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La Formule 1 a annoncé ce mardi qu’elle visait une introduction de carburants 100 % durables d’ici le milieu de cette décennie, dans le cadre de la transition écologique vers un bilan carbone net zéro d’ici 2030.

2022 verra déjà la nouvelle génération de monoplaces de Formule 1 fonctionner au carburant « E10 », un mélange de 90 % de carburant fossile et de 10 % d’éthanol renouvelable, qui est déjà disponible pour de nombreux automobilistes dans les pompes à essence du monde entier. Passer de 10 % de carburant renouvelable en 2022 à 100 % en quelques années seulement est un objectif ambitieux – mais Pat Symonds affirme que la F1 est en bonne voie pour l’atteindre.

« Ce qui définit les objectifs, c’est simplement de trouver suffisamment de produits dont nous avons besoin. » explique Pat Symonds, le directeur technique de la Formule 1, dans un entretien publié par le site du championnat du monde.

« Il y a beaucoup d’éthanol autour de nous, c’est facile à mettre en place. Mais quand vous commencez à entrer dans ces molécules plus complexes, il n’y en a pas tant que ça et c’est pourquoi le milieu de la décennie est réaliste [la F1 veut introduire un nouveau moteur en 2025]. » 

Qu’est-ce qu’un carburant 100% durable ?

Les carburants durables de la F1 comprendront un composant avancé qui provient soit d’un programme de capture du carbone, soit de déchets ou de « biomasse » non alimentaire – et, plus important encore, qui permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence d’origine fossile d’au moins 65%.

Ces combustibles seront dans un premier temps créés à petite échelle dans une usine pilote pour développer les procédés qui seront ensuite adaptés à une production de masse. Le type de « biomasse » que vous pourriez utiliser comprendrait des éléments tels que les algues, les déchets agricoles et les cultures non alimentaires cultivées sur des terres impropres à la production alimentaire.

Symonds, quant à lui, est enthousiasmé par la promesse de la capture du carbone, même si la technologie en est encore à ses débuts : « La capture du carbone est une méthode qui nous tient particulièrement à cœur, car elle extrait directement le carbone dans l’air. » souligne Pat Symonds.

« Nous n’en sommes qu’aux balbutiements, mais il y a déjà des plantes qui le font. Il y en a au Canada, il y en a un en Suisse qui sont assez grosses, il y en a en Amérique du Sud qui sont assez grosses. C’est donc faisable, et je pense que dans 20 ans, il y en aura beaucoup. Mais c’est très, très expérimental. »

Bien que Symonds ait attesté que la F1 est sur la bonne voie pour atteindre son objectif d’introduire des carburants durables dans le sport, il y a évidemment des défis à surmonter. La clé, en plus de simplement créer suffisamment de carburant pour alimenter toute la grille de la F1, est de créer un carburant avec un rendement digne du summum du sport automobile.

« C’est très ambitieux, dans le cadre de ce que nous essayons de faire, de fabriquer un carburant durable de très haute performance. » explique Symonds.

« Les carburants routiers au Royaume-Uni contiennent maintenant 10 % d’éthanol, et ils sont présents dans certaines parties de l’Europe depuis un certain temps. Mais l’éthanol n’est pas le meilleur carburant pour des performances élevées. Donc, ce que nous faisons, c’est que nous synthétisons un carburant hautes performances et entièrement durable, et c’est quelque chose qui est à la fois difficile à faire et difficile à faire dans les quantités dont nous avons besoin. C’est donc une étape assez ambitieuse que nous entamons. »

La « densité énergétique » du carburant est le facteur clé pour un carburant performant et durable. Mais Symonds est convaincu que, lorsqu’ils arriveront, les carburants durables de la F1 auront au moins autant de rendement que ceux utilisés actuellement.

« Nous avons actuellement des carburants qui sont d’environ 44 mégajoules par kilogramme.  Ils sont très, très denses en énergie. Les carburants à base d’alcool, comme l’éthanol, sont beaucoup moins denses en énergie, ce qui signifie que vous devez en avoir un plus grand volume si vous voulez la même puissance. »

« Le sport automobile est une question de puissance, mais c’est surtout une question de densité de puissance ; nous ne voulons pas d’énormes voitures avec d’énormes réservoirs de carburant, nous voulons de petits réservoirs de carburant et beaucoup de carburant de très bonne qualité et à forte densité de puissance. Nous devons donc synthétiser cela, et ce n’est pas la chose la plus facile à faire. »

Pourquoi ne pas passer à l’électrique ?

Il n’aura pas échappé à votre attention qu’il y a actuellement une grande poussée dans le monde entier vers l’électrification des voitures, avec un certain nombre de gouvernements sur le point d’interdire la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion interne dans les années à venir. Alors pourquoi la Formule 1 va-t-elle de l’avant avec des plans qui maintiendraient le moteur à combustion interne au cœur du sport ?

« Ce qui est vraiment important, c’est que nous ne sommes pas anti-véhicule électrique. Dans mon cas, loin de là ; je pense effectivement que pour les véhicules légers en milieu urbain, les véhicules électriques sont plutôt bons. » explique Symonds.

« Ils ont quelques problèmes…mais nous ne sommes absolument pas anti-électrique. Et je pense que tous les ingénieurs pensent que les véhicules électriques sont bons pour un petit véhicule et dans un environnement urbain. »

« Là où ils ne sont pas bons, c’est là où vous avez besoin de beaucoup de puissance, et vous avez besoin de cette puissance sans que cela prenne beaucoup de place. Donc, quand vous entrez dans les poids lourds, les trains, les avions, les voitures de route hautes performances – qui ne sont peut-être pas un secteur très important, mais c’est toujours un secteur qui existe – alors cela devient important. »

Les véhicules entièrement électriques (véhicules électriques à batterie, ou BEV), quant à eux, ne représentent actuellement que 8% des 1,8 milliard de voitures qui devraient être sur la route d’ici 2030, ce qui laisse plus de 1,6 milliard de voitures équipées d’un moteur à combustion interne.

De plus, une analyse du cycle de vie complet menée par l’Institute of Mechanical Engineers l’année dernière a montré qu’un véhicule électrique alimenté par des énergies renouvelables émettrait 58 g/km sur toute sa durée de vie (y compris l’extraction de matières premières pour les batteries, l’élimination éventuelle de la batterie, etc...). Ce chiffre étant à comparer  aux 45 g/km pour une voiture à moteur à combustion interne à essence entièrement durable.

Le carburant durable sera-t-il moins polluant ?

Selon la Formule 1, la combustion de carburants durables crée toujours du dioxyde de carbone comme sous-produit. Mais surtout, il n’y a pas de CO2 net produit par la combustion de carburants durables, car le CO2 qu’ils créent est déjà dans l’atmosphère, ou se serait de toute façon retrouvé dans l’atmosphère.

« C’est une chose totalement circulaire. Nous ne produirons pas de CO2 qui ne soit pas déjà dans l’atmosphère pour le moment ; nous le retirons de l’atmosphère, nous l’utilisons et nous le remettons dans l’atmosphère.«  explique Symonds.

En plus de produire suffisamment de carburants durables pour la Formule 1, la catégorie reine travaille également en collaboration avec plusieurs sociétés pour faire en sorte d’augmenter ensuite la production pour rendre ces carburants disponibles pour les automobilistes et l’industrie des transports au sens large.

« Les techniques que nous allons perfectionner et rendre plus efficaces et plus courantes pour produire nos carburants sont exactement les mêmes techniques qui peuvent produire le carburant pour les camions, les trains, les avions, même si ces carburants sont légèrement différents. » insiste Pat Symonds.

« Un carburant d’avion pour un moteur à turbine à gaz, c’est un peu différent de notre carburant, mais la technique de fabrication est essentiellement la même. »

De façon plus générale, le directeur technique de la F1 se dit déjà enthousiasmé par les défis d’ingénierie qui l’attendent dans les prochains mois : « J’aime la créativité apportée par l’ingénierie, mais à mesure que les équipes de F1 devenaient de plus en plus grandes, je devenais de plus en plus un manager et de moins en moins une personne créative. »

« Et ce que j’aime absolument dans ce que je fais maintenant, c’est que nous sommes vraiment créatifs, nous revenons aux premiers principes, nous étudions vraiment les choses. »

« Ce que nous devons faire, c’est nous assurer que nous continuons à pousser l’efficacité, à utiliser moins de carburant – et nous utiliserons considérablement moins de carburant sur le moteur de prochaine génération – et à continuer ce voyage que nous avons parcouru pendant 70 ans en Formule 1 tout en produisant des moteurs de plus en plus efficaces. »

Le PDG de la F1, Stefano Domenicali, a confirmé que la saison 2022 serait composée de 23 courses au calendrier et que le fameux format de trois jours avec des courses Sprint serait bien introduit lors de plusieurs manches.

Dans un premier temps, Domenicali a confirmé que la saison 2022 – dont le calendrier provisoire sera publié dans les prochains jours – débutera à la mi-mars [certainement à Bahreïn] pour se terminer en novembre normalement à Abou Dhabi.

« Je peux anticiper que, bien-sûr, le calendrier comportera 23 courses. » a déclaré Stefano Domenicali à Sky Sports.

« Bien-sûr, nous serons très respectueux envers les réglementations Covid émises dans le monde par les différents gouvernements. Mais c’est notre objectif que la F1 puisse donner ce signe d’espoir et revenir à des choses normales pour pouvoir en profiter. »

« L’idée est de s’assurer qu’il y a un bon rythme dans le calendrier, bien qu’il y aura évidemment des considérations liées aux délais pour s’assurer que logistiquement le flux soit correct. Une chose que je peux vous dire, sans trop en dire, c’est que la saison prochaine la saison débutera à la mi-mars et se terminera mi-novembre. »

Bien que le nouveau GP de Miami soit déjà confirmé pour mai alors que la campagne devrait commencer à Bahreïn et se terminer à Abu Dhabi, des courses à Imola et en Turquie sont également à l’étude, mais le patron de la F1 ne veut pas en dévoiler davantage.

l’Italien a cependant révélé qu’il y aurait plus de courses Sprint que nous n’en avons vu cette saison. Selon Domenicali, le succès de ces week-ends de trois jours a conduit la F1 à envisager d’utiliser beaucoup plus le format en 2022, peut-être lors de sept ou huit manches.

« Nous avons dit au début de l’année qu’il y aurait trois tests cette année pour nous assurer que nous avons le bon plan pour l’avenir. La grande majorité des commentaires que nous avons reçus étaient super positifs.Les promoteurs sont super contents car il y a quelque chose de nouveau et d’important vendredi, samedi et dimanche. » explique Domenicali.

« Nous recevons ces retours positifs, nous devons donc savoir que l’année prochaine nous avons un grand plan où nous prendrons également en compte les points soulignés par les personnes qui n’ont pas aimé ce format. De manière générale, cela a été un succès incroyable. »

« Je peux dire que nous n’irons pas partout avec le format de qualifications Sprint. C’est quelque chose que nous voulons garder pour un tiers des courses plus ou moins et se connecter avec une certaine manière différente de donner des récompenses et des points et de se connecter à des circuits spécifiques pour cela, comme vous le savez, cela pourrait faire la différence [au championnat]. »

« Il y a donc matière à réflexion. Nous impliquerons toutes les parties prenantes : diffuseurs, pilotes, équipes, promoteurs et fans. Nous n’oublierons pas que notre rôle est de prendre la bonne décision et de considérer tous les points et points de vue de chacun. »

Premier patron de Max Verstappen chez Toro Rosso en 2015 lorsque le phénomène Max Verstappen a débarqué en F1 à l’âge de dix-sept ans, Franz Tost a pu au fil des années constater l’évolution du pilote néerlandais.

Après avoir débuté sa carrière chez Toro Rosso en 2015, Max Verstappen a été catapulté chez Red Bull dès 2016 en plein milieu de saison à la veille du Grand Prix d’Espagne en remplacement du Russe Daniil Kvyat, jugé trop lent par les dirigeants de l’équipe autrichienne.

Dès son premier week-end au volant de la Red Bull, le jeune Max Verstappen décrochera alors sa première victoire en Formule 1, faisant de lui le plus jeune vainqueur de la catégorie reine du sport automobile à l’âge de 18 ans 7 mois et quinze jours.

Le directeur de l’équipe AlphaTauri a déclaré en 2015 lorsqu’il a commencé à travailler avec Max Verstappen qu’il ne savait pas si le Néerlandais était « le nouveau Senna », mais sept saisons plus tard, le discours de Tost a bien changé.

« C’est toujours un peu difficile, mais celui à qui il ressemble le plus est Ayrton Senna en raison de sa prédisposition à prendre des risques et de sa volonté absolue de remporter la victoire. » estime Franz Tost au micro de Sport 1.

« J’ai connu Max quand il faisait du Karting, il a le contrôle absolu de la voiture et la vitesse n’est jamais un problème pour lui. Il a une sensibilité extrême pour sentir la voiture et les pneus, et son père Jos lui a donné une base incroyablement bonne, qui a fait qu’il n’y avait plus rien qui puisse le surprendre. »

Depuis ses débuts en F1 en 2015, Max Verstappen a décroché 17 victoires, 11 pole positions, 53 podiums et est cette année en mesure de se battre pour le championnat du monde avec un écart de seulement deux points sur le leader Lewis Hamilton à sept courses de la fin de saison.

Le Thaïlandais Alexander Albon – qui fera son grand retour en F1 chez Williams à partir de la saison 2022 – a expliqué que beaucoup de personnes l’ont aidé cette année à obtenir ce baquet au sein de l’écurie britannique, y compris son ami George Russell actuel pilote Williams.

Un peu plus tôt cette année, Mercedes a annoncé la signature de George Russell à partir de la saison 2022. Le jeune Britannique pilotera aux côtés du septuple champion du monde Lewis Hamilton dès la saison prochaine, ce qui a automatiquement libéré un baquet chez Williams.

Bien aidé par le clan Red Bull, qui a tout fait pour lui permettre de retrouver un poste de titulaire l’an prochain en Formule 1, Albon a également révélé que son ami George Russell avait lui aussi fait de gros efforts pour qu’il puisse obtenir ce baquet au sein de l’écurie de Grove.

« Je ne pense pas qu’il ait fait une présentation Powerpoint pour moi, en mon nom, mais je sais d’après les gens de chez Williams, du conseil d’administration et tout le monde, qu’il a fait de gros efforts pour que je puisse obtenir ce baquet. » a expliqué Albon.

« Donc, je lui dois quelques bières, c’est certain. Mais aussi, le simple fait de lâcher ce baquet [pour rejoindre Mercedes] m’a aidé. »

Le retour d’Albon en Formule 1 signifie que le Thaïlandais va pouvoir de nouveau rejoindre ses « copains » Charles Leclerc, George Russell ou encore Lando Norris, avec qui il a partagé tant de souvenirs depuis leurs débuts en Karting : « Les gens ont pu voir pendant le confinement que nous étions tous ensemble en streaming, mais nous courrons ensemble depuis un bon moment. » explique Albon.

« Nous avons une bonne relation, surtout avec George. Il a pratiquement vécu chez moi en 2016, donc nous nous entendons très bien. J’espère que nous pourrons faire plus ce genre de choses [des courses en ligne], mais je sais que tout le monde est occupé maintenant et même si tout revient à la normale, j’espère que nous pourrons toujours faire ce genre de choses, car j’ai apprécié ça et je suis sûr qu’ils ont également apprécié. »

Pour la fin de la saison 2021, Alex Albon restera concentré sur son travail dans le simulateur de Red Bull pour faire en sorte d’aider au mieux l’équipe de Milton Keynes dans sa lutte pour le championnat du monde. Viendra ensuite le temps de penser à son avenir avec l’équipe Williams.

« Il y a encore un championnat à gagner, donc nous devons tout donner et je suis encore beaucoup dans le simulateur. Mais en même temps de mon côté, je dois me maintenir en forme, me préparer, me concentrer sur l’année prochaine. Je dois apprendre à connaître les visages chez Williams, et en même temps faire en sorte de ramener un championnat à la maison [avec Red Bull]. »

Après sa victoire au Grand Prix de Russie le week-end dernier, le septuple champion du monde Lewis Hamilton est entré encore un peu plus dans l’histoire de la discipline avec un 100e succès en Formule 1.

Depuis ses débuts en catégorie reine en 2007, le Britannique affole les compteurs et les statistiques avec déjà sept titres mondiaux à son actif, 100 victoires, 101 pole positions, 176 podiums, 281 Grands Prix disputés, plus de 4000 points marqués depuis le début de sa carrière et peut-être un huitième titre mondial à la fin de cette campagne 2021 au terme d’une bataille très serrée avec le pilote Red Bull Max Verstappen et qui ferait de lui l’homme le plus titré en Formule 1.

Lorsqu’on revient avec lui sur son parcours incroyable depuis ses débuts en F1 chez McLaren en 2007 et qu’on lui dit qu’il est devenu une vraie légende, le pilote Mercedes répond : « Je n’ai pas l’impression d’être une légende, je suis toujours impliqué. J’essaie d’être le meilleur chaque week-end, ce n’est jamais facile. J’essaie toujours d’affiner et d’être créatif avec les réglages de la voiture, chaque week-end, chaque course, chaque saison. » a expliqué Hamilton lors d’un entretien accordé à Sky Sports.

Au fil des années, le septuple champion du monde a dû travailler avec différents coéquipiers chez McLaren et Mercedes, notamment Fernando Alonso, Heikki Kovalainen, Jenson Button, Nico Rosberg ou Valtteri Bottas.

Lorsqu’on lui demande lequel de ces pilotes l’a fait le plus souffrir au cours des dernières années, le Britannique a insisté sur le fait que Valtteri Bottas reste à l’heure actuelle celui avec qui il a eu le plus d’affinité : « Honnêtement, cela dépend du moment de la vie dans lequel j’étais. Quand j’étais jeune, j’ai rencontré Alonso, j’étais enthousiaste et talentueux, mais je ne savais pas tout gérer. »

« Ensuite, je me suis retrouvé dans différentes positions avec Kovalainen, avec Jenson [button], avec Nico [Rosberg]. J’ai appris des choses différentes d’eux. Chacun d’entre-eux était un défi, vous ne pouvez jamais ignorer votre coéquipier, car vous apprendrez de lui ou vice versa. Vous pouvez aussi faire des erreurs, mais je ne changerais rien à mon parcours à leurs côtés, pour le meilleur ou pour le pire. »

« J’ai récemment eu des commentaires sur mon coéquipier actuel [Valtteri Bottas] et j’ai dit qu’il était le meilleur coéquipier, mais vous devez comprendre ce que cela signifie. Nous sommes dans un sport où nous essayons de remporter deux championnats différents, nous essayons tous les deux de remporter le titre pilotes, mais notre travail est également de remporter le titre des constructeurs, nous devons donc travailler ensemble. »

« Pour la première fois, j’ai un coéquipier avec lequel je communique vraiment. « Tu sais, j’ai ressenti ça…j’ai eu ce sentiment… ». Sans rien nous cacher et en essayant de nous améliorer l’un et l’autre, en s’aidant pour être notre meilleure version. Cela n’était jamais arrivé avec d’autres pilotes auparavant. C’est quelque chose d’unique, et en tant qu’être humain, c’est fantastique une fois que vous quittez la piste, vous pouvez parler entre gentlemen. »

A partir de la saison 2022, Hamilton aura un nouveau coéquipier chez Mercedes en la personne de George Russell, star montante de la discipline, qui a déjà eu l’occasion l’an dernier de piloter la Mercedes à Bahreïn en remplacement justement de Lewis Hamilton, testé positif au Covid-19.

Lorsqu’on lui demande s’il a peur de la nouvelle génération de pilotes dont fait partie Russell, Hamilton a répondu : « Il y a des talents exceptionnels dans cette nouvelle génération. »

« Oui, je suis beaucoup plus âgé… Ils n’ont peur de rien, mais je suis en pleine forme, j’aime les regarder piloter, j’espère que je pourrai encore mériter ma place ici, pouvoir leur répondre de la manière la plus efficace possible. Je suis concentré sur ça. »

« Honnêtement, je n’ai pas peur de ça. Dans la perspective de l’année prochaine, les performances des voitures devraient être plus proches les unes des autres. Les courses seront plus intenses, donc les compétences de pilotage pourront peser lourd. Et c’est pourquoi je veux rester en F1, car ce sera vraiment l’occasion de montrer mes compétences. »

« Dans notre sport ce n’est pas si simple, il y a parfois une opportunité de dépasser, mais pas tant que ça. C’est pourquoi je suis ravi. Et je crois que mon esprit peut aider l’équipe à progresser, car je sais ce dont j’ai besoin de la voiture et où les performances doivent aller. J’espère être important à cet égard et faire partie de la croissance de Russell, qui sera à mes côtés. »

« Il est déjà très rapide mais il va sûrement apprendre de moi car je suis en F1 depuis plus longtemps. Et je pourrai aussi apprendre de lui. Je n’ai aucun scrupule à apprendre de quelqu’un de plus jeune. Je n’ai pas peur, je veux juste gagner. Je crois qu’en vieillissant, nous devons travailler davantage notre corps, nous devons nous entraîner davantage. Quand vous êtes jeune, vous avez besoin de moins le faire. »

Lors de la prochaine course qui se disputera en Turquie le 10 octobre, le pilote Mercedes cherchera à décrocher sa 101e victoire en Formule 1.

Alors qu’il reste encore sept courses à disputer cette saison, la question d’un changement de moteur sur la monoplace de Lewis Hamilton – actuel leader du championnat avec deux points d’avance sur Max Verstappen – va se poser chez Mercedes dans les prochaines semaines.

Jusqu’à présent, le septuple champion du monde de F1 est toujours dans les limites de son allocation moteur pour la saison, mais au prochain changement d’unité de puissance, le Britannique recevra automatiquement des pénalités sur la grille de départ, ce qui pourrait lui coûter cher au championnat si jamais il n’arrivait pas à remonter jusqu’en le top dix en course.

Son rival Max Verstappen a pour sa part déjà écopé de pénalités sur la grille de départ du Grand Prix de Russie le week-end dernier après avoir reçu une quatrième unité de puissance neuve à l’arrière de sa monoplace. Le Néerlandais a d’ailleurs réussi à limiter les dégâts de façon remarquable puisqu’il a terminé à la deuxième place du Grand Prix de Russie, alors qu’il s’élançait depuis la dernière position sur la grille.

Lorsqu’on évoque le sujet avec le principal intéressé, Lewis Hamilton déclare qu’il est bien conscient qu’un changement de moteur sur sa monoplace pourrait avoir un impact négatif dans la lutte pour le championnat du monde lors des prochaines courses.

« J’ai perdu un moteur, Valtteri [Bottas] en a perdu plusieurs. Il y en a aussi eu d’autres que Mercedes qui ont eu des hauts et des bas dans le paddock. » a expliqué Hamilton ce dimanche soir aux médias à Sotchi.

« Donc, en ce moment j’essaie de traiter mes moteurs avec le plus grand soin lorsque je pilote, en termes de quantité de gaz ou de pression. J’essaie vraiment de minimiser l’impact lors des mes tours. Mais qui sait ? Je ne peux pas contrôler l’avenir. »

Du côté du management, le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a déclaré qu’il y avait « quelques points d’interrogation » et des décisions à prendre concernant les groupes motopropulseur pour la fin de la saison 2021.

« Nous sommes dans une phase d’évaluation pour savoir comment continuer cette saison en termes de groupe motopropulseurs. » a déclaré Wolff.

« La fiabilité par rapport aux performances est toujours la fine ligne dont vous avez besoin pour faire bien les choses. Personne, ni nous ni nos concurrents, ne peut se permettre un week-end de course avec aucun point. »

Avec encore sept courses à disputer, il semble impensable que Lewis Hamilton puisse terminer la saison 2021 sans utiliser un moteur neuf à un moment donné. Reste à savoir désormais sur quel circuit Mercedes cherchera à minimiser l’impact que pourra avoir ce changement de moteur.

Classement pilotes F1 2021