Fernando Alonso n’a pas écarté un éventuel retour en Formule 1, mais le pilote espagnol affirme avoir déjà un agenda bien chargé pour les prochains mois.

Le double champion du monde de Formule 1 a annoncé le mois dernier qu’il quittait l’équipe Toyota en WEC à la fin de la Super Saison 2018-19.

Beaucoup ont vu dans cette annonce une potentielle préparation pour un retour de l’Espagnol en Formule 1 dès la saison prochaine, mais le principal intéressé avoue aujourd’hui qu’il a d’autres plans.

« Si je m’étais engagé avec Toyota pour le long terme d’ici à juin 2020, d’autres options apparaîtraient dans les mois à venir. Pour moi, être libre signifie que je peux étudier toutes ces options avant de prendre une décision. » a déclaré le double champion du monde.

« Je pourrais participer au championnat de Formule 1 en 2020, je pourrais aussi piloter en Indycar, je pourrais courir dans un tas de séries. J’ai déjà quelques idées sur la façon de mettre en oeuvre mes plans. »

« Cependant, une saison complète en Indycar en 2020 est hors de question. Cela m’obligerait à passer trop de temps en Amérique. Un retour à l’Indy [500] en revanche, c’est complètement différent. »

« Evidemment, ma non qualification en 2019 a été un revers, mais parfois, il faut essuyer quelques défaites avant d’obtenir quelque chose. »

Concernant un éventuel retour en catégorie reine du sport automobile, Fernando Alonso ne l’écarte pas complétement : « Je ne pense pas à un retour [en F1] pour le moment. Et puis, de toute façon, j’ai programmé huit courses plus importantes cette année. » conclut le pilote espagnol, qui laisse planer le doute sur ses futurs projets.

Pirelli, le manufacturier unique de la Formule 1, pourrait apporter des modifications aux mélanges de pneus d’ici 2020.

A partir de la saison 2021, les Formule 1 seront équipées de jantes de 18  pouces [13 pouces actuellement], ce qui a obligé Pirelli à revoir complétement la conception de ses pneus, qui seront d’ici deux ans des pneus à taille basse.

En plus des jantes 18 pouces, les équipes ne pourront plus utiliser les couvertures chauffantes à partir de 2021.

Pirelli a donc laissé entendre qu’il pourrait introduire dès l’an prochain des pneus ayant une fenêtre d’exploitation plus large, et qui seraient basés sur ceux qui seront introduits en 2021.

« Notre objectif pour la saison prochaine est d’augmenter la fenêtre d’exploitation des pneus. A partir de 2021, nous aurons des pneus 18 pouces, mais les couvertures chauffantes disparaîtront. » explique le directeur de Pirelli, Mario Isola.

« Nous aurons donc besoin de pneus qui fonctionnent également sans elles [les couvertures chauffantes]. Cela nous donne donc la possibilité de développer de nouveaux composés avant la saison 2021. »

« Donc, pourquoi ne pas les utiliser en 2020 si nous trouvons quelque chose d’intéressant dans la phase de recherche ? Si nous trouvons une nouvelle famille de composé avec une plus large fenêtre d’exploitation, nous pourrions alors l’introduire sur les jantes de 13 pouces et les couvertures chauffantes en 2020. »

« Finalement, ce ne sont pas les couvertures chauffantes qui posent problème, car elles ne font qu’augmenter la température. »

Mattia Binotto estime que la Scuderia Ferrari paye peut-être le retard accumulé par l’équipe l’an dernier dans la seconde phase de la saison 2018.

Sans jamais citer son prédécesseur Maurizio Arrivabene, qu’il a remplacé en début d’année, Mattia Binotto estime que Ferrari n’était tout simplement pas au niveau de Mercedes dans la seconde partie de la saison 2018, ce qui pourrait expliquer pourquoi depuis le début de la saison l’écurie italienne n’a toujours pas signé de victoire.

« Mercedes est forte sur le plan technique et opérationnel, mais je préfère nous comparer à la Scuderia Ferrari de 1996 et 1997. » explique Mattia Binotto, le directeur de la Scuderia Ferrari à la Gazetta Dello Sport.

« Nous sommes une équipe grandissante avec des bases solides, nous sommes aussi une équipe jeune et affamée. Je vois beaucoup de similitudes avec cette époque. Nous avons le désir, le talent, la passion et deux grands pilotes. »

« Je regrette le début de saison que nous avons eu, mais nous devons croire en nous-mêmes. Je sais que nous en demandons beaucoup à nos fans, ils méritent de grandes joies, mais aujourd’hui plus que jamais, nous avons besoin de leur patience et de leur soutient. »

« J’attendrai la fin de l’année pour faire le bilan, car cela pourrait être très différent des six premières courses. »

« La saison a commencé comme nous avons achevé la saison dernière, pas pire, dans la seconde partie de 2018, notre voiture n’était pas aussi compétitive que Mercedes, et peut-être que nous payons maintenant le retard accumulé. »

Un concept qui ne s’adapte pas aux pneus

Selon Binotto, le concept de la SF90 n’arrive pas à s’adapter aux pneus Pirelli 2019, dont la bande de roulement est bien plus fine que l’an dernier.

« Notre concept s’adapte mal aux pneus de cette année, cela change beaucoup. En 2018, nous devions éviter de les surchauffer, désormais, la difficulté est de les monter en température. »

« Ces pneus sont également différents dans la construction, pas seulement dans le fait que la bande de roulement soit plus fine. Mais il est vrai que l’année dernière nous n’avions pas répondu à tous les besoins liés aux pneus 2019. »

On vous parle souvent des données recueillies lors des séances de roulage en Formule 1, mais savez-vous vraiment à quoi servent toutes ces données ?

En 2019, le nombre de données recueillies en Formule 1 par chaque équipe est tout simplement colossale, notamment grâce à la connexion sans fil, la fibre ou encore les réseaux satellites.

Une technologie qui n’existait pas il y a de cela 50 ans, et qui a donc inévitablement changé la donne en Formule 1.

« Il fut un temps où les seules données que nous avions étaient le chronomètre, le temps au tour et le commentaire du pilote. » explique Chris Dyer, responsable de la performance chez Renault à Autocar.

« Au tout début, nous étions très limités en données. Au fil du temps et de la technologie, la quantité de données que nous obtenons a augmenté de façon exponentielle. De toute évidence, le chronomètre et le pilote restent des sources de données importantes, mais la quantité des données a augmenté de façon exponentielle. » 

« Je pense que la Formule 1 dépend aujourd’hui à 100% des données à tous les niveaux. Tout ce que nous faisons maintenant est basé sur les données, chaque décision que nous prenons est basée sur les données. C’est absolument essentiel pour chaque décision de performance prise. »

Savoir interpréter les données

Dans les faits, Chris Dyer affirme que plus vous en saurez sur le fonctionnement de votre voiture, plus vous en comprendrez les points forts et les points faibles.

« De toute évidence, les données en elles-mêmes ne constituent pas un facteur direct de performance. Les données en elles-mêmes ne feront pas que la voiture aille plus vite. C’est ce que nous faisons avec ces données qui est important. »

Désormais, les Formule 1 modernes génèrent chacune des centaines de giga-octets de données au cours d’un seul week-end de Grand Prix.

Tout est mesuré en temps réel désormais – la façon dont l’air circule sur la voiture; températures du moteur, des freins et des gaz d’échappement; les charges supportées par  les pneus ou la carrosserie de la voiture en raison des différentes forces qu’une voiture subie; rien – pas même une rafale de vent, un millimètre de correction de la direction, un coup de frein inopiné, un effleurement de la pédale d’accélérateur – ne passe inaperçu. Il n’y a pas d’angle mort en Formule 1.

Des données analysées en temps réel

Toutes ces données sont recueillies par plus de 200 capteurs installés sur chaque voiture et sont transmises en temps réel au garage des stands et aux usines de l’équipe à Enstone et à Viry pour le cas de Renault, mais cette procédure est également valable pour toutes les autres écuries de la grille.

« Dès que les données arrivent dans le garage, dans la voie des stands, nous commençons à les traiter. » déclare Pierre d’Imbleval, responsable de l’information chez Renault.

« Nous avons donc un centre de données dans le garage, exécutant environ 160 machines virtuelles, serveurs virtuels, avec de nombreux algorithmes pour décrypter les données brutes que nous sortons de la voiture. »

« Et l’inverse est également valable, si nous perdons la connexion avec l’usine, la piste dispose d’une puissance de calcul suffisante pour obtenir les principaux résultats nécessaires. »

Mais le secret pour une bonne interprétation des données recueillies en piste réside dans la faculté de chaque équipe de convertir ces données en graphique et en diagrammes faciles à comprendre, mais également pour attirer l’attention des ingénieurs sur les anomalies, ce qui pourrait indiquer un problème imminent dans des ensembles de données qu’ils n’auraient pas regardé.

« Si vous pouvez analyser le plus rapidement possible et trouver les bonnes données ou les données erronées, vous obtiendrez probablement un avantage concurrentiel. » a déclaré Nathan Sykes, directeur des données chez Renault.

Daniel Ricciardo, qui a rejoint l’équipe Renault en 2019, après une décennie passée dans le clan Red Bull, assure qu’il ne regrette absolument pas son choix.

Malgré des résultats bien en deçà des attentes, le pilote australien ré-affirme qu’il ne regrette absolument pas d’avoir rejoint l’écurie du constructeur français cette saison, bien au contraire.

« Je suis heureux d’avoir changé. J’en avais besoin pour tout dire. Il fallait que j’évolue, que je me confronte à de nouveaux défis. Mes années chez Red Bull furent fantastiques mais il était temps pour moi de changer. » explique Daniel Ricciardo dans un entretien accordé à L’équipe.

Renault : La mafia française du paddock

Daniel Ricciardo assure qu’il se sent de plus à l’aise au sein de l’équipe Renault, à l’intérieur de laquelle règne une ambiance très « frenchy », complétement en opposition avec la plupart des équipes qui sont Britanniques, ce qui n’est pas pour déplaire à l’Australien.

« Il y a effectivement une atmosphère très frenchy dans le team. Je réponds parfois en français avec les rares mots et expressions que je connais : « oui », « j’ai compris » ou « merci beaucoup ». »

« Bon, c’est à peu près tout. C’est intéressant de se plonger dans une autre culture. Renault, dans le monde de la F1 – et je ne le dis pas de manière péjorative – mais c’est un peu la mafia française. Chez nous, tout le monde est soudé, il y a un vrai esprit de famille, très fort. Je deviens un peu français… »

Apprendre à être patient

« Sur le plan des résultats, je ne suis pas exactement là où j’aimerais être mais l’ambiance et l’énergie qui existent dans l’équipe sont excellentes. Il faut simplement que j’apprenne à être patient. La F1 est une science dure qui demande du temps. J’ai un contrat jusqu’en 2020. »

« Les résultats sont pour l’instant un peu décevants mais nous sommes encore en phase de construction. Je suis confiant. Les résultats vont arriver avant la fin de la saison, vous pouvez l’écrire ! »

Sergio Perez, qui a signé cette année pour une sixième saison avec Racing Point [anciennement Force India], ne dirait pas non à une reconversion en WEC ou en Formule E à la fin de sa carrière.

Le pilote mexicain fait désormais partie des cadres de la Formule 1, et il commence déjà à penser à ce qu’il pourrait bien faire après sa carrière en catégorie reine du sport automobile.

Pour lui, il n’y aurait que deux options vraiment intéressantes, tandis que l’Indycar ne ferait pas partie de ses options.

« Je vais voir, je cours depuis l’âge de six ans. » a déclaré Sergio Perez à GP Today. « J’imagine qu’il serait très difficile d’arrêter après la Formule 1.

« Je vais essayer de prendre du temps avec ma famille, parce que je suis parti du Mexique depuis l’âge de 14 ans. »

« Je prendrai un an ou deux pour voir si ça me manque. Si ça me manque, je serai intéressé par Le Mans et ensuite on verra. On ne sait jamais ce que l’avenir nous réserve. »

En revanche, Sergio Perez ne considère pas l’Indycar comme une option réelle après sa carrière en Formule 1, le pilote mexicain estimant le niveau des courses très difficile.

« Je ne voudrais pas y aller, je pense que si vous ne connaissez pas, c’est très difficile. Ils ont des courses fantastiques comme l’Indy [500], mais les courses sur ovale, je ne suis pas très fan. »

« Je pense que c’est très risqué, par exemple, j’ai pu voir ce qui est arrivé à Robert Wickens. Un petit contact ici et là peut provoquer de gros dégâts. »

La Formule E, une autre option pour Perez

Concernant la Formule E, Sergio Perez ne dirait pas non, en raison de la présence de grands constructeurs désormais en catégorie 100% électrique.

« Il est un peu trop tôt pour le dire, mais c’est un championnat qui grandit beaucoup. » souligne le Mexicain.

« Je n’ai pas beaucoup suivi, mais c’est le championnat qui se développe le plus. Beaucoup de constructeurs arrivent, alors peut-être que lorsque j’en aurai terminé avec la F1, ce sera encore plus gros et plus intéressant. »

Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a expliqué pourquoi Tony Ross, l’ancien ingénieur de course de Valtteri Bottas, a quitté la F1 pour rejoindre la Formule E.

L’ancien ingénieur de course de Valtteri Bottas a rejoint le programme de Formule E de Mercedes et a été remplacé par Riccardo Musconi cette année.

Beaucoup d’observateurs estiment que c’est grâce à ce changement que Valtteri Bottas est devenu plus fort cette saison, mais Toto Wolff explique que de tels changements sont courants en F1.

« Chaque structure en Formule 1 est totalement transparente désormais, il n’y a plus de données non partagées. » explique Wolff, cité par Motorsport-Total.

« Aucune organisation ne peut se permettre de rester statique, nous avons réussi à maintenir les talents en cherchant de nouveaux postes à développer. Nous devons considérer l’organisation comme quelque chose de dynamique et non pas comme quelques chose de statique. »

« Nous ne pouvons pas dire à notre personnel que tout restera tel quel, pour qu’il soit toujours motivé. S’il s’amuse ou s’il y a des personnes plus jeunes qui peuvent faire mieux, alors, cette équipe ne restera jamais la même d’une année à l’autre. Il y aura toujours des changements, certains seront plus visibles que d’autres. »

« Parfois, cela peut devenir un sujet de conversation, cela peut arriver, mais l’objectif principal est d’avoir une configuration équilibrée. »

L’équipe Mercedes a annoncé ce mercredi un partenariat avec la marque Police, leader mondial dans le design, la fabrique et la distribution de lunettes de soleil.

L’accord signé entre Police et Mercedes signifie que les pilotes Lewis Hamilton et Valtteri Bottas auront l’obligation de porter les lunettes de la marque.

Le logo de la marque figurera également sur la visière des casques des pilotes, ainsi que dans le garage de l’équipe lors des week-ends de course.

Parallèlement, ce nouveau partenariat sera complété par le lancement prochain d’une collection de lunettes conçue en collaboration avec Lewis Hamilton.

« C’est formidable d’accueillir Police au sein de l’équipe Mercedes. » a déclaré Toto Wolff, le directeur exécutif de l’équipe.

« Nous sommes ravis de nous associer à une marque qui incarne la qualité supérieure et l’attention portée aux détails, deux caractéristiques extrêmement importantes dans notre sport. »

« Ce partenariat témoigne de l’intérêt croissant des marques de Lifestyle pour l’équipe, ce qui souligne le grand attrait de la Formule 1 en tant que plateforme de marketing. »

Le partenariat entre Police et Mercedes-AMG débutera dès ce week-end au Grand Prix du Canada, septième manche de la saison 2019.