Le président de la FIA, Jean Todt, insiste sur le fait que des solutions doivent être trouvées pour améliorer l’expérience des fans en F1 en produisant un meilleur spectacle en piste, mais le Français insiste sur le fait que ces solutions ne doivent en aucun cas « dénaturer » le sport.
Cette saison, la Formule 1 va tester lors de trois courses (Montréal, Monza et Interlagos) l’introduction de courses sprint le samedi.
Le programme du week-end comporterait alors une seule séance d’essais libres de 60 minutes le vendredi matin, suivie, quelques heures plus tard, d’une séance de qualifications qui déterminerait alors la grille de départ de la course sprint du samedi après-midi.
Ainsi, le résultat final de la course sprint du samedi (1 heure max) déterminerait la grille de départ de la course principale du dimanche après-midi (un Grand Prix complet).
L’introduction de courses de sprint pourrait avoir des conséquences inattendues, de sorte que les équipes ont souhaité que leurs directeurs sportifs examinent les pièges potentiels avant de s’engager pleinement dans l’idée. Une décision finale étant attendue dans les prochains jours.
Interrogé sur le sujet, le président de la FIA explique que la F1 souhaite trouver des moyens innovants pour créer plus de spectacle lors des week-ends de cours sans pour autant toucher à l’ADN du sport.
« Si nous pouvons trouver – et nous avons déjà essayé de le faire – des moyens innovants pour créer plus d’excitation et un meilleur spectacle, nous le ferons mais sans nuire au sport. » explique Jean Todt lors d’un entretien accordé à Cambridge Union.
« Il y a l’intention d’organiser une sorte de « super-qualification » [course sprint] lors de deux ou trois Grands Prix dès cette année. Nous sommes donc heureux de faire quelque chose, mais nous ne voulons pas dénaturer le sport. »
Depuis quelques mois maintenant, l’idée d’introduire une grille inversée en Formule 1 a été largement débattue par les différents protagonistes, mais a finalement été écartée définitivement par le PDG de la F1.
Le président de la FIA pour sa part s’oppose également à l’introduction d’une grille inversée, insistant sur le fait qu’un tel artifice n’avait pas sa place en catégorie reine du sport automobile.
« Je suis contre les grilles inversées parce qu’elles sont artificielles. Lors d’un week-end de course, vous passez deux jours à essayer d’être aussi compétitif que possible et à avoir une bonne position au départ de la course. »
« Alors pour quelle raison vous devriez partir depuis le fond de la grille alors que vous êtes le plus rapide ? Ce serait contre l’intérêt du sport et contre la nature du sport. »
Cinquième du championnat de Formule 2 2020, Nikita Mazepin est passé en Formule 1 cette année et fera équipe chez Haas avec son ancien adversaire et accessoirement champion 2020 de F2, Mick Schumacher,
Pour ses débuts en catégorie reine, le Russe s’attend à vivre un grand moment lorsqu’il montera dans sa monoplace pour la toute première fois ce vendredi lors de la première journée des essais hivernaux à Bahreïn.
« Ce sera un moment incroyable que j’ai attendu une grande partie de ma vie. La raison pour laquelle j’aime mon travail, c’est que je peux piloter les voitures les plus rapides du monde aux côtés de ces 19 autres pilotes sur la piste. » nous explique Mazepin.
« Je n’ai pas encore imaginé lorsque j’entrerai dans le paddock, mais monter dans ma nouvelle voiture avant ma première journée d’essais sera certainement un moment spécial. »
« J’ai déjà visualisé le frisson de ce processus à plusieurs reprises lorsque cela deviendra réel et que je serai dans une F1 en train de piloter avec les meilleurs pilotes. Mais malgré toute cette émotion, je suis très concentré pour essayer de tirer le meilleur parti de cette année et relever de nombreux défis de cette période unique. »
« Je vais vraiment essayer d’apprécier chaque moment de ma saison en tant que rookie, et il est bien difficile de cacher mon impatience. »
Avec seulement trois journées de tests hivernaux cette année, cela signifie que Nikita Mazepin (comme tous les autres pilotes) n’aura le droit qu’à une journée et demie au volant de sa monoplace.
« De toute évidence, le temps de roulage lors des tests a été considérablement réduit cette année par rapport aux autres années et cela rend tout ce qui est déjà difficile pour un débutant encore plus difficile. »
« Toutes les 10 minutes qui passeront lors de notre journée de test seront beaucoup plus précieuses pour nous, donc, l’objectif sera d’atteindre la limite sans la dépasser. La voiture sera nouvelle, donc, on espère que nous ne perdrons pas trop de temps de piste. »
« Je devrai être autant à l’aise dans la voiture que le temps me le permet. Nous avons beaucoup de nouveaux composants qui sont adaptés à moi, ce qui demande un certain temps pour s’y habituer. »
« D’un autre côté, je n’ai jamais piloté de monoplace à moteur Ferrari auparavant, je vais donc devoir apprendre les commandes et me familiariser avec la nouvelle mécanique. J’ai travaillé dur pendant l’hiver et j’ai l’impression d’avoir eu un millier d’appels Zoom avec les ingénieurs de l’équipe pour apprendre chaque position de chaque bouton sur le volant. »
« J’ai également demandé des composants sur mesure tel que le repose talon et le baquet dans la voiture en fonction de mon corps. Il sera donc intéressant de voir comment tout cela fonctionne en mouvement et pas seulement à l’usine. »
Lorsqu’on lui demande ce qu’il pense du circuit de Bahreïn sur lequel le grand cirque de la F1 va poser ses valises pour quelques semaines à partir de vendredi, le pilote Russe estime que le fait que les essais hivernaux se disputent en plein désert avec une moyenne de 20 degrés dans l’air va certainement aider les équipes à mieux comprendre les nouvelles machines avant le début de la saison.
« Bahreïn est une très bonne piste d’essai. Le temps est stable, il y a donc peu de risque de perdre du temps de piste en raison du temps froid à cette période de l’année.«
« Il offre également une variété de virages à grande vitesse et à vitesse lente, ce qui sera un excellent test pour la configuration de la voiture et en même temps la surface de la piste est très abrasive, ce qui rend la dégradation des pneus beaucoup plus rapide dans les longs relais par rapport aux autres circuits. »
« Cela permettra une bonne évaluation à 360 ° de la voiture et ce sera une excellente occasion de voir où nous en sommes pour les 23 courses à venir.«
Les différentes restrictions en place dans les différents pays du globe en raison de la crise sanitaire ont empêché Nikita Mazepin de se rendre à l’usine de l’équipe Haas au Royaume-uni, obligeant le jeune russe à mouler son baquet à la dernière minute.
Lorsqu’on lui demande dans quel domaines clés il a pu travailler à distance avec son équipe cet hiver, Mazepin nous explique : « Il y a deux domaines clés. Tout d’abord, il s’agissait de l’ajustement du baquet et de mon confort dans la voiture. »
« Cela va être une longue année et si l’ajustement ne convient pas au corps, cela pourrait être une expérience douloureuse sur une distance de course.«
« Une autre chose est qu’il s’agit d’une configuration totalement différente en termes de disposition du volant, de noms de configuration et de tout le côté des opérations – tout cela est assez différent de ce que à quoi j’ai été exposé lorsqu’ j’ai pu piloter des voitures de F1 dans le passé. »
« Développer une bonne relation de travail avec les ingénieurs et comprendre la façon dont ils aiment travailler et la meilleure façon de se donner mutuellement les commentaires nécessaires a également été une priorité. »
« Je peux dire que lorsque j’ai finalement rencontré une partie de l’équipe face à face lors de l’installation du baquet, c’était vraiment une sensation de confort. Nous avons un excellent groupe de professionnels dans l’équipe et j’ai hâte de relever le défi avec eux. »
Avec un calendrier plus long et des courses plus longues qu’en Formule 2, la saison 2021 devrait être un véritable défi pour les pilotes et les équipes, non seulement physiquement, mais aussi mentalement comme le souligne Mazepin.
« Il est important de comprendre que mentalement, ce sera un défi complètement différent de celui des saisons précédentes, car nous avons 23 week-ends de course dans l’année – ce à quoi je ne suis pas vraiment habitué. »
« Je n’ai jamais eu à voler autant ni à traverser autant de fuseaux horaires. Les courses sont plus longues, plus de tours, plus d’exigences physiques – ce qui nécessite une attention supplémentaire. »
« Je me beaucoup concentré sur l’entrainement cardiovasculaire et sur la force de mon cou avant cette saison 2021 pour être en pleine forme et répondre aux éxigences physiques. »
« Mon équipe m’a donné dix bons jours après Bahreïn [les essais hivernaux] pour me ressaisir et me préparer mentalement pour la saison à venir. »
Nikita Mazepin sera en piste au volant de la Haas dès ce vendredi 12 mars dans l’après-midi.
La Formule 1 a annoncé qu’elle fournira une nouvelle version de sa plate-forme vidéo d’abonnement F1 TV à la veille de la saison 2021 de F1.
F1 TV Pro, qui est déjà disponible dans 82 pays, se lance également au Brésil (à partir du 9 mars) en Slovaquie et en République tchèque.
La dernière version de F1 TV se concentre sur les performances et la qualité, avec une plate-forme sous-jacente améliorée, une qualité vidéo supérieure et une expérience utilisateur améliorée. Il s’agit de la plus grande mise à jour de la plate-forme F1 TV depuis son lancement en 2018.
Les fonctionnalités améliorées aideront les fans à contrôler leur expérience de visionnage et faciliteront la recherche de nouveaux contenus et d’archives déjà présents dans la vaste collection de F1 TV, qui comprend plus de 2 000 heures de séquences, et couverture de chaque Grand Prix au cours des cinq dernières décennies.
La collection F1 TV permet aux fans de profiter de certains des moments les plus emblématiques du sport avec la série « Greatest Races », pour en savoir plus sur les héros de la F1, passés et présents y compris Michael Schumacher, à travers des documentaires approfondis, et avoir un aperçu des stars du futur avec la dernière série consacrée à la F2: « Chasing the Dream. »
La nouvelle version est disponible sur F1TV.com aujourd’hui, le 8 mars, et des mises à niveau seront déployées sur iOS, Android, Tablettes Amazon Fire et Roku dans la première moitié de la saison. F1 TV pour Apple TV, appareils Android TV et Amazon Fire TV sont actuellement en développement et seront également lancés plus tard cette année. Les améliorations apportées au service F1 TV comprennent:
Technologie améliorée – La nouvelle version se concentre sur les performances et la qualité; les utilisateurs seront désormais capable de profiter pour la première fois de la vidéo en streaming à 1080p à 50 ips – idéal pour regarder des mouvements rapides action.
Diffuser sur des téléviseurs – Les utilisateurs pourront diffuser des émissions F1 TV à l’aide de Chromecast et AirPlay (iOS) – en profitant du contenu F1 à la demande sur leur téléviseur.
Expérience utilisateur améliorée
Amélioration des contrôles du lecteur – Les utilisateurs ont désormais un contrôle total sur le flux en direct;lire, mettre en pause ourevenir en arrière pour regarder à nouveau un dépassement, sur tous les canaux, y compris les caméras embarquées.
Changement de canal amélioré – Une interface améliorée permet aux utilisateurs de basculer facilement entre les multiples flux supplémentaires de F1 TV: Pit Lane Channel, Data Channel, Driver Tracker et caméras On-Board.
Interface utilisateur améliorée – Une nouvelle interface moderne permettra aux utilisateurs de naviguer facilement etrechercher le contenu des archives de F1 TV, ainsi que les séries et documentaires exclusifs de la F1.
« Nous sommes ravis de relancer F1 TV avant la nouvelle saison, avec plusieurs fonctionnalités améliorées quiamélioreront l’expérience des fans avec le produit et rendront notre vaste collection de séquences d’archives plus facile à regarderque jamais auparavant. » a déclaré Ian Holmes, directeur des droits médias de la Formule 1.
« Accenture [la société qui développe le service F1 TV] nous a aidés à faire passer la F1 TV au niveau supérieur et je suis très heureux de voir comment celase développera dans le futur alors que nous continuons à fournir aux fans plus de façons que jamais de regarder la F1.«
Le service F1 TV est d’ailleurs en promotion actuellement avec un -25% en entrant le code F1TV25 lorsque vous acheter un abonnement. Pour vous abonner, c’est ici que ça se passe.
L’équipe américaine Haas – qui a déjà présenté la livrée 2021 de sa F1 la semaine dernière – présentera sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1 ce vendredi 12 mars lors de la première journée des essais hivernaux.
Il faudra vous lever tôt pour voir les premières images de la monoplace de l’écurie Haas, puisque l’équipe dévoilera sa VF-21 à 8h30, heure locale (soit 06h30 en France], sur la voie des stands à l’extérieur de son garage sur le circuit international de Bahreïn.
Les deux pilotes Nikita Mazepin et Mick Schumacher lanceront les activités de la journée en retirant officiellement la bâche de la VF-21. Les pilotes poseront ensuite pour des photos avant la poursuite des préparatifs avant l’ouverture de la piste à 10 heures (heure locale) et le début des essais de pré-saison 2021.
Cette année, l’équipe Haas participera à sa sixième saison consécutive en Formule 1 depuis son arrivée en 2016. L’écurie américaine bénéficie toujours d’un partenariat avec Ferrari à qui elle emprunte différents composants tels que le moteur, la boîte de vitesses ou encore les suspensions.
« C’est une nouvelle saison – surtout pour nous cette année, nous sommes reconnaissants de pouvoir encore être là, et nous avons aussi de nouveaux pilotes. Il y a beaucoup d’excitation, mais nous savons évidemment que ce ne sera pas notre année la plus forte. » nous explique Günther Steiner, le directeur de l’équipe Haas.
« Nous bâtirons des bases solides pour l’avenir avec ce que nous retiendrons de cette année. Je suis plutôt content de retourner sur une piste de course car pour le moment nous avons trop de temps pour penser à autre chose. »
« Une fois que nous aurons commencé, tout sera tourné vers la course – il y a moins de temps pour s’ennuyer. J’ai vraiment hâte d’y être. »
L’équipe Alpine débute la saison 2021 avec un tout nouveau management avec l’arrivée au cours de l’hiver de l’Italien Davide Brivio au poste de directeur de course, le Français Laurent Rossi en tant que PDG d’Alpine et Marcin Budkowski en tant que directeur exécutif d’Alpine.
Au cours de l’hiver, le groupe Renault a annoncé le départ surprise de l’ancien team principal de l’écurie, le Français Cyril Abiteboul, l’équipe Alpine ayant désormais décidé de renoncer au rôle traditionnel de team principal pour cette saison.
En conséquence, Alpine ne fonctionnera pas avec une structure organisationnelle « classique » cette saison, Brivio et Budkowski relevant désormais directement du PDG d’Alpine, le Français Laurent Rossi.
« Nous avons opté pour une structure légèrement différente de la structure d’équipe conventionnelle, mais au final, les rôles et les responsabilités sont clairs; nous les appelons simplement un peu différemment. » a expliqué Marcin Budkowski, cité par le site du championnat du monde.
« Nous sommes une équipe française au final, nous avons dû mettre un peu de French touch dans la structure organisationnelle aussi! »
Avec deux dirigeants partageant des rôles de directeur similaires, Budkowski – qui a rejoint Renault en tant que directeur exécutif en 2017 – a expliqué en quoi son rôle différerait de celui de Brivio cette saison.
« Dans la Formule 1 d’aujourd’hui, avec la complexité d’une équipe de Formule 1, en particulier celle qui fait des châssis et des moteurs, nous avons une base au Royaume-Uni, une base en France, il y a 23 courses, potentiellement 25 dans le futur, des restrictions Covid et des potentielles quarantaines, etc… »
« Dans ces conditions, gérer une équipe et se rendre à toutes les courses est très, très difficile, donc pour moi personnellement, c’est formidable d’avoir Davide à bord. »
« Mis à part toutes les compétences qu’il apporte de ses autres expériences de sport mécanique, cela signifie que je n’aurai pas à participer à toutes les courses, cela signifie que je vais probablement en faire la majorité ou commencer à les sauter dans la deuxième partie de la saison.«
« Nous avons quelqu’un avec Davide qui a beaucoup d’expérience en piste, beaucoup de compétences générales acquises en tant que chef d’équipe dans d’autres catégories. »
« Il sait gérer les pilotes, il sait les motiver, il sait comment organiser un garage, donc ça va être une grande contribution de l’avoir là-bas et nous pouvons partager le rôle et vraiment nous assurer de ne pas partir de quoi que ce soit sans avoir l’attention requise. »
La Formule 1 a annoncé un nouveau partenariat pluriannuel avec Aston Martin et Mercedes AMG qui verra les deux fabricants fournir des voitures de sécurité officielles et des voitures médicales officielles à la Formule 1 à partir de 2021.
Les deux constructeurs alterneront la fourniture des véhicules à chaque course en 2021, c’est la première fois en 25 ans que différents constructeurs automobiles fournissent les véhicules officiels.
Conçue par une équipe expérimentée du siège social d’Aston Martin à Gaydon, la Safety Car d’Aston Martin bénéficie d’importantes améliorations de châssis et d’aérodynamisme. Avec seulement quelques modifications supplémentaires pour la rendre conforme à la FIA, la nouvelle voiture de sécurité est le summum des performances de la Vantage.
Le DBX, le premier SUV de la marque, assumera également le rôle de voiture médicale officielle de Formule 1, et apportera son assistance en cas d’urgence.
le PDG d’Aston Martin Lagonda, Tobias Moers, a chargé l’équipe d’ingénierie d’améliorer la Vantage déjà très sportive, en se concentrant sur l’amélioration des performances sur piste et des temps au tour.
La Vantage Safety Car
La puissance a augmenté de 25 ch passant à 535 ch, fournie par un V8 biturbo de 4,0 litres. Le couple maximal de 685 Nm reste le même, mais il est maintenant maintenu plus longtemps, et avec un travail supplémentaire sur la transmission, le conducteur a une meilleure sensation, de précision et de contrôle grâce aux montées et aux rétrogradations rapides de la boîte de vitesses robotisée.
La calandre à ailettes associée à un nouveau séparateur avant crée 155,6 kg d’appui à 200 km / h; 60 kg de plus par rapport à la Vantage de série. Des modifications de la suspension, de la direction et des amortisseurs ont également été entreprises, avec d’autres modifications détaillées du soubassement pour augmenter la rigidité structurelle de l’avant de la Vantage.
Tout cela, associé à un kit aérodynamique complet et à un passage à des pneus à profil plus bas, la voiture de sécurité officielle Aston Martin Vantage possède touts les atouts pour calmer une meute de Formule 1.
Équipée de pneus de route Pirelli standard, la voiture de sécurité est également équipée des mêmes freins en carbone-céramique que ceux de la Vantage de série, avec des conduits de frein supplémentaires cachés dans la calandre pour faciliter le refroidissement.
La voiture de sécurité de la F1 se distingue des modèles de série par sa célèbre livrée de voiture de sécurité estampillée FIA, ses antennes radio latérales, une plaque d’immatriculation arrière à LED et une barre lumineuse à LED montée sur le toit et développée par Aston Martin.
La barre lumineuse repose sur un socle en fibre de carbone, surélevé au-dessus de la ligne de toit. Le profil aérodynamique est conçu pour offrir le moins de résistance possible tout en fournissant un flux d’air optimisé vers l’aileron arrière.
Des lumières orange vif sur les bords extérieurs de la barre lumineuse s’allument lorsque la voiture de sécurité rejoint la piste. Un feu clignotant orange positionné au centre s’allume alors une fois que la voiture de sécurité est en position devant le leader de la course – indiquant que personne ne doit la dépasser; deux feux verts positionnés au centre sont allumés une fois que les Formule 1 peuvent passer en toute sécurité.
Les phares et les feux arrière clignotent également pour faciliter le déploiement en toute sécurité de la voiture. La plaque d’immatriculation arrière affiche «Safety Car» éclairée par des LED, ce qui permet de voir clairement depuis les véhicules derrière dans toutes les conditions météorologiques.
Une caméra arrière est également fixée à la barre lumineuse qui transmet une image en direct dans un deuxième rétroviseur situé à l’intérieur de l’habitacle, permettant au copilote de surveiller toute activité à l’arrière.
De plus, à l’intérieur de l’habitacle, les sièges de série ont été remplacés par des sièges de course approuvés par la FIA équipés d’un harnais de sécurité à 6 points, les mêmes que ceux des monoplaces de F1. Deux écrans sont montés sur le tableau de bord, fournissant au conducteur et au copilote une diffusion des images de la télévision en direct et une variété d’affichages d’informations personnalisables, y compris le chronométrage en direct et le positionnement sur la piste de toutes les voitures de course.
La console centrale a été considérablement modifiée. Le cadran rotatif a été ramené là où le porte-gobelet était positionné, et à sa place se trouve un système de commande d’interrupteur utilisé pour exécuter un certain nombre d’actions, notamment l’activation de la sirène, les communications radio et le contrôle des LED de la barre lumineuse.
Le « Marshalling System » est intégré au tableau de bord, permettant au conducteur et au copilote de voir quel drapeau de couleur est affiché sur la piste, par l’illumination de la même lumière LED de couleur; reflétant le système qui figure également par règlement dans toutes les monoplaces de F1. Des caméras de télévision sont également montées sur le dessus et à l’intérieur de la voiture, pour fournir des images télévisées en direct.
Medical Car
L’Aston Martin DBX partagera également les responsabilités de la voiture médicale officielle de la Formule 1 cette saison, pilotée par Alan van der Merwe (41 ans, Afrique du Sud). Comme la voiture de sécurité, la voiture médicale se distingue par sa peinture Aston Martin Racing Green 2021 avec des accents vert lime – ainsi que la plaque d’immatriculation arrière à LED et la barre lumineuse à LED montée sur le toit qui se trouve sur des rails.
Propulsé par le moteur V8 biturbo de 4 litres, également présent dans DB11 et Vantage, la DBX fournit une puissance de 550cv et 700NM de couple, atteignant une vitesse de pointe de 291 km/h. Tout cela garantit que l’équipe médicale de la FIA peut répondre efficacement à une urgence.
La voiture médicale officielle de Formule 1 doit transporter une quantité importante d’équipement, y compris un grand sac médical, un défibrillateur, deux extincteurs et un kit de brûlure – et le DBX possède 632 litres d’espace dans son coffre.
Alors que la garniture intérieure est entièrement représentative d’un véhicule client, le siège arrière central a été retiré et les quatre autres ont été remplacés par des sièges baquets sport, chacun équipé d’un harnais de sécurité à 6 points.
Ces sièges sont réservés pour le pilote, Alan van der Merwe et le Dr Ian Roberts – ainsi que le coordinateur de la réponse médicale de la FIA, ainsi qu’un médecin local.
Tout comme la voiture de sécurité, deux écrans ont été montés sur le tableau de bord pour fournir des images de course en direct. Un écran supplémentaire est utilisé pour lire en direct les données biométriques fournies via la technologie des gants du pilote, qui en cas d’accident, fournit des informations critiques sur leur état de santé. Le « Marshalling System » et l’écran de la caméra du rétroviseur ont également été installés dans la voiture médicale.
Le développement de ces deux voitures de sécurité officielles de la Formule 1 a été réalisé par l’équipe d’ingénierie d’Aston Martin. Les deux véhicules ont subi des tests importants, qui comprenaient des évaluations de durabilité à grande vitesse et une conduite agressive sur circuit à l’usine Aston Martin de Silverstone, totalisant près de 15 000 km collectivement. Les véhicules ont également été testés dans une chambre climatique dynamométrique pour s’assurer qu’ils fonctionneront dans toutes les conditions de course.
Les fans d’Aston Martin pourront voir l’Aston Martin Vantage Safety Car en action pour la première fois lors des tests de pré-saison de trois jours à Bahreïn du 12 au 14 mars, puis à nouveau lors de la première manche du championnat du monde de Formule 1, au même endroit deux semaines plus tard.
Le directeur de course de la FIA, Michael Masi, se dit impressionné par le travail accompli par Aston Martin pour préparer ses deux voitures qui seront désormais, il faut le rappeller, utilisées en Formule 1 aux côtés de Mercedes.
« Nous sommes vraiment ravis d’accueillir Aston Martin en tant que fournisseur de voitures de sécurité et médicales de la Formule 1, partageant le rôle avec nos partenaires de longue date, Mercedes-AMG, qui sont avec nous depuis 1996. » nous explique Michael Masi, le directeur de course de la FIA.
« Les voitures de sécurité et médicales sont une partie essentielle dans la gestion d’une Formule 1 sûre et d’événements réussis. »
« Des tests et des inspections sur piste aux interventions et neutralisations en course, elles sont un outil vital pour moi-même en tant que directeur de course et pour mon équipe. Elles sont utilisées afin de garder tout le monde en sécurité et nous permettre de revenir à la course aussi efficacement que possible après un incident. »
« Ces voitures doivent être rapides dans toutes les conditions et porter à bord une énorme quantité de technologie, et en regardant la Vantage et le DBX, Aston Martin a fait un travail impressionnant en préparant ces voitures pour la piste. »
« Je pense aussi que les fans vont vraiment adorer l’alternance entre chaque événement cette année. Aston Martin est une marque emblématique avec un grand héritage en course. »
La Mercedes-AMG GTR et la C63 S
Du côté de chez Mercedes, la Safety Car actuelle changera de look à partir de cette année en arborant une livrée totalement rouge en rapport avec le nouveau sponsor de l’équipe Mercedes en F1, la société CrowdStrike.
Sur le plan technique, la Mercedes-AMG GT R de 585 ch reste inchangée par rapport à l’année précédente: le concept de moteur avant central avec boîte-pont, le puissant moteur V8 biturbo de 4,0 litres, la conception complexe du châssis, l’aérodynamique active sophistiquée et la construction légère intelligente constituent la base d’une superbe dynamique du véhicule.
L’ensemble piste AMG avec système de protection contre le retournement et le système de freinage composite haute performance en céramique sont à bord en option.
En conséquence, l’AMG GT R offre les conditions préalables optimales pour le travail difficile dans la catégorie reine du sport automobile. Le profil des exigences de la FIA pour la voiture de sécurité officielle est exigeant. Elle doit pouvoir maintenir un niveau de vitesse minimum pour éviter que les pneus et les freins des Formule 1 ne se refroidissent excessivement et que les moteurs ne surchauffent. Avec une vitesse de pointe de 318 km / h et 3,6 secondes pour le sprint de zéro à 100 km / h, la Mercedes peut facilement répondre à ces obligations.
Parallèlement à la voiture de sécurité, la Mercedes-AMG C 63 S Estate de 510 chevaux servira de voiture médicale.
Elle est également équipée pour une utilisation sur piste avec l’option de freins en céramique high-performance, de quatre sièges de course individuels avec ceintures à quatre points qui offrent au conducteur et à l’équipe de médecins un soutien et une sécurité optimaux.
Le pilote allemand Mick Schumacher aura l’opportunité de prendre le volant de la Haas VF-21 en premier ce vendredi 12 mars lors de la première journée des essais hivernaux 2021. Son coéquipier Nikita Mazepin prendra le relais dans l’après-midi.
Cette année, les essais hivernaux de la Formule 1 ne dureront que trois jours (du 12 au 14 mars), ce qui veut dire que les pilotes n’auront le droit qu’à une journée et demie chacun en piste avec leur nouvelle monoplace.
Le champion 2020 de Formule 2, Mick Schumacher, se dit prêt à faire ses débuts en catégorie reine du sport automobile et son objectif premier lors de ces tests hivernaux sera de se sentir à l’aise dans sa voiture avant la première course de la saison.
« La priorité absolue est d’être encore plus à l’aise dans la voiture et d’essayer simplement de régler tout ce qui doit être réglé, du baquet, de la position du pilote, à la façon dont la voiture se comporte sur la piste et au travail avec l’équipe. » nous explique Schumacher.
« Ce sont des points de focalisation que je me suis fixés il y a quelque temps. Et maintenant, nous sommes au point où nous allons tester, ce sera donc le moment pour travailler là-dessus. J’attends cela avec impatience et je découvrirai tout ce dont nous avons besoin pour être prêt pour la première course. »
Cette année, les essais hivernaux ont été délocalisés à Bahreïn en raison des différentes restrictions mises en place en Europe dues à la crise sanitaire.
Petite particularité, la piste de Bahreïn où vont de dérouler les essais hivernaux sera utilisée quelques jours plus tard pour disputer la première manche de l’année, ce qui peut être un avantage pour les équipes par rapport aux années précédentes.
« Cela donne naturellement aux équipes beaucoup d’informations si vous testez sur une piste, puis vous y courez une semaine plus tard. » explique Schumacher.
« C’est comme un week-end prolongé où nous avons un kilométrage supplémentaire. Cela nous donnera l’opportunité de rouler sur un circuit très dégradé, la piste est très abrasive, il faut donc s’occuper de nos pneus. »
« De plus, dans ce cas, cela nous permettra d’en savoir plus sur l’emplacement du point de chute dans le pneu. Venant de la Formule 2, j’ai très peu d’expérience sur le pneu de Formule 1. Mais nous avons une bonne expérience avec les pneus Pirelli, donc ce sera vraiment l’un de nos points forts. »
« Nous devons obtenir encore plus d’informations sur la façon de préparer un seul tour et aussi sur la préparation du pneu pour les distances de course. »
« Les courses de cette année sont beaucoup plus longues que celles que nous avons eues en Formule 2 et, évidemment, nous n’avons plus qu’une course par week-end. Nous devons être capables d’extraire autant de connaissances des séances d’essais libres et des qualifications pour pouvoir ensuite tout mettre dans la performance de la course. »
Au cours de l’hiver, Schumacher a continué son entrainement physique pour se sentir prêt à grimper dans le cockpit de sa Formule 1.
« Je voulais vraiment me donner une semaine de repos mais je n’ai pas réussi. J’ai pris un jour de congé, je m’ennuyais, alors je suis retourné au gymnase et j’ai commencé à m’entraîner. »
« Mes points forts étaient les muscles de mon cou, ils sont les plus sollicités pendant que vous êtes dans la voiture. C’était l’un des éléments d’entraînement quotidiens et que je fais encore. Je sens que je suis très bien préparé de ce côté-là. »
« C’est évidemment la même chose du côté physique. C’est un peu différent – évidemment, j’ai maintenant une direction assistée, ce qui sera beaucoup plus confortable pour faire tourner la voiture dans les virages. »
« Vous devez encore préparer votre corps aux forces g que nous rencontrerons dans les courses. Après avoir été hors de la voiture pendant une semaine, votre corps doit alors se réadapter une fois que vous recommencez à conduire. »
« J’ai également essayé de nouvelles choses. J’ai fait du ski de fond, ce qui était très amusant. J’ai pu m’entraîner avec des gens formidables qui m’ont montré toutes les bonnes techniques. »
Rappelons que l’équipe Haas présentera sa monoplace 2021 le vendredi 12 mars dans la voie des stands du circuit de Bahreïn à 8h00 du matin (heure locale).
Le commentateur de la Formule 1 sur les chaînes du groupe Canal+, Julien Fébreau, a lancé sa chaîne Twitch avec un premier live diffusé ce dimanche 7 mars.
Au programme de ce premier live…pas de programme! L’objectif de cette première pour Julien Fébreau était de partager avec ses abonnés ses premiers instants sur ce nouveau canal de communication.
Force est de constater qu’avec plus de 23 000 vues pour ce premier live qui aura duré presque deux heures et déjà plus de 10 000 folowers sur sa chaîne Twitch, le succès est au rendez-vous pour ce véritable passionné de Formule 1 et de sport automobile en général.
Ne me dites pas que c’est pas vrai !! Julien en live !!
Sur sa chaîne Twitch, vous pourrez retrouver un Julien Fébreau « sans filtre » capable de se faire livrer un fast-food en plein direct, loin de l’attitude beaucoup plus « sérieuse » qu’il se doit d’avoir lorsqu’il est à l’antenne sur Canal+.
Détail important, les abonnés auront la possibilité d’offrir des « Subs » à Julien Fébreau lors de ses directs et les fonds récoltés seront intégralement redistribués à des associations.
Drôle, convivial, accessible et sans prise de tête, vous passerez à coup sûr de bons moments en regardant les lives de Julien Fébreau sur sa chaîne Twitch.
MERCI à toutes et tous pour m’avoir rejoint sur mon tout premier LIVE TWITCH !!
Vous pourrez évidemment retrouver Julien Fébreau aux commentaires de la Formule 1 tout au long de l’année sur les antennes de Canal+ et ce dès la première manche de la saison 2021 programmée à Bahreïn du 26 au 28 mars.
Pour vous abonner aux différents canaux de communication de Julien Fébreau et lui donner de la force, c’est ici que ça se passe :
Cette semaine, la Scuderia Ferrari présentera sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la SF21.
Dernière équipe de la grille à présenter sa monoplace 2021, la Scuderia Ferrari a décidé cette année de faire une présentation en deux temps avec d’abord la présentation de son équipe qui a eu lieu le 26 février et la présentation de la SF21 programmée ce mercredi 10 mars.
C’est en ligne, crise sanitaire oblige, que Ferrari dévoilera sa nouvelle arme pour la saison 2021 avec un rendez-vous fixé ce mercredi 10 mars à 14h00 (heure de Paris).
Cette SF21 aura la lourde tâche de redresser une équipe Ferrari en grande difficulté depuis quelques années, notamment en 2020 avec seulement une sixième place au championnat constructeurs pour l’écurie italienne, soit son pire résultat depuis 1980.
Au cours de l’hiver, les ingénieurs de Maranello ont travaillé dur pour essayer d’améliorer les performances du moteur Ferrari, dont la puissance a été limitée l’an dernier suite à un accord secret passé avec la FIA sur fond de suspicion de tricherie lors de la saison précédente en 2019.
Il ne faudra tout de même pas s’attendre à une révolution technique sur cette SF21, puisque la réglementation a été en grande partie gelée cette année en Formule 1, toutes les équipes étant désormais concentrées sur 2022 et l’introduction d’une toute nouvelle réglementation technique.
Vous pourrez évidemment retrouver toutes les images de cette Ferrari SF21 sur F1only.fr ce mercredi dans la foulée de la présentation.
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La Formule 1 a annoncé un nouveau partenariat pluriannuel avec Aston Martin et Mercedes AMG qui verra les deux fabricants fournir des voitures de sécurité officielles et des voitures médicales officielles à la Formule 1 à partir de 2021.
Les deux constructeurs alterneront la fourniture des véhicules à chaque course en 2021, c’est la première fois en 25 ans que différents constructeurs automobiles fournissent les véhicules officiels.
Aston Martin utilisera une version spécialement équipée de sa Vantage – le modèle le plus puissant dans la gamme de production de la marque britannique de luxe – pour sa voiture de sécurité, tandis que l’Aston Martin DBX respectera l’engagement du constructeur automobile en matière de voitures médicales.
L’Aston Martin Vantage et l’Aston Martin DBX arboreront une livrée « 2021 Aston Martin Racing Green », chacune avec des accents vert lime, pour célébrer le retour de la marque en F1 après 60 ans d’absence.
Mercedes-AMG, qui a fourni la voiture de sécurité officielle et la voiture médicale officielle depuis 1996, continuera avec la Mercedes-AMG GT R et la Mercedes-AMG C 63 S Estate comme voiture de sécurité et médicale respectivement, les deux arborant un tout nouveau look pour 2021. Une nouvelle peinture rouge vif ornera les deux Véhicules Mercedes-AMG dès le début de la campagne, améliorant la visibilité tout en représentant CrowdStrike, partenaire du Mercedes-AMG Petronas F1 Team.
L’entreprise américaine de technologie de cybersécurité devient le partenaire officiel de la Mercedes Safety Car à partir de cette saison. Aston Martin quant à elle fera ses débuts à Sakhir lors du Grand Prix de Bahreïn, première manche de la saison 2021.
L’Allemand Bernd Mayländer restera au volant de la Safety Car à chaque Grand Prix, tandis que le Sud-Africain Alan van der Merwe continuera son rôle de pilote de la voiture médicale.
« Nous sommes très heureux d’annoncer notre nouveau partenariat avec Aston Martin et Mercedes-AMG pourfournir les voitures officielles de sécurité et médicales au Championnat du Monde de Formule 1. » a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la F1.
« Aston Martin etMercedes-AMG sont des marques automobiles emblématiques et nous sommes fiers de leur place dans notre incroyable sport. »
« La voiture de sécurité et les voitures médicales sont une partie extrêmement importante de la Formule 1 et sont toujours là pour garder nos pilotesen sécurité. »
« La saison dernière, nous avons été témoins de la vitesse héroïque et du dévouement requis par les équipages pour sauver RomainGrosjean de son accident dramatique, et les voitures Aston Martin et Mercedes-AMG sont parfaitementéquipées pour répondre à tout moment pour assurer la sécurité des pilotes. »
A la veille d’une saison 2021 durant laquelle il devra se contenter d’un poste de pilote de réserve pour l’équipe Red Bull, le Thaïlandais Alexander Albon dit qu’il sera prêt à remplacer n’importe quel pilote si besoin.
La saison 2021 va débuter d’ici quelques jours avec la première manche programmée le 28 mars à Bahreïn après que le Grand Prix d’Australie ait été reporté plus tard dans la saison en raison des différentes restrictions en place dans le pays à cause de l’épidémie de Covid-19.
Cette année donc, les équipes devront une nouvelle fois prendre en compte le fait qu’un pilote peut à tout moment être testé positif au Covid-19, ce qui se traduirait par une indisponibilité d’au moins dix jours.
L’an dernier, pas moins de trois pilotes de F1 ont été infectés au Covid-19 (Perez, Stroll et Hamilton) et les équipes concernées ont dû à la dernière minute trouver un remplaçant capable de piloter leur monoplace.
Dans le cas de Racing Point (désormais Aston Martin), c’est l’Allemand Nico Hülkenberg qui a été appelé en renfort pour remplacer le Mexicain Sergio Perez lors des deux courses prévues à Silverstone, tandis qu’il a de nouveau été appelé un peu plus tard dans l’année pour remplacer cette fois le Canadien Lance Stroll au Grand Prix de L’Eiffel.
En toute fin de saison, c’est l’équipe Mercedes qui a dû faire appel à un pilote pour remplacer le septuple champion du monde Lewis Hamilton au Grand Prix de Sakhir.
Les deux championnats étant déjà assurés pour Mercedes à ce moment là de la saison, l’équipe du constructeur allemand avait alors décidé de placer l’un de ses jeunes pilotes au volant de la W11, le Britannique George Russell, accessoirement pilote titulaire chez Williams (Williams avait alors remplacé Russell pour cette course par Jack Aitken).
Dans ce contexte si particulier, Alexander Albon sait qu’il devra se tenir prêt à chaque instant pour éventuellement remplacer l’un des quatre pilotes titulaires du giron Red Bull (Verstappen, Perez, Tsunoda et Gasly).
« Je serai présent à peu près à toutes les courses, les lointaines comme les Européennes. J’apporterai mon soutien en piste, mais aussi sur le simulateur. Je devrai juste être là. » a expliqué Albon lorsqu’on lui a demandé quel serait son rôle exact cette saison auprès de Red Bull.
« De tout évidence, avec le Covid dans les parages, vous devez jouer la sécurité à certains égards, donc oui, je suis là, je suis en forme et je suis prêt à prendre la place de n’importe qui si on a besoin de moi. »
Rappelons qu’Alex Albon a perdu son baquet de titulaire chez Red Bull cette année en raison d’une performance décevante l’an dernier. Le pilote thaïlandais a alors été remplacé par le Mexicain Sergio Perez.
Le pilote Mercedes Valtteri Bottas a expliqué qu’il avait travaillé sur son mental au cours de l’hiver et qu’il se concentrera désormais sur ce point précis au cours de la saison 2021.
Depuis son arrivée chez Mercedes en 2017, Valtteri Bottas n’a jamais réussi à battre son coéquipier Lewis Hamilton au championnat du monde et son objectif principal pour cette nouvelle saison sera bien évidemment d’aller chercher le titre une nouvelle fois.
« Bien que Lewis ait remporté les titres alors que nous étions coéquipiers, je suis avec l’équipe, et je commence la nouvelle année en partant avec cet avantage. » a expliqué Bottas lors de la présentation de la Mercedes W12.
« Je crois que je peux me battre pour le titre, et c’est bien-sûr mon objectif pour la saison à venir, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir et nous devons vraiment y aller étape par étape. »
Au cours de l’hiver, le pilote finlandais a travaillé sur son mental et admet qu’il a eu du mal à être « honnête avec lui-même » au cours des saisons passées en raison de la pression qu’il a subie du fait de courir pour l’équipe championne du monde en titre.
« Certaines de mes années en Formule 1, je me suis définitivement mis trop de pression. Il y a eu des moments où j’ai pris trop de pression venant de l’extérieur et il y a eu aussi l’inverse. »
« Il n’y a peut-être pas eu assez de pression de mon côté, et il s’agit donc de trouver cet équilibre et de jouer avec cela. Et la seule chose à faire pour faire savoir à l’équipe comment elle fait pression sur vous, c’est de discuter des choses. »
« C’est la même chose pour moi…je dois être honnête avec tout et essayer de trouver la bonne voie et avoir la tête heureuse pour chaque Grand Prix. Mais c’est la partie la plus délicate et c’est la même chose dans tous les sports. »
« Il n’y a jamais eu d’athlète, qui a été complètement à 100% de sa capacité de performance dans chaque épreuve, mais je dois y arriver le plus souvent possible. »
Lorsqu’on lui demande de quelle manière il s’y prend pour travailler sur son mental, Valtteri Bottas préfère ne pas dévoiler ses cartes en partageant « ses techniques ».
« C’est une question privée et je ne veux pas non plus partager toutes les techniques. Mais comme je l’ai déjà dit, c’est une chose sur laquelle je me suis davantage concentré cet hiver et sur laquelle je me concentrerai davantage au cours de la saison. »
« Si j’ai besoin d’aide, j’utiliserai une aide plus professionnelle. Sion, j’utilise le miroir. » plaisante t-il.
Valtteri Bottas, tout comme son coéquipier Lewis Hamilton, est sous contrat avec l’équipe Mercedes jusqu’à la fin de la saison 2021.
Le directeur technique de l’équipe Aston Martin, Andrew Green, explique qu’il a déjà pu constater une différence de style en terme de pilotage entre le quadruple champion du monde Sebastian Vettel et l’ancien pilote de l’équipe, le Mexicain Sergio Perez.
Cette année, l’équipe Racing Point est devenue Aston Martin et, outre de nouvelles couleurs, l’écurie du constructeur britannique s’est offert les services du quadruple champion du monde allemand Sebastian Vettel, libéré par Ferrari à la fin de la saison 2020.
L’équipe a dévoilé sa monoplace pour la saison 2021 cette semaine lors d’un événement en ligne, tandis que les deux pilotes, Vettel et Stroll, ont pu rouler pour la toute première fois avec l’AMR21 lors d’une journée de tournage à Silverstone ce jeudi.
Bien que cette journée de roulage était limitée à seulement 100 km avec une monoplace chaussée de pneus de démonstration, Andrew Grenn assure qu’il a déjà pu constater la différence de style entre l’ancien pilote de l’équipe Perez et Sebastian Vettel.
« A propose de Seb [Vettel], oui il a son propre style de pilotage…mais ce n’est pas si différent du style de pilotage des autres pilotes, et je dirais que ce n’est pas aussi extrême que le pilote qu’il remplace, qui avait un style extrême. » a expliqué Green, cité par le site du championnat du monde.
« Il [Perez] avait un style de pilotage très difficile à maitriser sur toutes les pistes. Il a brillé sur certaines pistes et moins sur d’autres. »
« Je pense que le style de pilotage de Seb est beaucoup moins extrême, et nous avons les outils et la capacité pour régler la voiture pour qu’elle lui convienne. Nous avons déjà commencé à travailler là-dessus dans le simulateur depuis un mois et il semble très satisfait de la direction que nous avons prise, donc il n’y a pas de problème là-dessus. »
Bien que la saison 2020 de Sebastian Vettel chez Ferrari a été très compliquée pour le pilote allemand, Andrew Green assure que l’état d’esprit et la motivation de l’Allemand sont toujours exemplaires avant la saison 2021.
« Nous ne sommes pas encore arrivés là où il était auparavant – mais nous sommes impatient d’y arriver – et tout ce que je peux vous dire c’est qu’il semble incroyablement détendu. »
« Il s’est intégré très rapidement dans l’équipe et sa contribution a commencé immédiatement. Je pense que nous allons tirer le meilleur parti de Seb, vraiment. Il est au somment de sa carrière, il est là, donc je pense que si nous ne pouvons pas tirer le meilleur parti de Seb, ce sera de notre faute, pas la sienne. Je reste convaincu que nous pouvons mettre Seb au bon endroit. »
« Je pense que Seb s’intègre vraiment très bien, il s’entent bien avec l’équipe et c’est évidemment un type très sympathique. Mais il est aussi incroyablement compétent et méticuleux dans sa façon de travailler. »
« C’est exactement pourquoi nous voulions qu’il soit impliqué [le plus rapidement possible] afin que nous puissions commencer à nous adapter à sa façon de travailler. »
« C’est très différent de la façon dont nous avons travaillé auparavant, mais comme je l’ai dit, c’est exactement la raison pour laquelle nous l’avons fait venir pour qu’il puisse nous transmettre une partie de ses connaissances et de sa sagesse en tant que quadruple champion du monde, C’est exactement ce dont nous avons besoin. »
L’équipe Williams a dévoilé ce vendredi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1, une FW43 version B, la première monoplace de l’équipe de Grove, sous la direction du nouveau propriétaire Dorilton Capital.
Cette nouvelle monoplace, une évolution directe de celle de l’année dernière, s’est distinguée principalement par sa nouvelle livrée, qui vise à rappeler l’âge d’or qu’a connu l’équipe fondée par Sir Frank Williams dans les années 80 et 90.
Sur le plan technique cependant, le FW43B n’a pas montré d’innovations particulières par rapport à l’année dernière, à la fois à cause du gel de la plupart des composants et également parce que l’équipe dirigée par Simon Roberts se concentre en grande partie sur le développement de la machine 2022.
L’objectif de Williams Racing pour la saison 2021 est au moins de ne pas finir dernière au classement des constructeurs, et de finir devant l’équipe Haas. En effet, depuis de nombreuses saisons désormais, la glorieuse équipe fondée par Sir Frank Williams a été reléguée aux dernières rangées de la grille.
Pour 2021 donc, les techniciens de Grove visent à reprendre le dessus après qu’un rival direct, l’équipe Haas, ait publiquement admis qu’elle ne voulait pas dépenser des ressources (y compris des jetons) dans le développement de sa monoplace 2021, portant désormais toute son attention sur la révolution technique qui entrera en vigueur en F1 l’année prochaine.
Sur la Williams FW43B, on peut distinguer de petits changements aérodynamiques sur les première images publiées alors que des composants tels que le châssis, la suspension, le système de refroidissement et le freinage sont les mêmes que sur la FW43 de 2020.
Zone avant
A l’avant de la FW43B, le nez blanc se détache du reste de la livrée, brisant le ton chromatique bleu du reste de la monoplace. Sur le plan technique, le nez large est le même que l’an dernier, et n’a subi aucune modification, gardant la même structure d’impact avant approuvée pour le GP de Toscane 2020.
La longue cape sous le nez reste également la même que l’an dernier, même si les clichés publiés par Williams dissimulent assez bien cette zone de la voiture.
La zone dans laquelle nous pouvons voir le plus de changements reste l’aileron avant qui, par rapport au reste de la monoplace est complétement nouveau. Les ingénieurs de Grove se sont beaucoup concentrés sur l’appui aérodynamique de la zone avant de la monoplace révolutionnant complétement ce qu’était la gestion des flux sur l’ancienne monoplace.
Le plan principal est nouveau, de forme assez différente par rapport à celui de l’année dernière, avec une boucle sur les côtés de la zone où le règlement impose que l’aileron soit neutre.
Ce qui est également nouveau, ce sont les flaps en porte-à-faux, divisés par la réglementation en un maximum de cinq éléments, et entièrement revus dans la zone de la coordonnée Y250, c’est-à-dire dans leur partie la plus interne, à 250 mm de la ligne centrale de la machine.
Les flaps ont tendance à descendre et à se rétrécir vers le centre de la voiture, formant ce vortex créé notamment par l’aérodynamisme en F1, et offrant ainsi des avantages en termes d’efficacité sur le reste de la voiture. Le travail sur l’aileron avant se termine par les plaques d’extrémité, également revisitées par rapport à la saison dernière, avec la boucle inspirée de la McLaren au bout de cette plaque.
Châssis et suspension avant 2020
Si on observe la suspension avant, elle n’a subi aucune innovation aérodynamique concernant les triangles, qui étaient déjà sur la FW43 après les tests de pré-saison et pour le premier GP en Autriche.
Les éléments internes (barres anti-roulis, amortisseurs et autres) ont fait l’objet d’une homologation et restent les mêmes qu’en 2020. La disposition de la suspension est dans un schéma classique de poussoirs, et est caractérisée sur la Williams par le triangle supérieur assez en retrait de l’axe de la roue, en raison du grand support (1) qui place le bras oscillants pratiquement parallèle au sol.
Un deuxième support est situé entre la jambe de force et le moyeu de roue, et double sensiblement le nœud d’ancrage du système de tige de poussée (2).Enfin, nous notons la manière dont la biellette de direction (3), toujours depuis une perspective de dessus, estdésalignée d’un point de vue frontal, et est placée à un niveau intermédiaire entre les deux triangles.L’écope de freinest d’une forme conventionnelle en oreille et reste inchangée par rapport à 2020.
Quant au châssis et à la cellule de survie, ils sont eux aussi directement hérités de la monoplace 2020, avec la présence des fameuses « cornes »dans la zone du panneau central, déjà vues l’année dernière.Également dans cette zone se trouve la sortiedu système S-Duct.
Les rétroviseurs ont toujours une base qui remonte, avec une petite bosse dans le coin, copiée par Red Bull à la mi-saison l’an dernier. Curieusement, dans le rendu qui encadre la zone frontale, vous ne pouvez voir qu’une seule caméra positionnée dans la partie supérieure du cône du nez, alors que toutes les autres équipes en ont une de chaque côté.
Bargeboards et carrosserie
La zone des bargeboards sur la Williams est assez unique et différente des solutions des autres équipes, un signe que les techniciens de Simon Roberts ont beaucoup travaillé sur la base aérodynamique qu’ils avaient déjà, sans aller copier (également pour des raisons de coût) les philosophies aérodynamiques des concurrents.
Plus précisément, les déviateurs de flux sur les côtés des radiateurs sont caractérisés par des éléments verticaux, tandis que dans presque toutes les autres équipes, nous avons une série de flaps horizontaux, qui rappellent un « store vénitien ». Vous pouvez le voir grâce à la flèche la plus à droite dans l’image ci-dessous.
Les autres innovations concernent le dérivateur de flux au-dessus de l’entrée d’air des radiateurs, qui se connecte à l’aileron horizontal placé au-dessus des évents de refroidissement.
Un petit dérivateur est situé à la base du cône anti-encastrement, juste devant les radiateurs. D’autres finitions aérodynamiques apparaissent dans la zone derrière les roues avant, avec l’utilisation d’un seul élément boomerang.
Si on regarde le côté, la Williams montre des flancs très creux à partir du milieu de la voiture, créant une véritable goulotte pour l’air grâce à l’effet coanda. Une solution déjà testée sur la FW43 de 2020, avec le corps qui se rétrécit de manière décisive et qui suit la tendance actuelle.
Pour compenser ce rétrécissement, de manière totalement négative, il y a un « grand poumon » sur la partie supérieure du capot moteur qui, par rapport aux autres monoplaces équipées du moteur Mercedes, reste très volumineux et pénalisant pour l’aérodynamisme.
Dans cette zone, par exemple, nous avons pu voir sur l’Aston Martin AMR21 des « bosses » en raison de l’encombrement des composants mécaniques du moteur Mercedes. La Williams quant à elle reste une monoplace très exigeante en terme de refroidissement.
L’entrée d’air principale au dessus de la tête du pilote et les « branchies » sur les côtés du Halo sont très similaires à ceux de l’année dernière, et les évents du capot moteur dans la zone arrière couvrent le triangle supérieur de la suspension arrière.
Les ressources économiques sont assez limitées pour l’équipe de Grove en raison du manque de sponsors et ce manque de fonds se fait sentir pour le développement de la voiture (en particulier pour le système de refroidissement).
Zone arrière
Au sujet de l’arrière du FW43B, il n’y a pas grand chose de nouveau par rapport à ce que l’on a vu en 2020, et on ne sait pas vraiment dans quelle zone l’équipe anglaise a dépensé le seul jeton restant (un jeton avait déjà été dépensé l’année dernière).
La suspension arrière, ainsi que la boîte de vitesses, sont les mêmes que sur la FW43, tandis qu’au niveau aérodynamique, on peut voir le fond plat simplifié dans la conception, en raison du rétrécissement d’environ 100 mm en diagonale et sur lequel ont été supprimés toutes les fentes et conduits pour le flux d’air.
A leur place, une sorte de cloison de style Red Bull a été insérée pour détourner le flux d’air de la roue arrière. Il y a également trois petites ailettes dans la zone extérieure du diffuseur, dans la partie intérieure de la roue arrière.
D’après les images qui montrent l’arrière (volontairement sombres) la partie interne du diffuseur reste bien cachée. Le règlement impose ici des dérives internes inférieures à 50 mm du plan de référence, afin de réduire l’appui avec les nouvelles contraintes imposées pour le fond plat.
L’aileron arrière à double pylône est assez proche de celui de l’année dernière, tout comme le T-wing présent au bout du capot moteur.
Sur la plaque d’extrémité de l’aileron arrière, il n’y a pas de soufflage dans la zone tordue, alors qu’il y a beaucoup de flux rehausseurs le long de la surface supérieure, là où se trouve le sponsor. Il y a trois grandes franges dans le bas la zone de la plaque d’extrémité, tandis qu’à côté du diffuseur, la disposition reste suffisamment propre pour ne pas diviser le flux d’air en trop de parties.
Les échappements « wastegate« , quant à eux, ont une disposition interne par rapport aux deux piliers supports de l’aileron arrière, et sont situés juste en dessous de l’échappement central du moteur thermique.
Le patron de Haas, Günther Steiner, a déclaré que son équipe avait modifié la trappe de carburant et l’appui-tête de leur voiture pour 2021, à la suite de l’accident dont a été victime le Français Romain Grosjean au Grand Prix de Bahreïn 2020.
Romain Grosjean a percuté la barrière de sécurité située après le virage 3 du tracé de Bahreïn lors du premier tour de course, sa monoplace ayant instantanément pris feu après s’être « déchirée » en deux lors de l’impact.
Fort heureusement, le pilote français a réussi à sortir seul du brasier avant d’être aidé par les commissaires et le Dr de la FIA, Ian Roberts, arrivés sur les lieux de l’accident très rapidement.
La FIA a publié ce vendredi le rapport complet et détaillé de son enquête sur cet accident (que vous pouvez retrouver en cliquant ici), tandis que le patron de l’écurie Haas a indiqué qu’à la suite de cette enquête les ingénieurs de l’écurie avaient modifié certains éléments sur la monoplace 2021 dont la trappe d’inspection du réservoir située sur le côté gauche qui a été complétement délogée lors de l’accident de Romain Grosjean, ce qui a arraché le raccord d’alimentation en carburant situé dans la « vessie de sécurité ».
« Je pense que le plus important est que la trappe d’inspection du réservoir ne peut plus être fixée au châssis. » a expliqué Steiner, cité par le site de la F1.
Lorsque Romain Grosjean a voulu sortir de la carcasse de sa monoplace en flammes, l’appui-tête l’a gêné dans sa progression, notamment parce que la cellule de survie était positionnée de telle manière contre le rail qu’il était très difficile pour le Français de se dégager rapidement.
« Nous travaillons également sur l’appui-tête pour le rendre plus petit. L’appui-tête est toujours là, mais par partie, et il ne peut donc plus rester coincé lorsqu’il se détache. »
« Nous avons changé parce que nous pensons qu’il vaut mieux le faire d’une manière différente. Vous apprenez toujours de ces situations. Tout était dans les règles, il n’y avait rien de mal avec notre voiture. »
« Cela ne s’était jamais produit auparavant et ce qui s’est passé était un accident très étrange, car cela a déchiré la moitié du châssis à l’arrière. »
« S’il y a une meilleure solution, nous devrions essayer de nous adapter. Comme je l’ai dit, vous apprenez toujours et vous devez faire en sorte de vous tenir au courant. »
Dans son rapport, la FIA a indiqué que l’accident de Romain Grosjean faisait partie des 19 accidents les plus importants sur lesquels l’instance dirigeante a enquêté l’année dernière.
Le président de la FIA, Jean Todt, a déclaré que des enseignements importants ont été tirés de tous ces accidents et que la fédération entreprend désormais des travaux dans les domaines suivants:
Régulation de la géométrie frontale de la cellule de survie, plus tests de charge supplémentaires dans cette zone
Examen de la réglementation en vigueur concernant les rétroviseurs
Examen des exigences de montage de la colonne de direction
Examen des exigences réglementaires et d’homologation pour l’assemblage de l’appui-tête
Analyse des modes de montage et d’échec de montage du bloc d’alimentation
Projet de recherche en cours: Câbles de retenue de roue (attaches)
Revue de conception des installations de vessie de sécurité dans toutes les catégories de monoplaces FIA
Recommandations pour les meilleures pratiques d’installation de la vessie de carburant de sécurité
Mise à jour de la norme FIA pour les réservoirs de carburant de sécurité
Examen des règlements pour la conception des connexions de la vessie de carburant de sécurité et des trappes d’inspection
L’homologation du carburant doit inclure la compatibilité du matériau de la vessie et du carburant spécifique
Circuit
Fonctionnalité améliorée pour le logiciel d’analyse de la sécurité des circuits (CSAS), y compris la classification quantitative de la probabilité d’impact
Examen des installations d’ouverture de barrière de circuit existantes
Examen des lignes directrices / processus d’homologation de circuit et de renouvellement de licence
Équipement de sécurité du pilote
Enquête sur l’amélioration de l’indice de transfert de chaleur (HTI) des gants
Projet de recherche en cours: mécanismes d’ouverture / verrouillage de la visière; portée du projet étendue pour inclure des exigences visant à garantir que les systèmes d’ouverture de visière sont opérationnels après avoir été exposés au feu
Projet de recherche en cours: système d’extincteur pour voitures à cockpit ouvert; portée du projet élargie pour inclure l’étude des mécanismes d’activation améliorés
Médecine et sauvetage
Mises à jour de l’équipement du véhicule d’intervention médicale, y compris les autres types d’extincteurs
Fournir des orientations de l’ASN sur la décontamination post-incendie
Développement en cours du module de formation FIA à la lutte contre les incendies pour les ASN
Développement en cours du module de formation à la sécurité haute tension FIA pour les ASN
Développement en cours du module de formation au commandement et à la coordination des incidents de la FIA pour les ASN
En outre, le Département Sécurité de la FIA prévoit également d’autres projets de recherche tels que:
Étude des options pour les systèmes d’avertissement de proximité et les aides à la visibilité électroniques
Recherche sur les options de modernisation et de mise à niveau pour améliorer les performances d’impact des barrières de sécurité existantes
Recherche sur de nouveaux systèmes de barrières, efficaces dans un plus large éventail de conditions d’impact
Recherche pour évaluer les moyens d’extinction d’incendie, l’équipement de lutte contre l’incendie et l’équipement de protection individuelle actuels et évaluer les nouvelles technologies
Le département Sécurité de la FIA a terminé son enquête sur l’accident dont a été victime le Français Romain Grosjean au Grand Prix de Bahreïn au mois de novembre dernier.
Lors de cet accident, le pilote français Romain Grosjean s’est écrasé contre la barrière 180 mètres après le virage 3 du circuit de Bahreïn, sa monoplace a pris feu instantanément, tandis que Romain Grosjean a réussi à sortir du brasier avec des blessures importantes mais sans danger de mort.
L’enquête comprenait des entretiens avec les personnes impliquées, une inspection des preuves matérielles, une analyse du matériel vidéo disponible, ainsi qu’un examen des données de l’enregistreur de données sur les accidents de la voiture et des accéléromètres auriculaires du pilote.
Ce travail d’enquête a été évalué par les pairs du groupe d’étude sur les accidents graves de la FIA, dirigé par le président de la FIA, Jean Todt. L’association des pilotes de Grand Prix [GPDA] a également eu des commentaires sur l’enquête.
Les conclusions de l’enquête ont été présentées à la Commission des circuits de la FIA, à la Commission médicale, à la Commission monoplace, à la Commission F1, à la Commission de sécurité, à la Commission des volontaires et des officiels et au Conseil mondial du sport automobile. Les résultats seront également présentés à la Commission des pilotes le 23 mars 2021.
L’objectif de l’enquête sur l’accident était d’identifier les facteurs qui ont contribué à la conséquence de l’accident, ainsi que d’autres facteurs tertiaires qui n’ont pas influencé la gravité du résultat, mais qui ont néanmoins fourni des enseignements inestimables pour les efforts continus de la FIA pour améliorer la sécurité dans le sport automobile.
Ci-dessous, vous allez pouvoir lire le compte-rendu complet de l’enquête de la FIA concernant l’accident dont a été victime Romain Grosjean, tandis que dans la seconde partie de cet article, nous avons listé tous les domaines dans lesquels la FIA va désormais se pencher pour essayer d’améliorer encore plus la sécurité sur les circuits et dans les monoplaces.
Analyse de l’accident
L’enquête s’est concentrée sur les deux voitures impliquées dans l’accident – la n ° 8 conduite par Romain Grosjean et la voiture n ° 26 de la Scuderia AlphaTauri conduite par le Russe Daniil Kvyat, notant que plusieurs autres voitures ont eu un effet circonstanciel mais non consécutif sur le début de la séquence de l’accident.
Lors du premier tour du GP de Bahreïn, la voiture de Romain Grosjean roulait à 241 km / h lorsqu’il a perdu le contrôle à la sortie du virage 3 suite au contact entre sa roue arrière droite et la roue avant gauche de Daniil Kvyat en tentant de passer de la gauche au côté droit de la piste.
Le contact voiture-voiture a soulevé l’arrière de la voiture de Romain Grosjean, la forçant à aller vers la droite et la plaçant sur une trajectoire incontrôlable dans la zone de dégagement à l’intérieur du circuit à la sortie du virage 3. Daniil Kvyat a également modifié sa trajectoire et est entré dans la même zone de dégagement, mais a pu rejoindre la piste peu après sans autre contact.
La voiture de Romain Grosjean a percuté la triple barrière de sécurité derrière la zone de dégagement à 192 km / h et à un angle de 29 degrés, avec un lacet estimé à 22 degrés par rapport à la direction de la marche et une force de crête résultante équivalente à 67 g.
Suite à la rupture du rail médian de la barrière et à une déformation importante des rails supérieur et inférieur, la cellule de survie a pu percer la barrière et s’est immobilisée derrière la barrière, contrainte par la structure de rouleau primaire contre le rail supérieur de la barrière.
La voiture a subi d’importants dommages lors de l’impact, notamment la séparation de l’ensemble du groupe motopropulseur de la cellule de survie. La trappe d’inspection du réservoir de carburant sur le côté gauche du châssis a été délogée et le raccord d’alimentation en carburant du moteur a été arraché de la «vessie de sécurité» du réservoir de carburant; tous deux fournissant des voies primaires pour l’évacuation du carburant du réservoir.
Les équipements de sécurité du conducteur, y compris le casque, le HANS et le harnais de sécurité, ainsi que la cellule de survie, le siège, l’appuie-tête et la protection frontale du cockpit Halo, ont fonctionné conformément à leurs spécifications pour protéger l’espace de survie du conducteur et gérer les forces appliquées au conducteur lors de l’impact.
La batterie du système de récupération d’énergie haute tension (ERS) a été considérablement endommagée, certaines parties de l’ensemble de la batterie ERS restant avec le groupe motopropulseur et d’autres restant attachées à la cellule de survie.
Le feu a démarré pendant les derniers instants de l’impact de la barrière, en partant de l’arrière de la cellule de survie et en progressant vers le conducteur au fur et à mesure que le feu s’intensifiait.
La position de la cellule de survie, par rapport au rail supérieur de la barrière, limitait considérablement le chemin de sortie du conducteur. En raison de dommages à la cellule de survie et à un certain nombre de composants dans l’environnement du cockpit, le pied gauche de Romain Grosjean a été initialement piégé lors de l’immobilisation de la voiture. Le conducteur a pu libérer son pied en le retirant de sa chaussure de course, laissant la chaussure dans la voiture, puis a déplacé à la fois l’appui-tête et le volant pour sortir de la voiture.
La course a été signalée au drapeau rouge environ 5,5 secondes après l’impact de Romain Grosjean avec la barrière.
Médecin et sauvetage
Une réponse médicale et de sauvetage complète à cet incident a été immédiatement lancée. La voiture médicale de la FIA est arrivée dans les 11 secondes suivant l’incident, un temps atteint en partie parce qu’un «raccourci» a été pris pour éviter le virage 1, démontrant à la fois la connaissance du circuit local et la planification préalable.
L’arrivée de la voiture médicale transportant le coordinateur du sauvetage médical de la FIA en F1, le Dr Ian Roberts, le pilote automobile de la FIA en F1, Alan van der Merwe, et un médecin local, ont fourni une assistance immédiate pour que chacun remplisse un rôle prédéterminé.
Ian Roberts s’est immédiatement rendu sur les lieux de l’incident et a ordonné à un commissaire de faire fonctionner l’extincteur à poudre sèche autour du cockpit où il a identifié Romain Grosjean comme essayant de sortir. Alan Van der Merwe a récupéré un extincteur à l’arrière de la voiture médicale de la FIA pendant que le médecin local préparait le sac de traumatologie.
Romain Grosjean a pu sortir sans aide et est sorti de voiture au bout de 27 secondes.
Romain Grosjean a subi des brûlures au dos des deux mains. Après un examen initial par le personnel de la voiture médicale de la FIA, il a été transporté en ambulance au centre médical du circuit pour évaluation. Il a ensuite été transporté par hélicoptère à l’hôpital des forces de défense de Bahreïn pour une évaluation et un traitement plus poussés. Il est sorti de l’hôpital au bout de trois jours, le 2 décembre 2020.
Le président de la FIA, Jean Todt, a déclaré: « Des enseignements importants ont été tirés de ces enquêtes qui guideront notre mission continue d’améliorer la sécurité en Formule 1 et dans le sport automobile mondial. »
« L’engagement durable de la FIA, en particulier de la Direction de la Sécurité, sur la réduction des risques liés au sport automobile a permis à Romain Grosjean de garder conscience et de survivre à un accident de cette ampleur. La sécurité est et restera la priorité absolue de la FIA. »
Le directeur de la sécurité de la FIA, Adam Baker, a déclaré: « Les incidents impliquant un incendie de cette ampleur sont heureusement rares, il est donc très important d’apprendre ce que nous pouvons, y compris l’interaction avec le système haute tension. »
« Les efforts des personnes impliquées ont été héroïques et ont, à juste titre, fait l’objet de nombreux éloges. Suite à l’approbation de nos conclusions par le Conseil mondial du sport automobile, nous intégrerons les actions dans les travaux en cours. »
Sécurité des courses sur circuit en 2021
En 2020, la Direction Sécurité de la FIA a mené des enquêtes sur 19 accidents significatifs liés aux courses sur circuit, avec le soutien de l’ASN (Autorité Sportive Nationale) dans chaque pays.
Conformément à l’engagement de la FIA en faveur de l’amélioration continue de la sécurité et en raison de son corpus préexistant de données sur la sécurité du sport automobile, de sa vaste expertise, des projets de recherche en cours et du savoir-faire généré par les incidents de sport automobile dans le monde au cours des dernières décennies, y compris 19 accidents, la fédération entreprend désormais des travaux dans les domaines suivants:
Régulation de la géométrie frontale de la cellule de survie, plus tests de charge supplémentaires dans cette zone
Examen de la réglementation en vigueur concernant les rétroviseurs
Examen des exigences de montage de la colonne de direction
Examen des exigences réglementaires et d’homologation pour l’assemblage de l’appui-tête
Analyse des modes de montage et d’échec de montage du bloc d’alimentation
Projet de recherche en cours: Câbles de retenue de roue (attaches)
Revue de conception des installations de vessie de sécurité dans toutes les catégories de monoplaces FIA
Recommandations pour les meilleures pratiques d’installation de la vessie de carburant de sécurité
Mise à jour de la norme FIA pour les réservoirs de carburant de sécurité
Examen des règlements pour la conception des connexions de la vessie de carburant de sécurité et des trappes d’inspection
L’homologation du carburant doit inclure la compatibilité du matériau de la vessie et du carburant spécifique
Circuit
Fonctionnalité améliorée pour le logiciel d’analyse de la sécurité des circuits (CSAS), y compris la classification quantitative de la probabilité d’impact
Examen des installations d’ouverture de barrière de circuit existantes
Examen des lignes directrices / processus d’homologation de circuit et de renouvellement de licence
Équipement de sécurité du pilote
Enquête sur l’amélioration de l’indice de transfert de chaleur (HTI) des gants
Projet de recherche en cours: mécanismes d’ouverture / verrouillage de la visière; portée du projet étendue pour inclure des exigences visant à garantir que les systèmes d’ouverture de visière sont opérationnels après avoir été exposés au feu
Projet de recherche en cours: système d’extincteur pour voitures à cockpit ouvert; portée du projet élargie pour inclure l’étude des mécanismes d’activation améliorés
Médecine et sauvetage
Mises à jour de l’équipement du véhicule d’intervention médicale, y compris les autres types d’extincteurs
Fournir des orientations de l’ASN sur la décontamination post-incendie
Développement en cours du module de formation FIA à la lutte contre les incendies pour les ASN
Développement en cours du module de formation à la sécurité haute tension FIA pour les ASN
Développement en cours du module de formation au commandement et à la coordination des incidents de la FIA pour les ASN
En outre, le Département Sécurité de la FIA prévoit également d’autres projets de recherche tels que:
Étude des options pour les systèmes d’avertissement de proximité et les aides à la visibilité électroniques
Recherche sur les options de modernisation et de mise à niveau pour améliorer les performances d’impact des barrières de sécurité existantes
Recherche sur de nouveaux systèmes de barrières, efficaces dans un plus large éventail de conditions d’impact
Recherche pour évaluer les moyens d’extinction d’incendie, l’équipement de lutte contre l’incendie et l’équipement de protection individuelle actuels et évaluer les nouvelles technologies
La FIA et la Formule 1 ont proposé à Pirelli, qui a accepté, de prolonger le contrat existant en tant que fournisseur unique de pneus pour le championnat du monde de F1 pour une saison supplémentaire, afin de rétablir l’équilibre général et les conditions de la course annoncés en 2018, ainsi que dans l’intérêt de toutes les parties prenantes concernées.
L’appel d’offres lancé par la FIA et la FOM en 2018 pour la sélection d’un nouveau partenaire pneumatique prévoyait en effet la fourniture de pneus 13 pouces pour la saison 2020 puis le passage aux pneus 18 pouces à partir de 2021 et jusqu’en 2023, donc pour 3 saisons consécutives.
En raison de la pandémie de Covid-19, qui a également affecté le bon déroulement de la saison 2020 de Formule 1, la FOM et la FIA ont été contraintes d’appliquer plusieurs mesures d’urgence, notamment l’annulation des sessions de test de développement de pneus prévues pour l’année dernière et le report à 2022 du règlement technique 2021 qui prévoyait l’adoption de pneus 18 pouces. Le nouveau règlement prévoit désormais l’utilisation de pneus 13 pouces en 2021 et le passage au 18 pouces à partir de 2022.
« La pandémie a provoqué des perturbations dans le monde entier et la Formule 1 n’est pas restée indemne. » a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la Formule 1.
« En conséquence, la saison dernière, nous avons pris les mesures nécessaires pour reporter le règlement d’un an, à 2022. Nous sommes très fiers de notre partenariat avec Pirelli et nous les remercions pour l’approche constructive dont ils ont fait preuve face à ce changement de timing. »
« Pirelli est parfaitement conscient du rôle stratégique que jouent les pneus en F1 et nous savons qu’il travaille très dur pour que ses pneus puissent garantir, dans le nouveau contexte technique, le meilleur équilibre entre performance et durabilité. »
« Nous attendons avec impatience la saison 2021 et nous sommes tous enthousiasmés par les nouvelles monoplaces et les nouveaux pneus 18 pouces que nous verrons sur la piste avec la nouvelle réglementation en 2022. »
« Je tiens à remercier la Formule 1 et Pirelli pour la collaboration, la flexibilité et l’engagement manifestés envers notre sport dans cette période difficile. » a jouté Jean Todt, président de la FIA.
« Le Covid-19 nous a présenté des défis importants dans tous les aspects de nos activités mais, en travaillant ensemble de manière raisonnable et pragmatique, nous étions capable de garantir la stabilité et la solidité à long terme de la Formule 1. »
« Le passage aux roues et aux pneus de 18 pouces offrira certainement une image plus excitante que les monoplaces de Formule 1, mais cela a également représenté un défi technique important qui exigeait beaucoup d’investissement et de développement de la part de Pirelli qui continuera à fournir des pneus de haute performance. »
« Compte tenu de cela et du report nécessaire de la nouvelle réglementation en raison de la pandémie, il était donc tout simplement logique de prolonger le contrat de fourniture. de pneus. »
Le pilote Williams, George Russell, craint que le moteur Ferrari 2021 fasse un grand pas en terme de performance par rapport à l’unité de puissance 2020, ce qui pourrait selon lui rendre la vie plus difficile à Williams.
L’an dernier, Russell et son coéquipier Nicholas Latifi étaient régulièrement à la lutte contre les pilotes Haas et Alfa Romeo en course, notamment parce que les monoplaces de ces deux équipes étaient propulsées par un moteur Ferrari « poussif » en 2020. Cependant, cela n’aura pas empêché Williams de terminer dernière du championnat.
Petit retour en arrière: Après avoir conclu une longue enquête sur une possible violation de la réglementation autour de l’unité de puissance de l’écurie italienne lors de la saison 2019, la FIA a annoncé le dernier jour des essais hivernaux 2020 avoir passé un accord secret avec Ferrari.
A la suite de son enquête, la FIA a admis ne pas avoir suffisamment d’éléments à charge pour prouver que Ferrari a utilisé son moteur de façon illégale en 2019 et a donc trouvé un accord dont les termes resteront secret.
Après cette annonce, les sept équipes de la grille non motorisées par Ferrari ont décidé de contre-attaquer en publiant un communiqué dans lequel elles se disaient « choquées » par cet accord.
Les sept équipes non motorisées par Ferrari avaient alors organisé une réunion de crise à Melbourne lors de la première manche de l’année. Mais en raison de l’annulation de l’épreuve, cette réunion n’a jamais eu lieu.
Tout au long de la saison 2020 donc, les pilotes Ferrari [ainsi que les équipes propulsées par le moteur de Maranello] ont été contraints de lutter avec un moteur sensiblement moins puissant que les autres unités motrices, ce qui a eu pour conséquence directe une sixième place au championnat du monde des constructeurs 2020, le pire résultat de l’équipe depuis 1980.
Dans ce contexte, et alors que le directeur de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto, a récemment indiqué que les résultats obtenus sur les bancs d’essais concernant la nouvelle unité de puissance de Maranello était « prometteurs », George Russell pense que la lutte contre les Haas et les Alfa Romeo sera beaucoup plus difficile cette saison.
« Nous voulons être dans la même position que l’an dernier [à la lutte en course contre Haas et Alfa Romeo] au strict minimum. » a déclaré Russell ce vendredi lors de la présentation de la Williams FW43B.
« Mais nous savons que le groupe motopropulseur Ferrari fera un grand pas en avant, ce qui est un peu malheureux pour nous, nous avons donc dû faire presque le double du travail au cours de l’hiver. »
« L’objectif minimal sera de toute façon de combattre et de battre les Haas et les Alfa Romeo ce qui est, je pense, un objectif réaliste et j’espère que nous nous battrons vers le milieu du peloton. »
Le nouveau PDG de Williams, Jost Capito, estime que l’équipe britannique emblématique peut revenir sur le devant de la grille en Formule 1.
L’ancien patron de McLaren, Jost Capito, qui a été nommé PDG par les nouveaux propriétaires de l’équipe Williams, Dorilton Capital, a commencé à travailler le 1er février et apporte avec lui quatre décennies d’expérience dans le sport automobile et l’automobile, dont un immense succès avec Volkswagen dans le championnat du monde des rallyes.
Capito a rejoint une équipe qui a eu du mal à performer à l’arrière de la grille ces dernières années, mais avec de nouveaux investissements de la part de Dorilton Capital et une restructuration en cours, Jost Capito pense que l’équipe a un bel avenir.
« Nous développons une stratégie d’objectifs à long terme, moyen et court terme, plutôt que de dire qu’en 2022 nous voulons gagner ou devons gagner. » explique Capito.
« Nous aurons des objectifs réalistes mais étendus, puis nous les suivrons. Et si nous pouvons suivre cela étape par étape et améliorer la technologie, mettre en œuvre une nouvelle technologie que nous définirons à l’avance, alors nous pensons que nous pouvons remonter vers l’avant de la grille de manière très stratégique et ciblée. »
Cette stratégie n’a pas encore été établie chez Williams parce que Jost Capito cherchera d’abord à évaluer le potentiel de l’équipe en début de saison afin de tracer un chemin à suivre.
« Aujourd’hui, c’est mon premier jour, et nous nous sommes tous réunis en tant qu’équipe de direction et avons réglé cela tel quel. » a-t-il ajouté.
« Je voulais que tout le monde soit impliqué. Ce n’est pas moi qui vient vous dire que c’est notre plan à long terme. Ce n’est jamais comme ça que je travaille. Nous devons créer l’équipe, travailler en équipe, définir des objectifs. »
« A partir de là, nous pouvons créer l’unité et avoir d’excellentes communications. Nous avons les bonnes personnes, des talents vraiment fantastiques dans l’équipe. C’est un excellent mélange de personnes expérimentées qui sont chez Williams depuis 30 ans et de jeunes talents, de l’université et en provenance d’autres équipes. »
« Nous avons le mélange parfait pour nous faire avancer. Nous devons simplement allumer tout ça. Bien sûr, nous pouvons le faire. Je suis sûr qu’en équipe, nous pouvons le faire et retrouver la passion. »
« Je suis également assez convaincu de ce que nous avons – avec le soutien de Dorilton que nous avons maintenant – sinon je ne serais pas assis ici. »
Cette semaine, l’équipe Alpine a présenté sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la A521.
Dans la foulée de cette présentation, l’écurie du constructeur français s’est rendue sur le tracé de Silverstone pour participer à une journée de tournage dont le kilométrage est limité à 100 km.
C’est le Français Esteban Ocon qui a pu prendre le volant de l’Alpine A521 pour la première fois cette saison, tandis que son coéquipier Fernando Alonso devra patienter jusqu’au 12 mars (premier jour des essais hivernaux) pour pouvoir lui aussi prendre le volant de sa monoplace 2021 pour la première fois.
Après sa journée de roulage, Esteban Ocon avait le sourire aux lèvres : « J’aurais aimé pouvoir faire plus de cent kilomètres, mais c’est la limite et je repars avec le sourire aux lèvres. » a expliqué le Français.
« Nous voulons reproduire cela la semaine prochaine à Bahreïn dans des conditions plus représentatives avec les pneus de course et un peu plus de chaleur. »
« Dans l’ensemble, c’était une journée très intéressante et j’ai hâte d’en découvrir plus sur la monoplace. Je dois dire que j’adore les nouvelles couleurs. C’est la plus belle voiture de la grille ! »
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