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Mercedes a tenu à démentir les rumeurs selon lesquelles Toto Wolff s’apprête à quitter son poste de directeur exécutif à la fin de la saison 2020.

Ce jeudi, plusieurs médias allemands ont affirmé détenir des informations au sujet d’un probable départ de Toto Wolff de son poste de directeur exécutif de l’équipe Mercedes en F1 d’ici la fin de l’année.

Le constructeur allemand n’aura pas tardé à répondre à ces rumeurs, affirmant que le projet F1 de Mercedes continuerait pour quelques années encore avec Toto Wolff aux commandes.

« Les spéculations sur un éventuel retrait de Mercedes de la Formule 1 restent infondées et irresponsables. » indique le constructeur allemand.

« Notre sport a pris les bonnes mesures pour faire face aux conséquences de la pandémie de Covid-19, garantissant la viabilité financière à l’avenir, une étape importante que nous félicitons. »

« Nous avons clairement l’intention de continuer à participer en Formule 1 en tant qu’équipe Mercedes-Benz pour les années à venir, et de le faire avec notre partenaire et directeur, Toto Wolff. »

Voilà donc une réponse claire qui dissipe les doutes sur une éventuelle révolution au sein de l’équipe qui a dominé la catégorie reine du sport automobile au cours des six dernières années.

Toutefois, il n’est pas à exclure que le rôle de Toto Wolff, qui est à la fois directeur de l’équipe et actionnaire (à hauteur de 30%) puisse varier dans certaines des responsabilités actuelles à partir de 2021.

Toto Wolff n’a en effet jamais caché qu’il souhaitait éventuellement pouvoir prendre un peu plus de recul à l’avenir en évitant de se déplacer sur toutes les courses du calendrier, mais l’implication de l’Autrichien ne semble pas être remise en cause.

Le groupe Renault a annoncé ce vendredi la suppression de près de 15 000  postes dans le monde dont 4600 en France.

Comme il s’y était engagé lors de la présentation de ses résultats annuels, le Groupe Renault présente aujourd’hui son projet de plan de transformation dont l’objectif est de réaliser une économie de plus de 2 milliards d’euros sur 3 ans et de constituer les bases d’une nouvelle compétitivité.

Les difficultés rencontrées par le Groupe, la crise majeure à laquelle est confrontée l’industrie automobile et les urgences liées à la transition écologique, sont autant d’impératifs qui conduisent l’entreprise à accélérer sa transformation.

Le projet de plan permettra de renforcer la résilience de l’entreprise en privilégiant la génération de Cash Flow, tout en maintenant le client au centre des priorités. Il s’appuie sur une approche plus efficace des activités opérationnelles et une gestion rigoureuse des ressources.

Au-delà, le projet de plan tend à poser les bases d’un développement pérenne du Groupe Renault. En France, celui-ci s’organiserait autour de pôles d’activités stratégiques d’avenir : les véhicules électriques, les véhicules utilitaires, l’économie circulaire et l’innovation à forte valeur ajoutée.

Ces grands pôles d’excellence régionaux basés en France constitueraient le cœur de la reconquête du Groupe. A Flins et Guyancourt, le Groupe réorganiserait ses activités.

Si le Groupe Renault envisage de procéder aux ajustements d’effectifs nécessaires pour permettre un retour à une croissance rentable et durable, il s’engage à ce qu’ils soient réalisés à travers un dialogue exemplaire avec les partenaires sociaux et les collectivités locales.

Ce projet d’ajustement des effectifs s’appuierait sur des mesures de reconversion, de mobilité interne et des départs volontaires. Il s’étalerait sur 3 ans et concernerait en France près de 4 600 postes auxquels s’ajouterait la réduction de plus de 10 000 autres postes dans le reste du monde.

Notez que le projet F1 de Renault n’a pas été évoqué par le conseil d’administration du groupe Renault lors de la présentation de son plan d’économie.

« J’ai confiance dans nos atouts, dans nos valeurs et dans la direction de l’entreprise pour réussir la transformation envisagée et redonner à notre Groupe toute sa valeur en déployant ce plan. Les évolutions projetées sont fondamentales pour assurer la pérennité de l’entreprise et son développement sur le long terme. » a déclaré Jean-Dominique Senard, Président du Conseil d’Administration de Renault.

« C’est collectivement et avec le soutien de nos partenaires de l’Alliance que nous serons capables d’atteindre nos objectifs et de faire du Groupe Renault un acteur majeur de l’industrie automobile des prochaines années. »

« Nous avons parfaitement conscience de la responsabilité qui est la nôtre et la transformation envisagée ne pourra se faire que dans le respect de l’ensemble des parties prenantes de notre Groupe et dans le cadre d’un dialogue social exemplaire. »

« Dans un contexte fait d’incertitudes et de complexité, ce projet est vital pour garantir une performance solide et durable, avec comme priorité la satisfaction de nos clients. » a ajouté Clotilde Delbos, directeur général de Renault par intérim.

En tirant parti de nos nombreux atouts comme le véhicule électrique, en capitalisant sur les ressources et technologies du Groupe Renault et de l’Alliance, en réduisant la complexité de développement et de production de nos véhicules, nous voulons générer des économies d’échelle dans le but de rétablir notre rentabilité globale et d’assurer notre développement en France et à l’international. Ce projet doit permettre à terme d’envisager l’avenir avec confiance. »

Le projet inclut les principaux éléments suivants :

• Amélioration de l’efficacité et réduction des coûts de l’ingénierie, en bénéficiant des acquis renforcés de l’Alliance pour environ 800 M€
  • Rationalisation de la conception et du développement des véhicules : réduction de la diversité des composants, augmentation de la standardisation, programmes Leader – Follower au sein de l’Alliance
  • Optimisation des ressources : concentration du développement des technologies stratégiques à forte valeur ajoutée dans les sites d’ingénierie d’Ile-de-France ; optimisation de l’utilisation des centres de R&D à l’étranger et de la sous-traitance ; optimisation des moyens de validation par l’utilisation accrue du digital.
• Optimisation de l’appareil industriel pour environ 650 M€
  • Accélération de la transformation des usines par la généralisation des outils de l’industrie 4.0.
  • Amélioration des process dans les nouveaux projets d’ingénierie : accélérer la digitalisation et le « design to process ».
  • Redimensionnement des capacités industrielles :
    • Capacités mondiales de production revues de 4 millions de véhicules en 2019 à 3,3 millions d’ici à 2024 (référence Harbour).
    • Ajustement des effectifs de production.
    • Suspension des projets d’augmentation de capacités prévus au Maroc et en Roumanie, étude de l’adaptation des capacités de production du Groupe en Russie, étude de la rationalisation de la fabrication de boîtes de vitesse dans le monde.
  • En France, quatre hypothèses de travail pour optimiser l’appareil industriel feront l’objet d’une concertation approfondie avec l’ensemble des parties prenantes et en particulier les partenaires sociaux et les collectivités locales :
    • Renault lance une concertation pour étudier à partir des usines de Douai et de Maubeuge la création d’un pôle d’excellence optimisé des véhicules électriques et utilitaires légers dans le nord de la France.
    • Réflexion ouverte sur la reconversion de l’usine de Dieppe, à la fin de la production de l’Alpine A110.
    • A Flins, la création d’un écosystème d’économie circulaire sur le site, incluant le transfert des activités de Choisy-le-Roi.
    • En ce qui concerne la Fonderie de Bretagne, Renault lance une revue stratégique.

• Efficience accrue des fonctions supports pour environ 700 M€ 
  • Optimisation des frais généraux et marketing : digitalisation au service d’une optimisation des frais marketing, rationalisation de l’organisation et réduction des coûts corrélés aux fonctions supports…
• Recentrage des activités pour une meilleure allocation des ressources
  Ce recentrage sur le cœur d’activité du Groupe par une évolution de son périmètre concernerait en particulier :
  • Une partie du réseau de distribution intégré RRG en Europe ;
  • Le transfert de la participation de Groupe Renault dans Dongfeng Renault Automotive Company Ltd (DRAC) en Chine à Dongfeng Motor Corporation et l’arrêt des activités de véhicules particuliers thermiques sous marque Renault sur le marché chinois.

Ces projets seront présentés aux instances représentatives du personnel dans le respect de la réglementation en vigueur.

Selon la presse allemande, Toto Wolff, l’actuel directeur exécutif de l’équipe Mercedes, devrait démissionner à la fin de la saison 2020.

AutoBild affirme détenir des informations selon lesquelles Toto Wolff quittera l’équipe Mercedes à la fin de la saison 2020, lorsque son contrat arrivera à son terme.

L’Autrichien Toto Wolff détient 30% des parts de l’équipe Mercedes, le reste étant détenu par le groupe Daimler, la maison mère de Mercedes.

Wolff a récemment acquis un pourcentage dans Aston Martin, qui aura l’an prochain sa propre équipe d’usine en Formule 1, ce qui laisse penser que l’homme d’affaires autrichien pourrait très bien se retrouver impliqué de près ou de loin dans le projet F1 d’Aston Martin en 2021.

Une transaction d’échange pourrait également entrer en jeu afin que Daimler , qui détient cinq pour cent de la marque anglaise, puisse augmenter sa participation dans Aston Martin.

Cependant, toujours selon le média cité plus haut, Toto Wolff et Lawrence Stroll (actuel propriétaire de l’équipe Racing Point) projetteraient également d’acquérir plus d’actions dans l’équipe Mercedes, ce qui pourrait signifier la fin de l’équipe du constructeur allemand sous sa forme actuelle.

Mise à jour le 29/05/2020 :

Le constructeur allemand n’aura pas tardé à répondre à ces rumeurs, affirmant que le projet F1 de Mercedes continuerait pour quelques années encore avec Toto Wolff aux commandes.

« Les spéculations sur un éventuel retrait de Mercedes de la Formule 1 restent infondées et irresponsables. » indique le constructeur allemand.

« Notre sport a pris les bonnes mesures pour faire face aux conséquences de la pandémie de Covid-19, garantissant la viabilité financière à l’avenir, une étape importante que nous félicitons. »

« Nous avons clairement l’intention de continuer à participer en Formule 1 en tant qu’équipe Mercedes-Benz pour les années à venir, et de le faire avec notre partenaire et directeur, Toto Wolff. »

Daniel Ricciardo a admis avoir eu des contacts avec la Scuderia Ferrari avant de finalement signer avec McLaren.

L’Australien Daniel Ricciardo quittera à la fin de la saison 2020 l’équipe Renault pour rejoindre McLaren à partir de 2021 où il fera équipe avec le jeune Lando Norris.

Dans un entretien accordé à CNN, Ricciardo a admis qu’il avait eu des contacts avec la Scuderia Ferrari depuis quelques années déjà, mais ces discussions n’ont finalement jamais aboutie.

« Il y a déjà eu des discussions il y a quelques années. Et cela a continué jusqu’à maintenant. » a déclaré Ricciardo à CNN.

« Alors oui, je ne le nierais pas, mais de toute évidence, cela n’a jamais abouti. Je ne sais pas trop pourquoi cela ne s’est pas fait, mais je préfère ne pas trop m’attarder là-dessus. »

« Tout le monde pense que cela aurait pu être une belle association, avec mon patronyme, et tout ce qu’il y a autour. Mais bon, j’essaie de ne pas y accorder trop d’importance. »

« Carlos [Sainz] s’accorde bien avec eux, donc je ne suis pas là à me dire : « pourquoi ne m’ont-ils pas choisi ? ». »

« Je vois la situation de la manière suivante : Carlos a signé une super saison 2019, il est bien côté maintenant et je pense qu’il convient au contexte là-bas. »

En 2000, Mercedes prend la décision de sortir en série limitée une CL 55 AMG F1 Limited Edition essentiellement inspirée de la voiture de sécurité de l’époque.

La technologie des voitures de course pour la voie publique: c’est cette philosophie directrice que Mercedes-Benz a appliqué lors de la présentation de la CL 55 AMG F1 Limited Edition à la fin du mois de mai en 2000.

Cette voiture était l’un des coupés de luxe de la série de modèles C 215 qui a été construite de 1999 à 2006. Les spécifications techniques et la conception de la super-voiture de sport innovante étaient étroitement basées sur la voiture de sécurité de l’époque en F1, conduite par Bernd Mayländer .

Ce n’est pas seulement le prix de 170 000 euros de ce modèle spécial qui a assuré son exclusivité, mais aussi le fait qu’il s’agissait d’une édition limitée: seulement 55 de ces voitures avaient été construites en 2001. Cela en a fait un objet de collection dès le départ.

Un système de freinage unique !

La CL 55 AMG F1 Limited Edition n’était pas une voiture modeste: elle avait un moteur AMG V8 de 5,5 litres hautes performances. Ce moteur développait 265 kW (360 ch) à 5 500 tr / min et un couple de 530 newtons-mètres entre 3 150 et 4 500 tr / min.

Sa vitesse de pointe était limitée électroniquement à 250 km / h. Autre caractéristique remarquable: il s’agissait de la première voiture homologuée au monde à décélérer au moyen d’un système de freinage en céramique.

Ce système exclusif fournissait une puissance de freinage allant jusqu’à 1 471 kW. Cette performance de freinage exceptionnelle est le résultat d’une combinaison de disques de frein à ventilation interne en céramique renforcée de fibres et d’étriers de frein à huit pistons développés par le fournisseur Brembo.

Cette technologie était complètement nouvelle à l’époque pour les voitures de série. Les avantages comprenaient une réponse très sensible aux actions de freinage, une résistance thermique extrêmement élevée et un poids réduit des disques de frein, qui étaient 60% plus légers que les disques en acier conventionnels.

La réduction notable des masses non suspendues a permis au conducteur de ce modèle spécial de ressentir à la fois une dynamique améliorée du véhicule et un plus grand plaisir de conduite.

« La partie la plus importante d’une voiture de sport n’est pas le moteur, mais les freins. » avait déclaré Mika Hakkinen, double champion du monde de F1, lors de la sortie du modèle.

Les disques de frein de ce coupé ont été fabriqués par l’usine Mercedes-Benz d’Esslingen-Mettingen. Leur fabrication était un processus de haute technologie: la fibre de carbone, la poudre de carbone et la résine étaient pressées sous haute pression puis cuites à 1000 degrés Celsius.

Après refroidissement, les disques de frein ont été soumis à un bref usinage avant d’être traités au silicium liquide. La matrice de carbone a absorbé le silicium comme une éponge et a réagi pour produire de la céramique.

Un style AMG impressionnant

Le niveau de finition exclusif de la CL 55 AMG F1 Limited Edition a mis l’accent sur son caractère inhérent. Extérieurement, la voiture présente un style AMG impressionnant.

Les jantes en alliage léger AMG de 19 pouces, 8,5 pouces à l’avant et 9,5 pouces à l’arrière, avec des pneus avant 255/40 ZR 19 et 285/35 ZR 19 arrière ont clairement démontré les aspirations sportives de la voiture.

La réduction des décalages des roues sur les roues AMG a produit des largeurs de voie optimisées qui, en combinaison avec les ailes arrière plus larges, ont donné au CL 55 AMG une apparence très musclée.

La configuration plus sportive de la suspension ABC (Active Body Control) a contribué à une expérience de conduite particulièrement dynamique. Le système de freinage antiblocage, l’assistance au freinage et le programme de stabilité électronique ESP ont également été soigneusement adaptés au nouveau système de freinage.

Des signes distinctifs

Le coupé exclusif, disponible uniquement en argent métallisé brillant, différait de son homologue de production standard par plusieurs autres détails d’équipement qui soulignaient sa proximité génétique avec la voiture de sécurité de Formule 1 alors utilisée.

Ceux-ci comprenaient le lettrage «F1 Limited Edition» sur les ailes avant, sur les seuils de porte éclairés et sur la console centrale, où sa numérotation consécutive était également indiquée.

Sièges avant avec une sensation résolument sportive et une stabilité latérale optimisée, sellerie en cuir noir et argent avec logos AMG brodés, un volant sport AMG avec un revêtement en cuir perforé, des éléments de garniture en fibre de carbone, le levier sélecteur automatique comprenant une combinaison de cuir et la fibre de carbone et les tapis de sol avec les logos AMG ont poursuivi la philosophie du sport automobile à l’intérieur.

Aujourd’hui encore, 20 ans après sa sortie, la CL 55 AMG F1 Limited Edition est toujours considérée comme une voiture emblématique et les passionnés sont préts à dépenser une vraie fortune pour pouvoir en acquérir une.

L’ancien ingénieur Ferrari, Giacomo Tortora, rejoindra l’équipe Mercedes à partir du 1er juin 2020 en tant que designer en chef adjoint.

Giacomo Tortora a été démis de ses fonctions de chef simulateur chez Ferrari l’an dernier peu après le Grand Prix de Monaco et est resté depuis sans affectation particulière à Maranello, ce qui l’a poussé à repartir vivre en Grande-Bretagne.

Il semblerait que ce soit James Allison, l’actuel directeur technique de l’équipe Mercedes, qui a souhaité que Tortora rejoigne l’écurie du constructeur allemand.

Après une période de jardinage obligatoire qui s’est terminée à la fin de l’année dernière, Giacomo Tortora est devenu disponible sur le marché des transferts et Mercedes n’a pas hésité longtemps.

L’ingénieur italien débutera donc une toute nouvelle aventure cette année en rejoignant dès le mois de juin l’équipe Mercedes et deviendra l’un des adjoints de John Owen, l’actuel designer en chef de l’équipe championne du monde en titre.

Tortora allonge ainsi la liste de ceux qui ont quitté Maranello et sont allés à Brackley: cela a commencé avec Aldo Costa puis ce fut au tour de James Allison, puis le motoriste Lorenzo Sassi.

Carlos Sainz admet qu’il ambitionne de faire équipe avec les meilleurs pilotes de la planète afin d’en apprendre toujours plus pour s’améliorer.

Le jeune espagnol Carlos Sainz rejoindra en 2021 la Scuderia Ferrari aux côtés de Charles Leclerc, et bien qu’il soit très talentueux, Sainz n’a jamais remporté de championnat ou bien même gagné la moindre course jusqu’à présent.

Arrivé en F1 en 2015 chez Toro Rosso, son meilleur résultat en carrière reste sa troisième position l’an dernier au Grand Prix du Brésil avec McLaren, bien aidé il est vrai par les multiples abandons et pénalités.

En toute franchise, le pilote madrilène admet qu’il souhaite en apprendre davantage en étant aux côtés des meilleurs pilotes du monde.

« Je veux faire équipe avec les meilleurs [des champions du monde], voir à quel point ils sont bons et me comparer à eux. C’est une curiosité que j’ai depuis l’âge de dix ans depuis que j’ai commencé à courir. » explique le futur pilote Ferrari.

« Je ne dirais pas que je serais plus rapide qu’eux, mais je veux juste voir leurs données de télémétrie et ce qu’ils font pour être si rapides. »

« Je veux savoir si je peux être en mesure de les égaler ou même de les dépasser à certains égards, et surtout, être inspiré par certaines choses qu’ils font. Je voudrais être leur partenaire pendant au moins un an pour voir à quel point ils sont bons. »

Jusqu’à présent, les coéquipiers de Carlos Sainz en F1 fut Max Verstappen, Nico Hûlkenberg et Lando Norris.

Max Verstappen est revenu sur son moment le plus gênant avec son équipe Red Bull Racing depuis 2016.

Le pilote néerlandais Max Verstappen a rejoint l’équipe Red Bull Racing en 2016 en plein milieu de saison au Grand Prix d’Espagne.

Dès sa première course avec l’écurie de Milton Keynes, Verstappen a frappé un grand coup puisqu’il a remporté le Grand Prix d’Espagne avec panache, signant sa toute première victoire en Formule 1 à l’âge de 18 ans.

Bien qu’il ait connu de grands moments chez Red Bull, Verstappen a également connu des moments plus gênant comme en 2016 au Grand Prix des Etats-Unis.

« C’était en 2016 à Austin, lors du Grand Prix des Etats-Unis. Ça se passait bien et j’étais quatrième. Mon ingénieur m’a parlé dans la radio embarquée et m’a dit que je devais pousser, et à l’époque cela signifiait généralement que je ferais un arrêt au stand. » nous explique Verstappen.

« J’ai roulé à fond et je suis entré dans la voie des stands. En conduisant, j’ai réalisé que je n’avais pas du tout été appelé. Il ne m’avait pas dit de faire un arrêt au stand. »

« Alors je me suis dit ‘qu’est-ce que je fais maintenant ?’ J’ai alors traversé la voie des stands en appelant [l’équipe à la radio]. Les mécaniciens ont attrapé des pneus et ont couru dehors, mais l’arrêt au stand a duré huit ou neuf secondes. »

« Malgré mon erreur, c’était toujours un arrêt au stand rapide. Trois tours plus tard, j’ai abandonné à cause d’un problème. »

« Après la course, le Dr Helmut Marko était bien-sûr en colère contre moi. J’ai admis avoir fait une erreur parce que je n’avais pas grand-chose d’autre à dire. C’était assez embarrassant. »

Le directeur technique de l’équipe AlphaTauri, Jody Egginton, estime que la bataille pour la quatrième place en 2020 sera très disputée en F1.

Selon le directeur technique d’AlphaTauri, la bataille du milieu de peloton en F1 pourrait comprendre jusqu’à sept équipes cette année, l’équipe la plus rapide changeant régulièrement.

Mercedes, Ferrari et Red Bull ont verrouillé les positions de leader au cours des dernières saisons tandis que l’année dernière, McLaren a remplacé Renault pour terminer quatrième.

AlphaTauri, sous son apparence de Toro Rosso, a égalé son meilleur classement de tous les temps en prenant la sixième place, à seulement six points de Renault.

« C’est un milieu de peloton très compétitif, [donc] de la quatrième à la neuvième ou à la 10e place, cela va être très proche cette année, nous sommes dans le mix. » nous explique le directeur technique d’AlphaTauri, Jody Egginton.

« Ce fut évident pendant les tests [hivernaux], la voiture est une grande évolution. Je pense que nous pouvons terminer meilleur du reste, c’est notre objectif. »

« Ça va être incroyablement difficile et je soupçonne que la quatrième équipe évoluera et changera tout au long de la saison. »

« L’objectif est d’être compétitif et de franchir la prochaine étape par rapport à l’année dernière et de lutter au milieu de peloton. Nous espérons pouvoir le faire, mais nous allons devoir développer la voiture fortement pour maintenir notre position. »

Egginton estime que l’arrêt précoce forcé dû au coronavirus et le calendrier modifié signifient que les équipes mettront en œuvre un programme de développement modifié.

« Avec le programme de développement que nous avions déjà en place, nous savons ce que nous voulions introduire, mais en raison de la situation avec la Covid-19 et de notre fermeture anticipée et prolongée, il y a eu des retards. »

« Nous reprenons le travail la semaine prochaine, mais l’activité sur laquelle nous avons travaillé – conception, aéronautique, fabrication – a été arrêtée. »

« Mais le calendrier sera différent, donc des pièces dont nous aurions pu avoir besoin pour certaines courses, nous n’en aurons plus besoin, Monaco en est un exemple, nous devons donc changer l’ordre de sortie des pièces, certaines à travers la soufflerie. Certaines non, donc nous devons changer le programme de soufflerie et changer nos priorités pour la fabrication. »

« Pour le moment, il y a beaucoup de scénarios et des « si » dans ma tête et quand nous reprendrons le travail, nous les mettrons à exécution [et en discuterons]. »

« Mais en termes de ce que nous avions l’intention de faire, sur quoi nous voulions travailler, nous continuerons à travailler dessus, cela ne fait que minimiser les retards dus à l’arrêt prolongé. »

Mercredi, parmi les modifications approuvées par le Conseil Mondial du sport automobile, il y avait la décision de réduire la quantité d’appui d’une F1.

Cette mesure est due à la décision de retarder l’introduction des nouveaux règlements techniques majeurs – qui auraient inclus un passage des pneus Pirelli de 13 pouces à 18 pouces – de 2021 à 2022.

Les pneus de 18 pouces ne pouvaient pas être utilisés, de sorte que les pneus de 13 pouces qui seront utilisés cette saison seront à nouveau nécessaires pour 2021, car la création d’une nouvelle famille de pneus de 13 pouces pour une seule saison aurait coûté très cher.

Pour connaître toutes les mesures adoptées par le conseil mondial du sport automobile, cliquez ici. 

Mais le composé des pneus d’aujourd’hui, tels qu’ils ont été introduits en 2019, n’ont pas été conçus pour trois saisons de développement aérodynamique. .Il a donc été décidé que les niveaux d’appui devaient être ajustés pour correspondre aux pneus.

Pour ce faire, les décideurs ont choisi de « couper » le fond plat au niveau de la roue arrière, ce qui réduira la force d’appui et la maintiendra à un niveau dans les capacités des pneus actuels.

Les simulations suggèrent que les voitures ralentiront d’environ 0,5 s / tour – ce qui correspond à peu près au temps de tour qu’une équipe devrait gagner au cours de l’hiver – donc, en substance, les vitesses resteront les mêmes.

« La garniture de plancher est un moyen efficace pour nous de perdre un peu d’appui. » a déclaré Jason Somerville, chef de l’aérodynamique F1.

« Vous perdrez la force d’appui dans les virages à haute vitesse, une force d’appui élevée où les pneus sont les plus sollicités. C’est dans le genre de virages que nous voyons à Barcelone et à Spa, avec beaucoup de charge latérale. »

« Les équipes s’efforceront inévitablement de récupérer autant d’appuis que possible, mais en théorie, il est peu probable qu’elles dépassent leur niveau actuel. »

Alors que les points architecturaux clés de la voiture – tels que le châssis et la suspension – resteront fixes de 2020 à 2021, les parties de la voiture qui ajoutent des performances et une différenciation visuelle, telles que les ailerons avant et arrière, le diffuseur et les barge board  peuvent toutes être développés de la même manière qu’ils le sont maintenant.

« Les voitures seront certainement différentes en 21 par rapport à 20, car toutes les équipes vont se développer et progresser. » a ajouté Somerville

Felipe Massa n’a pas été surpris d’apprendre que Sebastian Vettel allait quitter la Scuderia Ferrari à la fin de la saison 2020.

Le pilote brésilien, qui a disputé 139 Grands Prix pour la Scuderia Ferrari, assure qu’il n’a pas été surpris lorsqu’il a appris que Vettel et Ferrari allaient se séparer à la fin de l’année.

Felipe Massa estime que Sebastian Vettel a tout simplement eu l’envie de prendre une « direction différente » après presque six années passées à Maranello.

« Ce n’est pas une surprise [que Vettel parte de chez Ferrari]. Je pense que pour rester avec l’équipe, il doit être sûr à 100% de vouloir rester. » explique Felipe Massa.

« Mais l’équipe doit l’être aussi. Je pense qu’il est arrivé à un moment où il souhaite prendre une direction différente. »

« Donc, je ne suis pas surpris à ce sujet. Maintenant, est-ce qu’il restera en Formule 1 ou non, c’est une autre question. Je pense que Sebastian est un pilote toujours très concentré sur ce qu’il veut, et je ne serais même pas surpris s’il décidait de s’arrêter [en 2021]. »

« Je pense que définitivement dans sa position, il doit trouver une équipe qui lui donne l’opportunité de gagner, sinon, je ne suis pas sûr qu’il restera. »

« Sebastian avait une certaine pression à l’intérieur de l’équipe [avec Leclerc] et c’était peut-être aussi un facteur dans la décision que Ferrari a prise. »

Renault F1 a salué l’adoption des nouveaux règlements en F1 approuvés ce mercredi par le conseil mondial du sport automobile.

Le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé par e-vote de nouvelles modifications des Règlements Sportif, Technique et Financier régissant le Championnat du Monde de Formule Un de la FIA destinées principalement à répondre à la nécessité de réduire les coûts et de préserver la discipline dans le contexte de la pandémie de COVID-19.

Suite à un premier accord qui visait à reporter à 2022 le Règlement Technique 2021 (ce qui a été approuvé par le Conseil Mondial le 30 mars 2020), d’autres amendements aux Règlements Sportif, Technique et Financier pour 2020, 2021 et 2022 ont reçu le soutien unanime des équipes de Formule Un et ont été ratifiés ce jour par le Conseil Mondial.

Pour connaître tous les détails de ces nouveaux règlements, cliquez ici. 

Renault F1 pour sa part a salué l’adoption de ces nouvelles règles et souligne des « réponses responsables et appropriées » aux défis à court terme et long terme en F1.

« Renault DP World F1 Team salue l’adoption du nouveau règlement par le FIA World Motor Sport Council, qui constitue des réponses responsables et appropriées aux défis à court et long terme de la Formule 1. » a indiqué l’équipe du constructeur français dans un communiqué.

« Ces décisions, soutenues à l’unanimité par des équipes aux stratégies très différentes, honorent le travail remarquable de la FIA et de la Formule 1 et renforceront la discipline sur le long terme. »

Rappelons que le constructeur Renault s’apprête à présenter ce vendredi un vaste plan d’économie d’environ 2 milliards d’euros.

L’équipe McLaren a réagi à la publication des nouvelles règles approuvées ce mercredi par le Conseil Mondial du Sport Automobile.

Le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé par e-vote de nouvelles modifications des Règlements Sportif, Technique et Financier régissant le Championnat du Monde de Formule Un de la FIA destinées principalement à répondre à la nécessité de réduire les coûts et de préserver la discipline dans le contexte de la pandémie de COVID-19.

Suite à un premier accord qui visait à reporter à 2022 le Règlement Technique 2021 (ce qui a été approuvé par le Conseil Mondial le 30 mars 2020), d’autres amendements aux Règlements Sportif, Technique et Financier pour 2020, 2021 et 2022 ont reçu le soutien unanime des équipes de Formule Un et ont été ratifiés ce jour par le Conseil Mondial.

Pour connaître tous les changements en détail, cliquez ici.

L’un des changements les plus importants est bien évidemment l’introduction d’un plafond budgétaire à partir de 2021 en F1. Ce plafond a été fixé à 145 millions de dollars par saison la première année, puis 140 millions de dollars pour 2022 et 135 millions de dollars pour 2023-2025, sur la base d’une saison de 21 compétitions.

Le PDG de McLaren, qui va devoir supprimer 70 emplois au sein de son département F1,  assure que ce plafond budgétaire va permettre non seulement de réduire les coûts, mais aussi et surtout, de réduire les écarts entres les différentes équipes de la grille.

« La Formule 1 gagne aujourd’hui. C’est un moment crucial pour notre sport. La F1 est financièrement insoutenable depuis un certain temps, et l’inaction aurait risqué l’avenir de la F1 et de ses participants, qui doivent être félicités pour avoir résolu ce problème collectivement et avec détermination. » a déclaré Zak Brown.

« Un plafond budgétaire uniforme, de concert avec une répartition plus uniforme des revenus entre les équipes, assurera une plus grande concurrence et davantage de personnes souhaitant regarder en direct et à la télévision, générant des revenus plus soutenus pour soutenir la santé financière à long terme des équipes et du sport. En fin de compte, les fans gagnent, et si les fans gagnent, tout le sport gagne aussi. »

Le team principal de l’équipe McLaren, Andreas Seidl, a ajouté : « Ce sont des moments très difficiles pour tout le monde. Il y a eu des mois de dur labeur dans des circonstances difficiles, mais c’est formidable de voir comment, sous la direction de la FIA et de la F1, toutes les équipes se sont rassemblées pour définir les bonnes actions pour naviguer à travers cette crise et travailler vers l’avenir pour un sport durable, qui permettra à toutes les équipes de participer sur un pied d’égalité. »

« Alors que McLaren soutient les mesures d’économie en général, nous sommes satisfaits du compromis visant à fournir aux équipes suffisamment de liberté aérodynamique pour conserver l’élément compétitif qui est au cœur de la Formule 1 tout au long de 2020 et 2021, jusqu’à ce que les nouveaux règlements techniques entrent en vigueur en 2022. »

« Il était clair pour tout le monde depuis un certain temps qu’un plafond budgétaire serait appliqué et nous avons fait pression pour une limite inférieure afin de soutenir un sport financièrement viable. »

« C’est un grand défi qui nous attend. Ajuster notre façon de travailler et dimensionner correctement l’équipe à ce nouveau plafond au cours des prochains mois est une tâche énorme et douloureuse et, mis en évidence par nos nouvelles plus tôt cette semaine, entraînera malheureusement la perte de membres de l’équipe, mais notre objectif est d’être une meilleure  équipe plus grande et plus efficace à l’avenir. »

« La coopération et la compréhension des membres de notre équipe ont été excellentes et avec l’arrêt de la pause forcée qui se termine à partir de mercredi, il est important que l’équipe ait une clarté sur les différents règlements, ce qui nous permettra maintenant de recommencer à travailler sur nos voitures et de comprendre la implications de la réglementation pour l’avenir. »

« Nous nous concentrons désormais pleinement sur la préparation ensemble, avec Carlos et Lando, d’un deuxième semestre intense avec, espérons-le, le plus de courses possible. »

La Formule 1 a réservé le circuit de Silverstone pour les deux premiers week-ends d’août.

On apprend aujourd’hui que la F1 a réservé le circuit de Silverstone pour les deux premiers week-ends du mois d’août afin d’y tenir deux courses à huis clos.

La F1 voulait initialement se rendre à Silverstone au mois de juillet pour y disputer deux Grands Prix à huis clos, mais en raison de l’introduction d’une mise en quarantaine à partir du 8 juin, la catégorie reine du sport automobile a préféré se laisser une marge de sécurité en décalant ses dates initiales.

Ces dernières heures, il a été rapporté que le Premier ministre Boris Johnson était prêt à aider la F1 en accordant une dérogation à cette quarantaine, et plus tôt aujourd’hui, la fédération du sport automobile britannique a confirmé que le sport auto reprendrait à partir du 4 juillet au Royaume-Uni.

Avec ces éléments, la F1 a donc pris la peine de réserver déjà le circuit de Silverstone pour deux dates au début du mois d’août, ce qui laisse penser qu’après les deux premières courses en Autriche, le paddock devrait se rendre en Hongrie ou en Allemagne avant de rejoindre Silverstone.

Le calendrier définitif de la saison 2020 de F1 devrait être publié la semaine prochaine et devrait être composé entre 15 et 19 courses cette année.

Luca Badoer a vécu une grande partie de sa carrière en F1 dans l’ombre des pilotes titulaires.

L’Italien Luca Badoer a débuté sa carrière en F1 en 1993 avec la Scuderia Italia (connue également sous le nom de BMS), qui engage à l’époque des châssis Lola à moteur Ferrari.

Bien que sa monoplace s’avère être la plus lente de la grille cette année là, le pilote italien fait bonne impression et se montre même plus rapide que son expérimenté coéquipier Michele Alboreto.

Pourtant, en fin d’année lorsque la Scuderia Italia fusionne avec Minardi, c’est bien Alboreto qui est retenu et non Luca Badoer, L’Italien devra finalement se contenter d’un simple rôle de pilote de réserve pour l’écurie Minardi, dans l’ombre des pilotes titulaires.

En 1995, Badoer obtient finalement un poste de pilote titulaire chez Minardi, puis rejoint en 1996 l’écurie Forti, mais reste désespérément collé en fond de grille avec des monoplaces sous-performantes.

En 1997, Badoer signe une saison blanche et il faudra attendre 1998 pour qu’une grande équipe s’intéresse à lui, et pas n’importe quelle équipe, puisque c’est la Scuderia Ferrari qui lui propose un poste de troisième pilote. En parallèle à son rôle de troisième pilote chez Ferrari, Luca Badoer continuera à courir avec Minardi en 1999.

Au cours de cette saison, Michael Schumacher se casse la jambe au Grand Prix de Grande-Bretagne et Ferrari n’a pas d’autre choix que de remplacer l’Allemand. En toute logique, tout le monde s’attendait à voir Luca Badoer remplacer Schumacher, mais l’écurie italienne préfère faire appel à…Mika Salo.

Malgré ce camouflet infligé par Ferrari, Badoer restera pilote essayeur de la Scuderia Ferrari durant onze ans et évoluant une fois de plus dans l’ombre des pilotes titulaires.

2009 : la chance de Badoer

En 2009, le pilote titulaire Felipe Massa est victime d’un très grave accident sur le circuit de Budapest. Le Brésilien a reçu en pleine tête un ressort tombé de la Brawn GP précédant sa Ferrari et pilotée par Rubens Barrichello.

A la suite de cet accident, Felipe Massa ne pourra pas terminer la saison 2009 pour Ferrari et l’équipe italienne pense donc tout naturellement à…Michael Schumacher, qui est à la retraite depuis 2006.

C’est un autre camouflet pour Badoer, mais la chance lui sourit finalement puisque Michael Schumacher renonce à remplacer Felipe Massa, principalement parce que le septuple champion du monde souffrait de douleurs dans la nuque après des premiers tests effectués sur piste.

A 38 ans, Luca Badoer est donc officiellement annoncé comme le remplaçant de Felipe Massa et fera ses débuts quelques jours plus tard au Grand Prix d’Europe sur le circuit de Valence.

Un vrai fiasco !

Luca Badoer débarque donc à Valence et tout de suite, le pilote italien éprouve des difficultés à être dans le rythme avec sa Ferrari. Il terminera les qualifications à la dernière position et traînera finalement sa misère le lendemain à l’arrière de la course.

Doublé par Romain Grosjean dans les stands, le pilote Ferrari a également connu plusieurs têtes à queue et écopera même d’une pénalité de dix secondes pour être sorti trop large des stands après son ravitaillement.

La presse italienne et internationale n’aura pas été tendre avec Luca Badoer après cette première course ratée, mais l’Italien a tout de même trouvé du positif à son week-end à Valence.

« Je suis content. L’objectif est atteint, car j’ai fini la course. » a déclaré Badoer après l’arrivée. « C’est positif, j’ai fait 57 tours, j’ai pris confiance dans la voiture. »

Une seconde course à Spa

Faute de temps en raison d’un back to back, Ferrari laissera Luca Badoer dans la voiture pour la course suivante en Belgique sur le circuit de Spa-Francorchamps.

A Spa, Luca Badoer se qualifie une nouvelle fois dernier avec sa Ferrari, alors que son compatriote Giancarlo Fisichella signera une pole position incroyable au volant d’une Force India à Moteur Mercedes.

En course le dimanche, Badoer termine bon dernier. Ferrari décidera à la suite de ce Grand Prix de titulariser Giancarlo Fisichella dès l’épreuve suivante à Monza sur les terres de la Scuderia.

Fin 2010, Luca Badoer quittera la Scuderia Ferrari à l’âge de 39 ans, après douze années en F1 et plus de 130 000 kilomètres en essais. Il sera ensuite remplacé par le jeune français Jules Bianchi au poste de pilote d’essais.