalement toute la voiture avant le prochain Grand Prix programmé à Bakou, alors que le doublé des pilotes McLaren derrière le vainqueur Charles Leclerc a permis à McLaren de réduire l’avance de Red Bull au championnat constructeurs à seulement huit points.
« Avec le rythme que nous avons eu aujourd’hui, nous sommes sous pression pour les deux championnats. » a admis Horner après la course ce dimanche à Monza.
« Nous devons renverser la situation très rapidement. Je pense que ce circuit a mis en évidence les lacunes de la voiture par rapport à l’année dernière. Nous avons un problème très clair qui a été mis en évidence ce week-end et nous savons que nous devons le résoudre, sinon nous nous mettons sous une pression énorme. »
« Je pense que sur d’autres pistes, le fait d’avoir plus d’appuis cache peut-être certains des problèmes d’équilibre que nous avons, et vous pouvez voir que nous avons un équilibre qui ne fonctionne tout simplement pas. »
« Dès que vous vous retrouvez dans cette situation, vous finissez par être plus dur avec les pneus, vous finissez par compenser l’équilibre autour pour résoudre un problème, mais vous en créez un autre. Vous vous retrouvez donc dans un cercle vicieux. »
Alors que Max Verstappen et Sergio Perez se sont montrés très compétitifs dès les premières manches de l’année, Horner a suggéré que ce problème d’équilibre existait déjà depuis le début de la saison et qu’il s’est en quelque sorte amplifié.
« Je pense que c’est le cas depuis un certain temps. Je pense qu’en fait, en examinant vraiment les données, il y avait des problèmes au début de l’année dans certaines caractéristiques. »
« Je pense que d’autres [équipes] ont manifestement fait un pas en avant, et à mesure que nous avons poussé le package plus loin, le problème a été mis en évidence. »
« En revenant sur les données, il y a eu quelques courses l’année dernière où [c’était le cas]. Je pense que c’est une caractéristique sur laquelle nous devons nous pencher, et l’usine de Milton Keynes est en pleine concentration. »
« Si vous creusez un peu, je pense que certains de ces problèmes sont apparus en début d’année, lorsque nous gagnons des courses avec 20 secondes d’avance. » a-t-il ajouté.
« Je pense que les récentes mises à niveau qui ont mis la voiture à rude épreuve ont déconnecté l’avant de l’arrière. Nous pouvons le constater, notre soufflerie ne le dit pas, mais la piste le dit. »
« Donc, nous devons y remédier, car évidemment, lorsque vous avez cela, cela signifie que vous ne pouvez pas faire confiance à vos outils, vous devez donc revenir aux données de la piste et à l’expérience précédente. »
Christian Horner a insisté sur le fait que Red Bull va désormais utiliser le temps disponible avant de se rendre à Bakou pour la prochaine manche pour chercher à mettre en place des solutions.
« Le plus important est de comprendre le problème, et je pense qu’il existe certaines solutions qui peuvent potentiellement être introduites, peut-être pas pour résoudre l’ensemble du problème, mais pour en traiter une partie. » a poursuivi Horner.
« Nous avons une période de deux semaines avant Bakou et Singapour, puis nous aurons une autre mini-pause pendant laquelle nous pourrons travailler entre Singapour et Austin, donc ce moment sera crucial. »
Avant le Grand Prix d’Azerbaïdjan, Red Bull est toujours leader du championnat constructeurs avec huit points d’avance sur McLaren, tandis que Max Verstappen est toujours en tête de championnat pilotes avec 62 points d’avance sur Lando Norris.
Le pilote Haas Kevin Magnussen a bien du mal à comprendre l’incohérence en matière de pénalité de la part des commissaires sportifs de la FIA, lui qui a reçu ce dimanche à Monza une pénalité de dix secondes pour avoir causé un accrochage avec l’Alpine de Pierre Gasly.
En course ce dimanche au Grand Prix d’Italie, Magnussen a tenté un dépassement sur l’Alpine de Pierre au virage 4, mais les deux monoplaces se sont touchées et les commissaires ont estimé que le pilote Haas était le seul responsable et lui ont infligé une pénalité de dix secondes et deux points sur sa Superlicence, portant son total à douze, ce qui signifie qu’il écope également d’une suspension d’une course.
Malgré sa pénalité de dix secondes, Kevin Magnussen a tout de même franchi la ligne d’arrivée à la dixième place à Monza et a donc marqué un point au championnat du monde. S’exprimant après l’arrivée de l’épreuve, le Danois a insisté sur le fait qu’il ne comprenait toujours pas l’incohérence des décisions des commissaires concernant les pénalités en course.
« Je suis content de ma course, je ne comprends pas ce qui se passe avec ces pénalités. » a déclaré Kevin Magnussen ce dimanche soir aux médias à Monza juste avant que la FIA ne confirme une interdiction de course pour le Danois.
« A quoi ça sert ? Nous avons eu un léger contact dans le virage 4, mais il n’y a eu aucun dommage sur aucune des deux voitures. Cela n’a eu aucune conséquence, personne n’a rien perdu. Nous avons tous les deux raté le virage mais, bon, nous étions en course. »
« Je ne comprends pas vraiment l’intérêt de cette situation. J’ai vu Nico [Hülkenberg, son coéquipier] rouler à presque 300 km/h, il a presque heurté la barrière lors du contact avec Ricciardo et il [Ricciardo] a obtenu cinq secondes [de pénalité]. J’ai obtenu dix secondes pour ça. Je ne sais pas ce qui se passe. »
Interrogé pour savoir s’il comptait discuter de cette situation avec les commissaires prochainement, Magnussen a répondu : « Oui, je dois le faire. Cela n’a aucun sens. »
Peu de temps après cette interview, la FIA a confirmé que Kevin Magnussen ne pourrait pas participer à la prochaine manche du championnat du monde qui se déroule le week-end du 15 septembre à Bakou en Azerbaïdjan. L’équipe Haas devrait donc en toute logique faire appel à son pilote de réserve Oliver Bearman pour le remplacer.
Le PDG de McLaren, Zak Brown, a admis que la manœuvre de dépassement d’Oscar Piastri sur son coéquipier Lando Norris ce dimanche à Monza a été « agressive », mais l’Américain a tenu à rappeler que ses deux pilotes ne se sont pas touchés et que son équipe n’envisage pas encore la mise en place de consignes pour favoriser l’un des deux.
L’équipe McLaren a jusqu’à présent toujours autorisé ses pilotes à se battre en piste, et ce dimanche au Grand Prix d’Italie, Oscar Piastri a appliqué cette règle à la lettre en allant attaquer son coéquipier Lando Norris au virage 4 dès le premier tour de course.
Les deux hommes ne se sont pas touchés, mais Norris a perdu la tête de la course à ce moment-là, alors que le pilote Ferrari Charles Leclerc a profité de cette bagarre pour dépasser à son tour la McLaren de Norris. Leclerc a ensuite opté pour une stratégie à un seul arrêt contre deux pour les pilotes McLaren, ce qui a permis au Monégasque de filer vers la victoire sur les terres de Ferrari devant les Tifosi.
En terminant troisième derrière son coéquipier, Lando Norris a tout de même réussi à réduire l’écart avec le leader du championnat du monde Max Verstappen à 62 points, mais s’il avait gagné, cela aurait représenté 52 points.
En fin de course, McLaren aurait pu demander à Oscar Piastri de laisser passer son coéquipier qui se bat pour le titre mondial, ce qui lui aurait permis de décrocher trois points supplémentaires, mais l’équipe de Woking n’a pas choisi de le faire.
S’exprimant après l’arrivée de l’épreuve, Zak Brown a insisté sur le fait que le dépassement de Piastri était certes agressif, mais que l’Australien avait parfaitement le droit d’attaquer son coéquipier.
« C’était agressif, c’était un geste agressif [de la part de Piastri]. » a déclaré Zak Brown au micro de Sky Sports ce dimanche soir à Monza après l’arrivée du Grand Prix d’Italie.
« Leur départ était excellent et c’est ce dont nous avions discuté, il s’agissait en quelque sorte de se mettre derrière l’autre et se disperser pour s’assurer que personne d’autre ne puisse passer. »
« Je pense donc que Lando a probablement été pris par surprise avec ce dépassement, car nous pensions simplement pouvoir rouler à deux et voir si nous pouvions un peu creuser l’écart. Donc, c’est quelque chose que nous discuterons en interne. »
« Les « Papaya Rules » [les règles en interne] sont les suivantes : c’est ton coéquipier, fais la course durement, fais la course proprement mais ne le touche pas, c’est ce qui s’est passé. C’était un dépassement agressif, donc c’est une conversation que nous aurons, c’était un peu stressant sur le muret des stands. Mais il s’agit vraiment de respecter ton coéquipier. »
« Lando a également eu une mauvaise sortie de virage, donc ça aurait été bien de les voir courir un peu plus longtemps en doublé. Mais ils ne se sont pas touchés, c’était un dépassement agressif mais un dépassement propre. »
Alors qu’il ne reste plus que huit Grands Prix à disputer cette saison, le PDG de McLaren ne veut pas encore se prononcer quant à un éventuel avantage donné à Norris en interne par rapport à Piastri et insiste sur le fait que son équipe prendra les courses une par une.
« Ce sont deux jeunes pilotes qui veulent gagner, nous avons toujours cru qu’il fallait avoir deux numéros un, cela a toujours été la façon de faire de McLaren, cela peut être difficile à gérer comme nous l’avons vu avec Prost et Senna. » a ajouté l’Américain.
« Ils s’entendent très bien, ils font des courses propres et c’est une question de philosophie : est-ce qu’on est une équipe avec une ou deux voitures ? Le plus simple aurait été que Lando s’en sorte et qu’il n’y ait pas à prendre des décisions difficiles sur le muret des stands, mais Andrea [Stella, Team Principal] et moi prenons les choses une course à la fois. »
Après le Grand Prix d’Italie, l’équipe McLaren occupe la deuxième place au championnat du monde des constructeurs avec seulement huit points de retard sur Red Bull Racing.
