Ce samedi, la FIA a pris la décision de disqualifier Lewis Hamilton de la séance de qualifications de la course Sprint disputée ce vendredi à Sao Paulo au cours de laquelle le pilote Mercedes avait signé le temps le plus rapide.
Après cette séance de qualifications, les délégués techniques de la FIA ont décelé une potentielle infraction à la règlementation technique au niveau de l’aileron arrière de la Mercedes d’Hamilton en estimant que l’ouverture entre les deux flaps lorsque le DRS est ouvert n’était pas conforme pour quelques millimètres. Après presque 24 heures, la décision de disqualifier Lewis Hamilton pour une non conformité technique est finalement tombée et vous pouvez lire le rapport en intégralité ci-dessous.
Si vous souhaitez comprendre comment a été réalisé le test de la FIA sur l’aileron arrière de la Mercedes, nous vous recommandons de lire cet article technique dans lequel nous vous expliquons tout (à lire ici).
Le compte rendu des commissaires
« Le délégué technique a signalé que la voiture 44 avait échoué au test conçu pour vérifier les exigences du dernier alinéa de l’art. 3.6.3 du règlement technique de la FIA et de la F1. Le contrôle est décrit dans la Directive Technique 011-19. En termes simples, il y a un écart entre les parties supérieure et inférieure de l’aileron arrière. Lorsque le DRS n’est pas activé cet écart doit être compris entre 10mm et 15mm.«
« La voiture a passé cette partie du test. Lorsque le DRS est activé, ce qui élève l’élément supérieur de l’aileron à une position plus plate, l’écart doit être compris entre 10 mm et 85 mm. L’écart maximum a été mesuré, conformément à la DT/011-19, en poussant une jauge de 85 mm contre l’écart avec unE charge maximale de 10N (dix newtons.) Si la jauge passe à travers, alors la voiture a échoué au test. »
« Dans ce cas, la jauge ne passait pas au niveau de la section intérieure de l’aileron, mais est passée dans la section extérieure de l’aileron. Ce test a été répété quatre fois avec deux jauges différentes, une fois fait en présence des Commissaires Sportifs et représentants du Concurrent. Les commissaires ont tenu une audience vendredi après les qualifications avec Ron Meadows, le Représentant du concurrent, et Simon Cole, l’ingénieur en chef piste de la FIA et Jo Bauer, Délégué Technique, et Nicholas Tombazis, Directeur technique monoplaces. Les commissaires ont alors ajourné l’audience pour recueillir plus de preuves et à 10 h 30 le samedi matin ont tenu une nouvelle audience qui a également inclus John Owen, concepteur en chef du concurrent, qui a témoigné par vidéo conférence, mais qui n’incluait pas Joe Bauer. »
« Le concurrent a affirmé que la conception était destinée à respecter la réglementation. Il était clair pour les Commissaires Sportifs que la déformation supplémentaire était due à un jeu supplémentaire soit dans l’actionneur DRS, soit dans les pivots à l’extrémité, ou un assemblage incorrect des pièces et du mécanisme. Les commissaires ont été informés, tant par l’équipe que la FIA, que la même conception a été testée plusieurs fois au cours de la saison et a toujours passé le test. En outre, la FIA a examiné la conception de la zone de la voiture en question et est satisfaite que la conception répond à l’intention de la règlementation. Il ne fait donc aucun doute dans l’esprit des Commissaires Sportifs que l’échec à ce test n’indique aucune intention de dépasser la dimension maximale soit par action, soit par conception. »
« Le concurrent a également souligné que l’article 3.6.3 du règlement énonce une dimension maximale, qu’il est possible de mesurer sans appliquer de force ou de charge. Ce n’est que lorsqu’une force est appliquée que la jauge est capable de traverser. Il n’y avait pas de désaccord sur la procédure du test lui-même qui a été effectué comme décrit dans le document DT/011-19. »
« Les mesures ont été prises et les commissaires étaient convaincus qu’elles étaient de la bonne dimension. Le concurrent fait donc valoir que sa voiture était conforme au règlement en position statique et répond ainsi à la réglementation. La FIA fait valoir que, bien qu’elle ne fasse pas partie de la règlementation – la DT, comme beaucoup d’autres – décrit la procédure du test afin que les concurrents puissent concevoir des voitures conformes à la réglementation. De plus, la DT indique que le test est conçu « pour s’assurer que l’élément d’aileron arrière ne dévie pas vers une plus grande ouverture que la valeur autorisée… »
« Les commissaires sont d’avis que même si une DT n’est pas en soi un règlement, les DT sont acceptées comme la méthode sur laquelle les équipes peuvent s’appuyer et dans ce cas, le test qui a été effectué était conforme à la DT et à ses objectifs. Le concurrent a soutenu que le fait que la voiture ait réussi le test dans la section centrale de l’aileron est à la fois un facteur atténuant et montre qu’il n’y avait aucune intention de violer la règlementation. »
« Bien que les Commissaires Sportifs acceptent que ce dernier point puisse être vrai, les Commissaires Sportifs estiment que savoir quelles sections ont échoué n’est pas pertinent vis-à-vis du fait que l’aileron a échoué au test. Le concurrent a fait remarquer qu’il ne s’agit pas d’une infraction généralisée et qu’elle est en effet unique. C’était, plutôt, quelque chose qui a mal tourné. Le concurrent a en outre noté qu’il aurait aimé avoir eu l’occasion d’inspecter les pièces en vue d’apporter quelques explications aux commissaires sur la manière dont le problème est survenu. »
« Cependant, bien que les commissaires acceptent fondamentalement l’explication du concurrent selon laquelle la cause de l’échec du test était quelque chose « qui a mal tourné » plutôt qu’une action délibérée, ils ont choisi de garder l’ensemble sous scellé et de conserver la preuve de la défaillance, plutôt que de modifier les pièces lors d’une inspection qui aurait impliqué une manipulation des pièces et donc une certaine altération de la preuve. »
« Le dernier argument du Concurrent concernant le montage lui-même est que le Département Technique de la FIA permet aux équipes de résoudre des problèmes mineurs qu’ils trouvent avec leurs voitures, même pendant les conditions de Parc Fermé lors des qualifications. Si le concurrent avait identifié ce problème lors des qualifications et si le Département Technique de la FIA l’avait confirmé, ils auraient reçu l’autorisation de fixer les pièces ou serrer les boulons si nécessaire. »
« Les commissaires ont été sensibles à cet argument et ont analysé s’il s’agissait selon eux d’une circonstance atténuante, parce que faire une concession pour des dommages causés par un accident est souvent une circonstance atténuante. Cependant, les Commissaires Sportifs n’ont pas pu relier cet argument aux pièces qui ont été jugées non conformes lors des contrôles post-session sans raison évidente autre que la prise en compte normale à cet événement. En fin de compte, le règlement est clair et au moment du contrôle de conformité, la voiture n’était pas conforme. »
« A l’issue de la première audience vendredi, une vidéo amateur a émergé montrant le pilote Max Verstappen touchant la voiture 44 dans le Parc Fermé. Les commissaires ont pris le temps de rassembler tous les séquences vidéo disponibles de cet incident et ont finalement été examinées avec des séquences d’images des voitures 14, voiture 77, voiture 33 et voiture 44 ainsi que des images de vidéosurveillance de la voie des stands des caméras de la FIA, en plus des images amateurs. Les commissaires ont tenu une audience distincte par rapport à cet incident et décidé d’incorporer le texte de cette décision aux présentes. »
« Cependant, en résumé, le concurrent de la voiture 44 a également convenu qu’il était peu probable que les actions de Verstappen aient pu causer la faute, mais ils ont estimé que c’était une question ouverte. Les commissaires ont cependant été pleinement satisfaits, ayant examiné en détail l’ensemble des preuves concernant cet incident, estimant qu’elle n’a aucune incidence sur la présente affaire. »
« Par conséquent, les Commissaires Sportifs décident que la voiture 44 a échoué au test indiqué dans la DT/011- 19 et est donc en infraction avec l’Art 3.6.3 du Règlement Technique de la Formule 1 et de la FIA. Les Commissaires Sportifs conviennent avec le Concurrent que c’est quelque chose qui a mal tourné, plutôt qu’un acte intentionnel, mais qu’il n’y a pas eu de circonstances atténuantes. De plus, l’article 1.3.3 du Code Sportif International stipule que « cela ne constituera pas une défense de prétendre qu’aucun avantage de performance n’a été obtenu ». Par conséquent, les commissaires ordonnent la sanction d’usage pour non-conformité technique et donc la disqualification de la séance de qualifications. »
« Il est rappelé aux concurrents qu’ils ont le droit de faire appel de certaines décisions des Commissaires Sportifs, conformément à l’article 15 du Code Sportif International de la FIA et le Chapitre 4 des règles judiciaires et disciplinaires de la FIA, dans les délais applicables. »
Suite à cette décision, l’équipe Mercedes a choisi de ne pas faire appel de la sanction infligée par les commissaires sportifs de la FIA.
