Le double champion du monde Fernando Alonso a présenté le casque qu’il portera cette saison pour défendre les couleurs d’Alpine en Formule 1.
L’Espagnol – qui fait son grand retour en Formule 1 cette année après deux années d’absence – a choisi de revenir aux design du casque qu’il portait en 2006 lors de son premier passage chez Renault avec qui il a décroché ses deux titres mondiaux.
Sur cette version 2021, seuls les sponsors de l’équipe et du pilote espagnol ont changé par rapport à 2006, tandis que la marque Alpine (qui remplace Renault en F1 à partir de cette année) est désormais présente.
Absent lors de la présentation de l’Alpine 2021 ce mardi à Enstone en raison des restrictions de voyage dues à la crise sanitaire, le double champion du monde sera cependant bien présent avec son équipe pour les essais hivernaux à Bahreïn à partir du 12 mars prochain (du 12 au 14 mars).
Alonso fera équipe cette année avec le jeune français Esteban Ocon qui, pour sa part, débutera sa seconde saison avec l’équipe Alpine.
La A521, la Formule 1 pour la saison 2021 de l’équipe Alpine, a été présentée ce mardi et est la digne héritière de l’ancienne Renault RS20, et marquant officiellement l’arrivée du constructeur automobile français fondé à Dieppe (toujours jours membre du groupe Renault) en catégorie reine du sport automobile.
Lors de la présentation de l’Alpine A521 avec sa livrée bleu électrique étincelante et sa référence au drapeau français à l’arrière, aucune particularité technique n’a été constatée par rapport à l’ancienne Renault RS20 jaune.
L’équipe d’Enstone, sous la direction technique de Pat Fry et avec le nouveau chef d’équipe Davide Brivio, vise à égaler les performances de l’année dernière, obtenues par une Renault RS20 capable d’obtenir trois podiums et une cinquième place chez les constructeurs en 2020.
La nouvelle voiture mise à la disposition des deux pilotes Fernando Alonso et Esteban Ocon ressemble donc beaucoup à la voiture de l’année dernière, tout en restant une monoplace avec sa propre identité, et qui suit une technique et un concept philosophique indépendant des solutions trouvées sur les autres monoplaces.
Zone avant
L’avant de l’A521 est fondamentalement le même que l’ancienne RS20, surtout en ce qui concerne le nez étroit, avec la longue cape en bas: le nez étroit pour sa part a fait ses débuts pour la première fois l’année dernière, développé dans le siège aérodynamique d’Enstone et très clairement inspiré de Mercedes.
Sur l’Alpine, la conception aérodynamique est restée quasiment inchangée et la cape reste la même que celle qui a fait ses débuts sur la Renault RS20 l’an dernier à Sotchi.
Sur cette même cape, dans la partie la plus en arrière, des déflecteurs détournent une partie du flux d’air de la partie inférieur de la voiture vers la partie supérieur du châssis où se trouve l’entrée du système S-Duct.
L’aileron avant pour sa part présente quelques nouveautés dans sa conception aérodynamique, tout en restant familier à la solution vue sur la RS20 l’an dernier. Le plan principal est moins arqué dans la zone la plus externe et les volets dans la zone Y250 ont été légèrement revisités pour recréer un flux tourbillonnant qui sera ensuite travaillé par les bargeboards sur les côtés de l’A521.
L’effet « wash » reste assez accentué, ce qui favorise l’accompagnement de l’air qui circule dans une zone plus interne que les roues avant. Une solution un peu à contre tendance de la plupart des autres équipes.
En reportant l’attention sur la suspension avant, ici aussi il n’y a pas de changements majeurs par rapport à 2020, sauf pour un support plus arqué (rouge) en raison du changement de forme de l’épaulement des pneus Pirelli 2021.
La barre de direction (en jaune) reste « désalignée » par rapport aux deux triangles, tandis qu’une tige de poussée (verte) la chevauche pour venir s’accrocher au porte moyeu.
Les conduits de frein avant quant à eux restent dans les formes conventionnelles aperçues sur la RS20, bien que la subdivision interne pour la direction du flux d’air à l’intérieur du porte-moyeu a subi de légères modifications de conception.
Châssis et Bargeboards
Passons à l’analyse de la zone de la voiture qui s’enroule autour de l’habitacle, aucune innovation technique n’est observée en raison de l’utilisation du même châssis entre la voiture 2020 et 2021 (en l’état homologué), ce qui ne permet pas de différences majeures par rapport au concept aérodynamique de l’année dernière.
En réalité, on observe le long « rail » qui s’étend au-delà des côtés de la carrosserie, qui (en plus d’avoir une fonction aérodynamique) sont utilisés pour rentrer dans les mesures minimales imposées par la FIA en termes de largeur du châssis (flèche 1).
Les déviateurs de débit sur les côtés présentent toutes les innovations aérodynamiques introduites sur la RS20 au cours de la saison passée, mais avec de petites précautions pour gérer le flux d’air autour des conduits de radiateurs.
Il reste les convoyeurs de flux « à volet » (flèche 2), et les différents générateurs de vortex dans le pied d’engrenage des bargeboards (flèche 3). Une curieuse solution, en revanche, concerne l’élément vertical sur les côtés des radiateurs (flèche 4), qui est séparé à la fois du fond plat, et sui ne rejoint pas l’aile horizontale au-dessus des évents de refroidissement, ce qui forme une arche.
Un refroidissement généreux
La partie la plus intéressante à analyser, en regardant les images de l’A521, concerne sans aucun doute l’ensemble des prises d’air pour refroidir le groupe motopropulseur Renault RE20 B.
En regardant la voiture d’Alpine depuis les images disponibles, un très gros bonnet apparaît et est de forme pratiquement ogivale dans la zone située juste derrière le châssis, signe d’un «gros poumon» pour le refroidissement de la partie hybride et l’échangeur d’huile.
Cette solution est assez déroutante, ainsi que peu agressive par rapport à ce que l’on voit chez d’autres concurrents directs de l’Alpine tels que Mclaren et AlphaTauri.
La conception de la boîte à air comporte 5 flux séparateurs pour amener l’air au compresseur (admission centrale) et pour le système de refroidissement (prises latérales). De plus, il y a une ventilation abondante pour l’entrée d’air derrière l’appui-tête du pilote, ce qui est également le signe d’une recherche unique dans la gestion du refroidissement par rapport aux autres équipes.
Le grand capot moteur réduit également la flux d’air en direction de l’aileron arrière, et pour le moment laisse planer de nombreux doutes sur l’efficacité aérodynamique.
Les bouches d’aération sur les côtés du Halo sont également assez indépendantes des autres solutions trouvées sur d’autres monoplaces, alors qu’en tant que constructeur, Renault n’a plus d’équipes clientes après le passage de McLaren à Mercedes.
Carrosserie et fond plat
Un autre domaine dans lequel Alpine diffère des autres équipes concerne les côtés avec l’aérodynamique. Le département aérodynamique d’Enstone n’a pas recherché l’effet coanda de la carrosserie (du moins dans la version de présentation de l’A521), avec des silhouettes qui restent assez hautes et élancées, sans aucune forme inclinée vers le bas (comme vu sur la Mercedes ou la McLaren).
Quant au fond plat, il prend une conception assez conventionnelle malgré la découpe en diagonale (nouvelle réglementation). On remarquera également l’absence de fentes pour amener l’air dans la partie inférieure imposé par la FIA pour réduire l’appui. Dans cette version de présentation, l’équipe s’est limitée à la pure interprétation du règlement.
Zone arrière
En plus de la zone avant, la zone arrière ne présente pas non plus de divergences particulières par rapport à l’ancienne RS20, où presque tous les concepts aérodynamiques de la voiture de l’année dernière sont présents (ou pas).
L’aileron arrière reste avec un double pylône de support, et sans frange dans la zone où il s’approche du diffuseur. Les flasques latérales rappellent beaucoup ce qui a été vu sur la RS20, avec un grand tricolore français dans la zone supérieure.
La suspension arrière est difficile à observer dans les rendus, et reste bien cachée aux regards curieux,même si elle ne semble pas présenter de grandes divergences avec la Renault RS20, qui reste dans leschéma de tirant conventionnel. Le triangle supérieur contourne également les échappements de wastegate, qui restent dansla position la plus basse sur les côtés de la structure d’impact arrière.
La conception de la partie interne du diffuseur reste également bien cachée sur les rendus illustrés, quipar la règlementation doit respecter une hauteur réduite de 50 mm du plan de référence en ce qui concerne les dérives de lazone ultrapériphérique.
Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a laissé entendre que l’Allemand Nico Hülkenberg pourrait devenir pilote de réserve cette année en Formule 1.
Après deux saisons passées chez Renault F1, Hülkenberg a été remercié à la fin de la saison 2019 pour être remplacé par le Français Esteban Ocon.
« Sans emploi », Hülkenberg a pourtant pu prouver son talent en 2020 lorsque l’équipe Racing Point a fait appel à lui pour remplacer dans un premier temps Sergio Perez – testé positif au Covid-19 – au Grand Prix de Grande-Bretagne, tandis que l’Allemand a de nouveau été appelé en renfort à la dernière minute pour remplacer Lance Stroll au Grand Prix de l’Eiffel, indisponible pour les mêmes raisons que Perez.
L’an dernier, Mercedes n’a pas hésité à placer le pilote Williams George Russell dans la W11 au Grand Prix de Sakhir lorsque Lewis Hamilton a été testé positif au Covid-19 à son tour, laissant le pauvre Stoffel Vandoorne, alors pilote de réserve officiel de l’équipe, de côté.
Ce mardi lors de la présentation de la W12, Mercedes a déjà confirmé Nyck De Vries et Stoffel Vandoorne au poste de pilote de réserve pour cette saison 2021, ce qui laisse penser qu’il n’y a plus de place disponible chez Mercedes pour Hülkenberg.
Interrogé pour savoir ce qu’il pensait du fait qu’un pilote comme Hülkenberg se retrouve toujours sans baquet en F1, Toto Wolff ne tarit pas d’éloges sur l’Allemand et admet qu’avoir un tel pilote dans son équipe pourrait être un véritable atout.
« Nous savons tous ce que Nico peut faire. Hülkenberg est un pilote de haut niveau qui, d’une manière ou d’une autre, n’a pas eu cette dernière chance de piloter avec une équipe de premier plan, bien qu’à mon avis, il pourrait certainement convaincre dans les meilleures voitures de Formule 1. » a déclaré Wolff à nos confrères de Sky Sports.
« Avoir une telle ressource dans l’équipe est intéressant, et bien-sûr, nous ne sommes évidemment pas opposés à cela. »
Lorsqu’on lui demande clairement si une décision concernant une éventuelle arrivée d’Hülkenberg serait prise dans les prochaines semaines en interne, Toto Wolff a ajouté : « La question ici n’est pas de savoir quand la décision sera prise, mais plutôt quand sera t-elle annoncée. »
Cette annonce dont parle Toto Wolff pourrait finalement arriver ce mercredi 3 mars lorsque l’équipe Aston Martin [partenaire de Mercedes] dévoilera sa monoplace pour la saison 2021 et présentera également ses pilotes.
Il se murmure déjà depuis plusieurs semaines que Nico Hülkenberg a de fortes chances de devenir pilote de réserve pour l’équipe Aston Martin, dont les liens avec Mercedes sont forts, tandis que l’écurie championne du monde pourrait également avoir accès à ce pilote de réserve « si besoin ».
Fernando Alonso est en forme et « pleinement opérationnel » après une opération à la mâchoire et sera bien présent pour les tests de pré-saison de la Formule 1 à Bahreïn, a déclaré mardi le patron de l’équipe alpine.
Le double champion du monde s’est fracturé la mâchoire lors d’une collision avec une voiture alors qu’il roulait sur une route près de chez lui en Suisse le mois dernier.
Après avoir subi une intervention chirurgicale au lendemain de son accident, le pilote Alpine a pu rentrer chez lui quelques jours plus tard pour poursuivre sa convalescence et reprendre son entrainement physique en vue de sa préparation pour la saison 2021 de F1.
Ce mardi pour la présentation de l’Alpine A521, Fernando Alonso a brillé par son absence, mais le double champion du monde a expliqué un peu plus tôt qu’il ne pourrait pas se rendre au Royaume-Uni pour la présentation de la monoplace en raison des restrictions mises en place en pleine crise sanitaire.
Son patron et nouveau directeur d’Alpine, Laurent Rossi, a insisté sur le fait que Fernando Alonso allait très bien et qu’il serait bien présent pour les essais hivernaux programmés du 12 au 14 mars à Bahreïn.
« Fernando va très bien, il a eu un mauvais accident. Un accident de vélo est rarement quelque chose qui se termine bien, mais il a eu de la chance. » a déclaré Rossi.
« Il n’a fini de souffrir que de la mâchoire, tout le reste va bien. Fernando est parfaitement en forme, il est pleinement opérationnel. »
« Pour tout vous dire, nous sommes même surpris qu’il se soit rétabli aussi rapidement. Il nous a confirmé immédiatement après l’accident qu’il serait à Bahreïn, ce qui a ensuite été confirmé par les médecins. »
Les essais hivernaux débuteront le 12 mars à Bahreïn et ne dureront que trois jours cette année, le temps de piste étant partagé entre les deux pilotes de l’équipe de façon équitable.
Le directeur de l’équipe AlphaTauri, Franz Tost, explique que son équipe, avec l’aide de Honda, a réussi à mettre en place un programme d’entrainement solide pour le jeune japonais Yuki Tsunoda avant ses débuts en catégorie reine du sport automobile.
L’an dernier, AlphaTauri a permis à Tsunoda de rouler au volant d’une F1 sur différents tracés pour permettre au Japonais de parfaire son apprentissage avant d’être titularisé chez AlphaTauri pour la saison 2021.
« Je dois dire que nous avons placé beaucoup d’efforts dans l’éducation de Yuki. » admet Franz Tost dans un entretien accordé au site de la F1.
« L’année dernière et cette année, nous avions plus de possibilités que par le passé, car c’était la première fois que nous pouvions faire rouler une vieille voiture. »
« Auparavant, cela n’était pas possible pour nous car nous avions d’autres fabricants de groupes motopropulseurs [Ferrari et Renault, avant de passer au Honda] et nous n’avions tout simplement pas la voiture avec le bloc moteur. »
« Avec Honda, ce fut beaucoup plus simple. Nous avons donc eu la possibilité de placer un jeune pilote dans la voiture et de le préparer de la manière que nous souhaitons le faire. Ces tests avec une vieille monoplace ne sont pas si chers car nous pouvons utiliser des pièces qui ne sont pas comptabilisées dans la durée de vie du moteur. Donc, ces tests ne nous ont pas couté si chers. »
« Ils ont beaucoup aidé Yuki à apprendre sur la Formule 1. Chaque tour réalisé aide à augmenter votre confiance et vos connaissances en matière de freinage, de comportement de la voiture et vous pouvez aussi en apprendre un peu plus sur les côtés aérodynamiques et mécaniques. »
« Cela aidera à coup-sûr Yuki lorsqu’il entamera sa première saison avec AlphaTauri en Formule 1. »
Tost insiste également sur le fait que l’expérience de son coéquipier [le Français Pierre Gasly] aidera énormément le jeune japonais pour sa première saison en F1.
« L’expérience de Pierre aidera beaucoup Yuki car avec Pierre, nous avons un pilier dans l’équipe qui comprend le côté technique de la voiture, et si nous avons des lacunes dans la voiture, il la détectera, et nous le dira et nous pourrons commencer à travaillez dessus. »
« D’après ce que je peux voir maintenant sur son style de pilotage, Yuki n’est pas si loin. Il nous a donné des retours similaires [à Gasly] sur la voiture et le comportement de la voiture, ce qui signifie qu’il n’a pas une compréhension totalement différente de la configuration de la voiture. »
L’Autrichien s’attend à ce que Tsunoda fasse des progrès très rapidement et marque ses premières points en F1 dès les premières courses de la saison 2021.
« Lorsque nous irons à Bahreïn et que nous ferons les premiers tests, nous pourrons déjà comparer. Cette comparaison aidera énormément Yuki à améliorer ses performances, sa compréhension de la voiture et la configuration de la voiture. La courbe d’apprentissage sera très raide mais je m’attends à ce que Yuki marque déjà des points après quelques courses. »
L’équipe Williams utilisera la technologie de réalité augmentée cette année pour présenter sa monoplace 2021: la FW43B.
La voiture sera révélée le vendredi 5 mars à 15h00 (heure de Paris) et les fans du monde entier pourront avoir un premier aperçu de la nouvelle livrée à l’aide d’une application dédiée qui projette un modèle 3D en taille réelle de la FW43B dans leur salon.
L’application «Williams Racing AR Launch 2021» est désormais disponible au téléchargement dans l’Apple Store et sera bientôt disponible pour Android. Le jour du lancement, ceux qui ont téléchargé l’application recevront une notification push dès que le contenu sera disponible.
La FW43B a déjà pris la piste cette année avant même sa présentation, puisque l’équipe britannique a déverminé sa F1 2021 sur le tracé de Silverstone le mois dernier avec l’un de ses pilotes titulaires, le Britannique George Russell.
Ce vendredi 5 mars, vous pourrez évidemment retrouver toutes les photos, ainsi que les réactions des différents protagonistes sur F1only.fr.
L’équipe Alpine a programmé une journée de tournage sur la piste de Silverstone ce mercredi avec le Français Esteban Ocon derrière le volant de la A521.
L’équipe du constructeur français va procéder au déverminage de sa nouvelle monoplace sur le tracé britannique de Silverstone dans le cadre d’une journée de tournage autorisée par la réglementation mais limitée à seulement 100km.
Seul le Français Esteban Ocon pourra prendre le volant de la monoplace 2021 de l’équipe Alpine, puisque son coéquipier Fernando Alonso ne peut pas se rendre au Royaume-Uni en raison des restrictions de voyages mises en place en pleine crise sanitaire.
L’Espagnol devra donc attendre sagement le premier jour des essais hivernaux à Bahreïn le 12 mars pour enfin prendre le volant de la A521, tandis que les essais hivernaux ne dureront que trois journées cette année (une journée et demie par pilote).
Pour rappel, l’équipe Alpine a présenté sa monoplace 2021 ce mardi lors d’un événement en ligne et vous pouvez voir toutes les images disponibles ci-dessous.
Esteban Ocon entame sa deuxième campagne au sein de l’équipe Alpine [anciennement Renault] à l’occasion de la saison 2021 du championnat du monde de Formule 1.
Après une pause d’un an, le Français a effectué un retour prometteur auréolé d’un premier podium au Grand Prix de Sakhir et disputera sa quatrième année dans l’élite en 2021.
Esteban Ocon connaît bien Enstone et Viry pour avoir été le pilote de réserve de l’écurie en 2016. Avant cela, il avait été membre du Lotus Junior Team, basé à Enstone, avec lequel il a été sacré Champion d’Europe FIA de Formule 3 en 2014 avant d’être titré en GP3 Series l’année suivante.
Âgé de vingt-quatre ans, le Normand compte déjà 67 départs et 198 points à son actif depuis ses débuts au Grand Prix de Belgique en 2016. Sa meilleure qualification est une troisième place acquise en Belgique en 2018 tandis que son meilleur résultat en carrière est une deuxième position obtenue à Sakhir en décembre dernier.
Après plusieurs mois de préparation, le pilote français a désormais hâte de prendre le volant de sa nouvelle monoplace pour en découdre sur la piste.
« Je suis impatient. C’est formidable de voir tous les changements au sein de l’écurie et c’est toujours enthousiasmant de porter de nouvelles couleurs. » nous explique Ocon.
« J’ai déjà fait ma première apparition en tant que pilote Alpine au Rallye Monte-Carlo et c’était une excellente façon de commencer l’année. Je dois dire que j’adore les nouvelles couleurs et je suis fier d’avoir le drapeau français sur ma voiture. C’est génial et excitant. Je crois qu’une belle saison nous attend. »
« Je me sens beaucoup mieux préparé. Cette deuxième année avec l’équipe signifie que nous pouvons construisons sur les bases de notre bonne relation de travail et c’est une excellente chose. »
« Ce sera une voiture différente, mais la majeure partie de ses éléments vient de l’an passé et nous avons déjà travaillé sur ces aspects et nous les comprenons. J’ai une vision d’ensemble beaucoup plus claire qu’avant ma première campagne. Mon but est d’être immédiatement plus à l’aise. »
Après avoir décroché son premier podium avec l’équipe la saison passée à Sakhir, Ocon se dit plus en confiance désormais : « Ce podium m’a fait beaucoup de bien. C’était bien sûr l’un de mes objectifs et de mes rêves. »
« Je voulais vraiment monter dessus, donc c’était fantastique d’y parvenir dès l’an dernier. Maintenant que nous avons coché cette case, il est évident que nous en souhaitons encore plus. Nous savons que ce sera une saison très serrée comme nos concurrents travaillent dur. Cela s’annonce intense, mais nous visons davantage de bons résultats cette année. »
Esteban Ocon débutera cette année sa collaboration avec le double champion du monde de F1 Fernando Alonso : « Je suis impatient de travailler avec Fernando. »
« C’est formidable de voir un double Champion du Monde de Formule 1 à l’œuvre et c’est un privilège d’être associé à lui. J’ai vraiment hâte comme je suis convaincu que nous aurons une excellente collaboration. Nous avons déjà commencé à travailler ensemble vers la fin de l’année et cela reprendra dans les jours et les semaines à venir. Tout est positif et il me tarde d’entendre ce qu’il pense de la voiture. »
Lorsqu’on lui demande s’il s’attend à prendre les commandes d’une monoplace complétement nouvelle lors des essais hivernaux, Ocon nous explique : « J’en sais déjà beaucoup puisque la plupart des éléments clés de la monoplace sont les mêmes que l’an dernier. »
« Elle est dans la continuité de l’année passée avec un châssis identique comme l’exige le règlement. Extérieurement, il y a des changements aérodynamiques et nos équipes ont travaillé dur dessus tout au long de l’hiver. »
« Nous allons prendre le volant de cette nouvelle version à Bahreïn avant de poursuivre son développement. Nous abordons l’année en connaissant mieux que jamais la voiture en raison de la règlementation et de la physionomie de la saison. »
« Nous avons essayé certains éléments pour 2021 en 2020, donc je crois que nous disposons d’une base solide. Cela m’aidera aussi à avoir de bonnes sensations d’entrée. »
Enfin, lorsqu’on lui demande quels sont ses objectifs pour la saison 2021, le Normand répond : « Je veux mieux commencer la saison. J’ai terminé la dernière en étant bien plus fort qu’au début. Je veux être immédiatement à ce niveau et trouver d’autres axes d’améliorations tout au long de l’année. Je ne me suis pas fixé d’objectif spécifique sur l’année, mais le premier à titre personnel est de mieux commencer l’année. »
Rémi Taffin participe à l’engagement de Renault en Formule 1 depuis 1999. Il est actuellement responsable des groupes propulseurs développés sur le site de Viry-Châtillon en veillant à ce que ses équipes d’ingénieurs produisent un ensemble optimisé fonctionnant en parfaite harmonie avec le châssis.
Après des études d’ingénieur en mécanique à l’ESTACA, une école parisienne spécialisée, Rémi Taffin effectue sa première expérience en sport automobile en devenant ingénieur de course chez Signature en F3 lors de la saison 1998. L’année suivante, il rejoint Renault pour collaborer auprès des clients de Renault, en étant notamment l’ingénieur de course de Ricardo Zonta chez British American Racing, de Jos Verstappen chez Arrows, ou encore avec Benetton et Renault F1 Team.
Il travaille en relation étroite avec deux Champions du Monde, Jenson Button et Fernando Alonso, pilote Alpine F1 Team en 2021. Il accompagne d’ailleurs l’Espagnol dans ses deux sacres. Rémi poursuit ensuite au poste d’ingénieur de course avec Heikki Kovalainen en 2007 avant de retrouver Fernando Alonso en 2008.
Taffin prend ensuite la direction des activités piste de Renault en 2009, puis assume la responsabilité de la performance moteur en piste auprès des écuries partenaires lors de la création de Renault Sport F1 en 2011. Présent sur toutes les courses et les séances d’essais, Rémi chapeaute le soutien apporté aux équipes propulsées par Renault, jouant ainsi un rôle clé dans les quatre titres mondiaux décrochés par Red Bull Racing durant l’ère du moteur V8.
En 2014, il est nommé directeur des opérations et encadre les équipes d’ingénieurs et de techniciens aux bancs d’essais et au département d’assemblage de Viry. Assurant la transition en piste, il supervise également les ingénieurs détachés chez les partenaires de Renault. Depuis 2016, Rémi gère le développement du groupe propulseur de Renault, y compris le Renault E-Tech 20B utilisé cette saison, dans son nouveau rôle de directeur technique moteur.
Quels sont les changements apportés au groupe propulseur 2021 ?
« Pour 2021, les changements sont minimes par rapport aux spécifications des groupes propulseurs de l’an dernier comme nous nous sommes concentrés sur 2022 après avoir dû reporter d’un an notre programme initial pour 2021. »
« Le poids minimum requis pour l’ensemble du groupe propulseur a augmenté de cinq kilogrammes dans le cadre de la réduction des coûts liés aux restrictions matérielles. Comme toujours avant une nouvelle campagne, l’objectif est de garantir notre fiabilité tout en maintenant un haut niveau de performance moteur sur chaque course. Notre but est de continuer d’intégrer le mieux possible le moteur et le châssis afin de tirer le maximum de notre ensemble. »
Qu’a prévu l’équipe avec une seule évolution autorisée d’ici la fin de l’année ?
« Il existe une limite au nombre d’évolutions des groupes propulseurs entre fin 2020 et fin 2021. Cela met l’accent sur l’extraction maximale et régulière des performances dès le première Grand Prix. Nous avons prévu d’introduire notre évolution R.E.20B sur la première manche du calendrier à Bahreïn. Celle-ci devrait nous permettre d’offrir des performances constantes chaque week-end. »
Avec vingt-trois courses, quel défi le calendrier le plus long de l’histoire de la F1 représente-t-il tant pour l’équipe que pour le groupe propulseur ?
« Nous nous sommes préparés ces derniers mois, voire ces dernières années, à prolonger la fiabilité et les performances avec davantage de courses au calendrier. L’an passé, le plan était d’avoir vingt-deux courses et nous étions prêts pour ce scénario. Cette année ne sera pas différente. »
« Il y a vingt-trois manches au programme, nous avons bien anticipé ce défi et nous savons que notre package est déjà capable d’atteindre ce chiffre. J’ai hâte de retrouver la piste pour cette saison où la clé du résultat sportif sera, plus que jamais, de voir l’arrivée. Désormais, chaque minute de roulage compte pour que nos pilotes apprennent la voiture et en tirent le maximum dès le premier Grand Prix. »
Ce mardi, l’équipe Mercedes a dévoilé sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la W12 E Performance.
Développée sur la base de la très compétitive W11 de la saison 2020, cette W12 E Performance aura la lourde tâche de faire aussi bien que sa prédécesseur, alors que l’équipe Mercedes cherchera cette année à décrocher un huitième titre mondial consécutif que ce soit au championnat pilotes ou constructeurs.
Cette saison, la W12 sera pilotée par le même duo de pilotes que la saison dernière, à savoir le septuple champion du monde Lewis Hamilton et le Finlandais Valtteri Bottas, qui s’apprête à débuter sa cinquième saison avec Mercedes en 2021.
La réglementation ayant été en partie gelée cette année en Formule 1, la W12 est une évolution de la W11 à qui elle empreinte le même châssis.
D’un simple point de vue visuel, la livrée de cette W12 se démarque de celle de la saison dernière avec le retour de la couleur argentée sur le capot moteur et avec le logo AMG omniprésent, tandis que le noir introduit l’an dernier par Mercedes pour afficher sa détermination dans sa lutte contre les discriminations est toujours bien présent sur l’avant de la monoplace.
Pat Fry a rejoint Alpine F1 Team au rôle de directeur technique châssis en février 2020. À l’aube de sa deuxième année à Enstone, Fry poursuivra le développement de l’A521 tout en se concentrant sur la future monoplace de 2022 répondant au bouleversement règlementaire à venir en Formule 1.
Pat Fry possède une riche expérience en Formule 1 en ayant travaillé pour McLaren, Ferrari, Manor et Benetton depuis ses premiers pas dans le sport en 1987.
Il commence au département de recherche et développement de Benetton à Witney, où il œuvre sur des systèmes de suspensions actives. Après un court passage au sein de l’équipe d’essais, il obtient son premier poste en piste en devenant l’ingénieur de course de Martin Brundle en 1992.
En 1993, il intègre McLaren où il restera pendant dix-sept ans, contribuant à soixante-six victoires, un titre constructeurs et trois couronnes chez les pilotes. Pat occupe plusieurs postes à Woking, d’abord dans l’équipe d’essais avant d’être l’ingénieur de course de Mika Häkkinen et de David Coulthard. Il supervise ensuite les deux monoplaces de l’écurie, puis il est promu ingénieur en chef du développement. À ce titre, il joue un rôle déterminant dans le succès de McLaren.
Après dix-sept années chez McLaren, il est recruté par Ferrari en juillet 2010. Directeur technique adjoint puis responsable de l’ingénierie de piste, Pat se voit confier des postes de direction à Maranello, notamment ceux de directeur châssis et directeur de l’ingénierie.
Il quitte Ferrari en décembre 2014, mais il retrouve la F1 comme ingénieur consultant pour Manor Racing dès 2016. Pat réintègre McLaren en 2018 comme directeur technique temporaire, aidant ainsi l’équipe à obtenir la quatrième place, son meilleur résultat final depuis 2012. En novembre 2019, Pat signe avec Enstone qu’il rejoint en février 2020.
Comment se déroule votre expérience jusqu’ici au sein de l’équipe ?
« À vrai dire, c’était une année plutôt inhabituelle ! J’ai pris mes fonctions en début d’année et nous sommes entrés en confinement après sept semaines à découvrir l’entreprise et tous ses départements. »
« Il y a ensuite eu le report du règlement 2021 d’un an et la décision de prolonger la durée de vie de plusieurs éléments des voitures 2020. Je pense que l’écurie a bien su s’adapter, mais il y a eu énormément de travail pour continuer de mener simultanément trois projets différents. »
À quel point avez-vous dû ajuster le programme 2021 avec les changements règlementaires désormais prévus pour 2022 ?
« En 2021, la monoplace doit obligatoirement reprendre de nombreux éléments de 2020. Nous avons essayé de faire tout ce que les règles nous permettent en termes de reconception et d’amélioration. »
« Entre ceci et les changements tardifs du règlement aérodynamique, un gros programme de développement a été mené et nous le poursuivrons aux tests de Bahreïn et aux premiers Grands Prix. »
« Toutes les équipes ont dû suspendre leur développement aérodynamique pour 2022 entre mars 2020 et janvier 2021 avec le report du nouveau règlement et l’interdiction imposée par la FIA de soumettre ce projet en CFD et en soufflerie. »
« Nous avons pu le reprendre dès le 1er janvier comme les autres écuries. Cela ne nous laisse pas beaucoup de temps pour s’adapter à une règlementation inédite, mais nous travaillons sans relâche sur cette nouvelle ère ainsi que sur les développements pour cette saison. »
Pouvons-nous nous attendre à quelque chose de différent ou d’inhabituel sur la voiture ?
« La monoplace de cette année représente une évolution logique de celle de 2020. Nous cherchons à améliorer les performances aérodynamiques tout en travaillant autour des structures qui ont pu être ré-homologuées entre cette année et l’an dernier. Certaines semblent un peu différentes, mais il s’agit davantage d’une évolution que d’une révolution. »
Quelle est l’ambiance actuellement à Enstone ?
« Je pense que l’atmosphère est un peu étrange n’importe où dans le pays en ce moment. De nombreux collègues travaillent à domicile si cela est possible et nous assemblons en même temps la voiture 2021 pour la première fois. »
« C’est déjà une période complexe quand tout se passe bien et nous ne connaissons pas vraiment un hiver traditionnel. Nous avons bien progressé sur les évolutions, mais le temps nous dira où nous nous situons exactement par rapport à la concurrence. »
Comment l’équipe se prépare-t-elle au changement de règlementation en 2022 ?
« Il y a énormément de travail à faire. Notre programme de développement aérodynamique est désormais de nouveau opérationnel après la pause forcée et il y a toujours eu une présence constante du bureau d’études sur ce projet. »
« Il y a des défis sur tous les fronts, à la fois sur le plan des performances et sur celui du plafonnement des budgets, dont l’effet s’accentuera en 2022, puis encore en 2023. Toute l’entreprise travaille pour faire entrer l’écurie dans la F1 de demain. »
L’Italien Davide Brivio a rejoint l’équipe Alpine en janvier 2021 au rôle de directeur de la compétition et est rattaché à Laurent Rossi, directeur général d’Alpine.
Brivio a précédemment occupé des postes de direction en MotoGP, menant plus récemment Suzuki au doublé en championnat du monde avec le titre de Joan Mir et le sacre constructeurs de la marque.
L’Italien grandit près de Monza et assouvit d’abord sa passion pour les sports mécaniques en motocross. En 1990, Davide Brivio lance sa carrière professionnelle comme attaché de presse des World Superbikes.
Deux ans plus tard, il devient directeur du Belgarda Yamaha Racing Division engagé dans la discipline avant d’être recruté par l’équipe d’usine Yamaha en 1993. Il y est nommé directeur en 1995.
En 2002, Davide Brivio intègre la structure Yamaha en MotoGP. Cette décision marque le début d’une période dorée pour l’équipe avec quatre titres pilotes et quatre constructeurs entre 2004 et 2010. Dans le même temps, il joue un rôle crucial dans le recrutement de la légende du MotoGP Valentino Rossi. Ce dernier remporte quatre couronnes avec l’équipe et collabore avec Brivio en tant que consultant jusqu’en 2013.
Avant le retour de Suzuki en MotoGP en 2015, l’Italien est promu directeur de l’équipe et se voit confier la mission d’accompagner de jeunes espoirs tout en faisant monter en puissance la structure. En 2020, Suzuki décroche le titre avec deux victoires et onze podiums alors que Joan Mir est sacré pour la première fois chez les pilotes.
Avez-vous pris vos marques au sein d’Alpine F1 Team ?
« C’est un nouveau rôle extrêmement intéressant. J’ai rencontré virtuellement de nouvelles personnes et j’ai essayé de comprendre autant que possible comment l’équipe fonctionne dans l’environnement de la Formule 1. »
« Certains aspects sont communs à mes précédentes expériences en sports mécaniques, d’autres sont totalement inédits. L’écurie évolue à très haut niveau et je suis heureux de voir comment tout est organisé. J’entre dans ce nouvel univers en voulant apporter ma contribution. »
Quelles sont vos principales responsabilités ?
« En tant que directeur de la compétition, je suis responsable de l’ensemble des opérations piste. Je m’occuperai de tout ce qui concerne l’équipe de piste et je travaillerai avec nos pilotes. »
« Notre objectif est d’exploiter tout le potentiel de la voiture développée et préparée à Enstone et Viry. Sur les circuits, nous devrons extraire le maximum du matériel à notre disposition. Mon rôle est d’en assumer la responsabilité et la coordination. L’écurie a fait un excellent travail ces dernières années. »
« Nous désirons poursuivre sur cette lancée en étant plus compétitifs et en optimisant nos opérations. Nous pouvons améliorer certains domaines pour maximiser les performances de la monoplace. C’est une grande responsabilité d’avoir plus de mille personnes à l’usine sur le développement de ces F1 et soixante sous pression en piste pour concrétiser tout ce travail, mais c’est aussi très excitant. »
Appréhendez-vous le défi de passer de deux à quatre roues ?
« C’est un défi intéressant qu’il me tarde de relever. De ce que j’ai vu, la grande différence concerne la conception et le développement de la voiture, bien plus complexe en F1 qu’en MotoGP. »
« Pour faire simple, il y a beaucoup plus de pièces ! J’ai également remarqué une approche davantage axée sur la victoire. C’est évidemment la même chose en MotoGP, mais tout le monde est plus pressé de gagner « le plus vite et le mieux possible » en F1. À titre de comparaison, c’est un peu plus lent en MotoGP, où vous essayez de progresser pour améliorer vos performances dans un certain laps de temps. »
« En F1, il faut raccourcir les délais pour que tout soit toujours plus rapide. C’est un processus fascinant de découvrir comment tout est développé et géré dans ce milieu. »
« Je suis la Formule 1 depuis longtemps. Je regardais les courses à la télévision lorsque j’en avais le temps et je rendais visite au paddock une ou deux fois par an. J’avais l’habitude de suivre la F1 pour m’inspirer d’idées que je croyais bonnes pour le MotoGP, donc j’ai toujours été habitué à l’observer sous cet angle. »
« En y étant désormais impliqué, je vais en apprendre davantage tout en analysant comment tout fonctionne. Il y a beaucoup de croisements. La Formule 1 et le MotoGP sont deux sports d’équipe avec une dynamique de groupe similaire dans l’interaction et la création d’un environnement commun de travail. Les pilotes et les motards connaissent également des problèmes semblables et les mêmes moyens pour les résoudre, le tout en gardant le collectif à l’esprit. »
Que pensez-vous des pilotes Alpine F1 Team en 2021 ?
« Il s’agit d’un excellent duo. Fernando est un Champion du Monde et l’un des plus grands talents de la Formule 1. Il apportera son expérience et son expertise à l’équipe. Il est parti vivre d’autres expériences durant deux ans, mais il veut maintenant revenir en F1. »
« Cela souligne son irrépressible envie de réussir et de signer de bons résultats. Il aurait puavoir une carrière en or dans d’autres disciplines, mais il a souhaité retrouver l’environnement le plus compétitif pour affronter les espoirs de demain. Esteban est également un pilote intéressant et il fait partie de la nouvelle génération. L’an dernier, il a beaucoup progressé en fin de saison. »
« Il a atteint un bon niveau et il peut aborder cette année de manière positive en continuant avec la même équipe et une voiture similaire. J’ai hâte de les voir se pousser mutuellement. La meilleure combinaison s’obtient lorsque vos deux pilotes se tirent vers le haut, donc j’espère que nous pourrons connaître cela tant sur le plan sportif que sur celui des performances. »
Pour la saison 2021, l’équipe Alpine espère pouvoir poursuivre la dynamique implémentée par l’équipe Renault à la fin de la saison dernière, qui a décroché trois podiums dans la seconde partie de l’année 2020.
Pour ce qui sera sa toute première saison sous le nom d’Alpine, l’équipe du constructeur français ne s’attend pas à un grand chamboulement de la hiérarchie en raison de la stabilité des réglementations et l’objectif sera donc de rester sur la même tendance que 2020.
« La pandémie de Covid a provoqué le report de la nouvelle règlementation à 2022 et de nombreux éléments des voitures ont été gelés pour 2021. » nous explique Marcin Budkowski, directeur exécutif d’Alpine.
« Cette saison s’inscrit donc comme une prolongation de 2020. Cependant, la FIA a imposé certains changements aérodynamiques pour réduire les appuis et protéger les pneumatiques. Nous avons ainsi été contraints de redévelopper l’arrière de la monoplace et nous avons travaillé pour améliorer chaque aspect qui n’était pas déjà homologué. »
« En raison de cette stabilité relative du règlement, nous n’attendons pas trop de bouleversements dans la hiérarchie, mais les écarts sont tellement infimes en milieu de tableau que nous prévoyons des batailles extrêmement serrées sur chaque circuit. »
« Nous savons que de petites différences de performances peuvent faire une grande différence dans la position finale au championnat. Nous espérons repartir sur la lancée de la dernière saison, notamment la seconde moitié où nous avons signé trois podiums, et poursuivre sur cette dynamique cette année. »
« L’année qui s’est écoulée a naturellement été difficile pour tout le monde. » poursuit Budkowski.
« Du point de vue de la Formule 1, nous avons dû composer avec les restrictions imposées par la pandémie, mais les organisations de F1 sont agiles et douées pour répondre à ce type de défi. »
« Dès que nous avons pu rouvrir l’usine, nous avons dû nous adapter aux règles de distanciation sociale avec une grande partie du personnel travaillant à domicile. »
« Cela a eu un impact sur le travail collaboratif puisque nous n’étions plus côte à côte pour échanger des idées et travailler de façon créative, mais nous avons pu adopter des approches innovantes. »
« Nous avons aussi dû ajuster notre manière d’opérer pour maintenir notre capacité de production tout en préservant la santé des membres de notre équipe. »
« En plus du report de la nouvelle réglementation, il a également été décidé début 2020 d’imposer une interdiction temporaire du développement aérodynamique pour 2022, à la fois en soufflerie et en CFD jusqu’au 1er janvier dernier. »
« Cela amène des défis intéressants, dans la mesure où nous devons être prudents entre la tentation de développer l’A521 le plus longtemps possible et la montée en puissance du projet 2022. »
« C’est un numéro d’équilibriste auquel toutes les écuries sont confrontées, mais ces changements sont d’une ampleur inédite en F1, ce qui renforce l’importance de commencer tôt sur le concept initial. Toutes les équipes font face à ces décisions et il sera fascinant de voir à quel moment les autres basculeront leur attention sur 2022 et l’impact que cela aura sur la saison actuelle. »
Enfin, lorsqu’on lui demande ce qu’il pense du duo de pilotes composé de Fernando Alonso et Esteban Ocon cette année, le directeur exécutif d’Alpine ne cache pas son enthousiasme.
« C’est un superbe duo. La motivation de Fernando est incroyable et c’était véritablement impressionnant de l’observer à l’œuvre au volant et avec ses ingénieurs aux essais d’Abou Dhabi l’an passé. »
« Il a le professionnalisme d’un pilote expérimenté combiné à la faim d’un jeune loup. Esteban est monté en régime tout au long de l’année dernière et a été récompensé par une deuxième place bien méritée au Grand Prix de Sakhir. »
« Esteban travaille très dur et je m’attends à un nouveau pas en avant puisqu’il pourra capitaliser sur son expérience lors de sa deuxième campagne parmi nous. »
« Il est important qu’ils travaillent bien ensemble et avec l’équipe comme nous voulons qu’ils jouent un rôle crucial dans le développement de la voiture cette année tout en nous fournissant des retours essentiels au simulateur sur les directions à prendre pour 2022. »
Le Russe Daniil Kvyat, qui a quitté l’équipe AlphaTauri à la fin de la saison 2020 pour être remplacé par le Japonais Yuki Tsunoda, a réussi à rebondir et fait désormais partie de l’équipe Alpine.
L’ancien pilote AlphaTauri occupera le rôle de pilote de réserve de l’équipe du constructeur français en 2021 aux côtés du Chinois Guanyu Zhou.
« Je suis vraiment excité de rejoindre la famille Alpine. L’équipe a eu de bons résultats dans le passé et est très en avance technologiquement. » a déclaré Kvyat.
« Le développement a été renforcé, et je projette de contribuer à cette tendance positive. Je vais essayer d’emmener mon expérience sur et en dehors de la piste pour aider à développer la A521 et les voitures à venir. »
« En tant que pilote de réserve, vous devez rester affuté et j’ai vraiment hâte d’intégrer l’équipe dans les différents domaines. »
L’équipe Alpine est devenue ce mardi la sixième écurie de la grille à présenter sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la A521.
Digne héritière de la Renault RS20 de la saison passée, l’Alpine A521 a été développée tout au long de l’hiver à partir du châssis de la RS20 en raison du gel d’une grande partie de la réglementation en 2021.
Cette A521, qui sera pilotée cette année par le Français Esteban Ocon et l’Espagnol Fernando Alonso, aura la lourde tâche de faire aussi bien, sinon mieux, que sa prédécesseur qui avait permis à l’équipe Renault l’an dernier de décrocher trois podiums.
D’un point de vue uniquement esthétique, la A521 est l’une des monoplaces ayant subi la plus grande transformation cette année, puisque la dominante de jaune présente l’an dernier sur la Renault RS20 a laissé place à un joli bleu de France.
D’un point de vue technique, la A521 sera propulsée par un moteur Renault E Tech cette saison, le seul moteur Renault présent sous le capot d’une Formule 1 cette année après que McLaren soit passée au moteur Mercedes au cours de l’hiver.
Restez connectés à F1only.fr, puisque d’ici quelques heures vous pourrez retrouver un article technique détaillant toutes les subtilités aperçues sur sa cette Alpine A521, tandis que vous pourrez retrouver d’ici quelques minutes les réactions des principaux protagonistes de l’équipe.
En publiant les rendus en ligne, Mercedes a révélé la très attendue W12, une monoplace qui nesemble pas différer beaucoup de la voiture de l’année dernière, même si elle impressionne par son arrière étroit.
La voiture 2021 de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas est encore une fois candidate probable pour les deux titres mondiaux, avec la possibilité de battre tous les records cette année.
L’équipe de Brackley, aux travers des images de la nouvelle W12 présentée en ligne dans un arrière-plan sombre et dans la lignée de la livrée noire (même si le gris Mercedes revient à l’arrière), tente de garder ses principales caractéristiques techniques bien cachées.
Pourtant,même si l’on a pu apprécier les principales innovations et curiosités techniques lors du lancement effectif de lavoiture, il est aussi possible de saisir certains aspects intéressants de la nouvelle monoplace anglo-allemande.
Zone avant
En analysant l’avant de la Mercedes W12, on peut voir qu’il n’y a pas de différences techniques majeures par rapport à l’ancienne W11, grâce à un nez qui garde la même structure d’impact approuvée l’année dernière.
Les pylônes de soutien de l’aileron avant sont étroits, comme on a maintenant l’habitude de le voir depuis 2015 sur la voiture de Brackley, tandis que la cape sous le nez a été légèrement affinée par rapport à la spécification 2020, avec la partie à l’extrémité qui déplace le flux vers l’extérieur (flèche 1).
Un aspect intéressant concerne les écopes de frein avant (flèche 2), qui ont une section plus large dans leur partie basse. Un choix opposé à celui de l’année dernière, lorsque les écopes de frein étaient plus larges dans la zone supérieure, et plus fines dans la partie sous l’axe de la roue. Un choix de Mercedes qui va un peu à contre-courant de la tendance actuelle des écopes de frein des différentes équipes au cours de la dernière année.
En ce qui concerne la suspension avant à tige de poussée à double point d’accroche (flèche 3), la disposition des bras est similaire à celle de 2020, avec la colonne de direction sur la ligne triangulaire inférieure. Malgré les adieux au système de direction à double axe [le DAS], Mercedes n’a pas changé la suspension avant, un domaine dans lequel on pensait que l’accent serait mis pour la dépense des jetons.
James Allison, directeur technique de Mercedes, a d’ailleurs été très discret dans ses déclarations, et n’a pas fait d’allusion au domaine sur lequel l’équipe de l’étoile à trois branches a consacré ses deux jetons de développement.
L’adieu au DAS a suggéré un ajustement des éléments internes (barres de torsion, ressorts) vers une tentative de recherche d’une cinématique adaptée à la nouvelle structure rigide des pneus Pirelli 2021. À la fin de 2020, Mercedes a plusieurs fois testé une W11 sans le DAS, testant également des barres de torsion plus minces à Abou Dhabi, pour obtenir des valeurs différentes en termes de rigidité. Il sera donc intéressant de scruter cette zone de la W12 dès le début des tests à Bahreïn.
Aileron avant et plaques d’extrémité
Le principal changement aérodynamique par rapport à 2020 concerne l’aileron avant, même s’il est encore directement dérivé del’ancienne monoplace. Mercedes a recherché pour la W12 une gestion du flux d’air de l’essieu avant plus « outwash », et différent dans la zone « Y250 » avec des flaps plus incurvés que la spécification de l’année dernière.
Mais la différence la plus importante concerne les plaques d’extrémité, qui sont destinées à augmenter cet effet « outwash » (diriger le flux d’air vers l’extérieur des roues avant), la Mercedes W12a adopté la courbure des dérives internes, qu’on a pu voir sur la Red Bull RB16 l’année dernière.
En fait, sur la partie inférieure de la plaque d’extrémité, il y a un renflement, dans lequel une partie du flux d’air passe sous leplan inférieur principal de l’aileron avant, et est expulsé par une série de petits trous à l’extérieur de la roue.AdrianNewey [directeur technique de Red Bull] avait adopté ce système innovant la saison dernière, et qui permettait d’assainir le flux d’air passantà travers la partie inférieure de l’aileron avant, et qui heurte inévitablement la bande de roulement de la roue avant,augmentant la traînée.
Bargeboards et côtés
Dans la zone centrale de la Mercedes W12, il n’est pas possible de remarquer de changements majeurs par rapport à l’ancienneW11 et on peut supposer que le châssis est resté le même en raison des gels imposés par la FIA l’an dernier.
Les entrées d’air pour refroidir les radiateurs sont légèrement plus étroites que celles de la W11, et restent dans le schéma introduit l’année dernière (et que toutes les équipes ont aujourd’hui adopté) avec la prise d’air au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux.
Le support des rétroviseurs est assez fictif dans le rendu montré par Mercedes,que nous voyons avec une forme « intermédiaire », après l’avoir vu sur une image volée pendant les tests du baquet de Valterri Bottas il y a quelques jours.
Les bargeboards ont l’air quasiment identiques à la dernière spécification introduite à Spa l’année dernière sur la W11,tandis que les côtés ont la forme habituelle inclinée vers le bas (là où se trouve le sponsor Petronas), formant une sorte depente pour apporter plus de flux d’air dans la zone inférieure.L’image latérale de la Mercedes W12 montre également l’absence d’entrées d’air pour la dissipation thermique sur les côtés du Halo (comme on l’a vu sur la Mclaren MCL35M) et que nous verrons certainement apparaître à Bahreïn.
L’arrière plus étroit que jamais
Comme d’habitude, il est surprenant de voir à quel point Mercedes parvient à creuser l’arrière de sa voiture chaque saison, en particulier par rapport au travail effectué par les autres équipes: l’arrière de la Mercedes W12 est peut-être la partie la plus différente par rapport à la monoplace 2020, où le corps enveloppe comme une feuille les pièces mécaniques de l’unité de puissance, formant de véritables bosses le long du capot moteur. En fait, dans l’image oblique encadrant l’arrière, on peut voir la présence d’un renflement dans la carrosserie (probablement l’intercooler), signe que le capot moteur est très étroit à l’arrière.
La structure arrière est également très étroite dans la partie inférieure et les bouches d’aération du capot moteur ont été légèrement relevées, enveloppant le triangle supérieur de la suspension arrière, pour former un canal plus étroit dans la partie inférieure appelée « coca Cola ». Cela pourrait faire penser que James Allison a travaillé avec ses techniciens pour réduire la boîte de vitesses, dépensant ainsi à cet endroit les deux fameux jetons pour le développement.
Cela peut également avoir entraîné des agencements différents (encore une fois à des fins aérodynamiques) des bras arrière de suspension et les arbres de transmission. Mais pour le savoir, nous aurons besoin de photos plus détaillées qui montrent cette magnifique zone largement cachée dans les rendus publiés par Mercedes ce mardi, et qui affichait, en lieu et place, le logo AMG dans la partie terminale du capot moteur.
Par ailleurs, si l’on regarde les composants purement aérodynamiques sur la partie basse de la W12 et l’aileron arrière, ils ne présentent pas d’innovations techniques particulières: le fond plat est assez simple, et ne comporte pas d’éléments aérodynamiquesdans la zone où il est rétréci en diagonale vers la roue arrière, tandis que l’aileron est soutenue par le double pylone col de cygne.
Au sujet du fond plat, Mercedes cache certainement ses cartes, et pour les rendus de la présentation, ils se sont limités à interpréter les règlements techniques de manière basique (rappelez-vous que l’année dernière, Mercedesa été l’une des rares équipes à ne pas essayer de pré-configuration sur piste en vue de 2021).
Concernantl’aileron arrière, il a été montré avec le T-Wing « aile de mouette » , introduit au milieu de la saison dernière, avec laquestion qui est de savoir si Mercedes alternera la solution à double pylône avec celle à support simpleen fonction du circuit, comme avec la W11.
L’équipe Mercedes – qui a présenté ce mardi sa monoplace pour la saison 2021 – a confirmé que le Belge Stoffel Vandoorne et le Néerlandais Nyck De Vries occuperaient cette année le poste de pilote de réserve.
Tous deux coéquipiers en Formule E pour l’équipe Mercedes EQ, les deux hommes assureront le rôle de pilote de réserve de l’équipe championne du monde en Formule 1 cette saison.
Vandoorne continuera en tant que pilote d’essai et de réserve pour une deuxième saison consécutive, tandis que De Vries succède à l’ancien pilote Sauber et Haas, Esteban Gutiérrez, qui n’a plus de super-licence F1 valide maintenant que quatre ans se sont écoulés depuis sa dernière sortie en Grand Prix.
L’équipe Mercedes a indiqué dans un communiqué ce mardi en marge de la présentation de la W12 : « Nous avons également une solide équipe de pilotes de réserve pour la saison 2021, avec Stoffel Vandoorne continuant dans le rôle aux côtés de son coéquipier Mercedes en Formule E, Nyck de Vries. »
Depuis l’année dernière, et l’arrivée de la pandémie de coronavirus, les équipes de Formule 1 semblent désormais avoir pris conscience de l’importance d’avoir un ou plusieurs pilotes de réserve à disposition.
Cependant, cela ne veut pas dire pour autant que le pilote de réserve officiel de l’équipe prendrait le volant en cas d’indisponibilité de l’un des pilotes titulaires.
En effet, à la fin de la saison 2020, le septuple champion du monde Lewis Hamilton a été testé positif au Covid-19 et l’équipe Mercedes avait décidé de le remplacer par le Britannique George Russell au Grand Prix de Sakhir, laissant Stoffel Vandoorne sur la touche, alors que le Belge était disponible.
Lewis Hamilton a fait de la diversité dans le sport l’une de ses priorités et s’est montré plutôt prudent quant à son avenir en F1 avec Mercedes au delà de la saison 2021.
Le septuple champion du monde a signé un contrat d’une seule année avec son équipe Mercedes, laissant ainsi planer le doute sur son avenir en catégorie reine avec l’équipe Mercedes au delà de cette saison.
« Je suis en quelque sorte dans une position privilégiée où j’ai déjà réalisé la plupart des choses que j’ai voulu réaliser. » a expliqué le pilote Mercedes ce mardi lors de la présentation de la W12 au sujet de son avenir avec son équipe au delà de 2021.
« Je n’ai donc pas besoin de trop planifier les choses à l’avance. Je pense que nous vivons dans une période assez inhabituelle et je voulais juste signer pour une année. Ensuite, nous pourrons parler pour voir si nous continuons [ensemble]. »
Lewis Hamilton a indiqué que ses priorités ont évolué et alors que le championnat du monde était pour lui une priorité jusqu’à présent, le Britannique veut désormais prioriser la diversité.
« L’année dernière, il y a eu beaucoup de discussions sur l’inclusion et l’égalité et je pense qu’il y a déjà eu beaucoup de choses de faites. »
« Cette année, il s’agit de promouvoir la diversité et de vraiment veiller à ce que des mesures soient prises. C’est donc en quelque sorte au cœur de la motivation pour moi. »
« Mais bien-sûr, nous sommes là pour gagner. C’est ce pourquoi ces gars et ces filles travaillent ici et c’est mon objectif que de leur offrir cela. »
Lewis Hamilton débutera une neuvième saison avec Mercedes cette année, la cinquième aux côtés de son coéquipier Valtteri Bottas.
Pour la saison 2021, outre l’introduction d’innovations inédite, Mercedes a pris la décision de faire marche arrière avec son nouveau MGU-K introduit au cours de la saison 2020 et qui a connu quelques problèmes de fiabilité.
En raison d’un calendrier extrêmement dense cette année [23 Grands Prix], Mercedes n’a pas voulu prendre le risque de continuer à utiliser un élément fragile et c’est pour cette raison que les ingénieurs du département moteur ont pris la décision de faire marche arrière avec le MGU-K.
« Nous entrons dans la huitième saison d’une réglementation assez stable, nous avons donc une bonne compréhension des moteurs hybrides actuels. » nous explique Hywel Thomas, directeur du département moteur chez Mercedes HPP.
« Notre nouveau produit est une unité de puissance Mercedes-AMG caractéristique, mais nous avons travaillé dur pour franchir la prochaine étape de développement. Des réglementations stables signifient qu’il devient de plus en plus difficile de débloquer des performances supplémentaires, vous avez donc besoin d’une approche ciblée. »
« Nous avons identifié trois domaines principaux sur lesquels travailler: premièrement, nous avons poursuivi le développement de la technologie dans le bloc d’alimentation. C’est un processus continu, et nous avons le sentiment que nous avons été en mesure de faire un pas en avant sur ce front encore cette année. »
« Le deuxième domaine est la fiabilité. Nous avons découvert des problèmes de conception l’année dernière. Nous les avons donc examinés et avons apporté des modifications pour y remédier. Et nous avons également des innovations complètement nouvelles qui seront dans le PU de course pour la première fois. Cela a été particulièrement difficile car la saison dernière s’est terminée tardivement, donc la période hivernale a été plus courte que la normale et nous a donné moins de temps pour nous préparer, ce qui a mis une pression supplémentaire sur l’entreprise. »
« Nous avons poursuivi notre quête d’une meilleure efficacité thermique du moteur à combustion interne.La plupart des développements se trouvent au cœur du Power Unit, avec un désir de production maximale du processus de combustion. »
« Parallèlement à cela, nous avons apporté des modifications au turbocompresseur pour minimiser l’impact sur le rejet de la chaleur. »
« Ce sont probablement les changements les plus frappants en ce qui concerne la puissance de démarrage et les performances du bloc d’alimentation.Nous avons également achevé certains travaux visant à améliorer la fiabilité du PU.En 2020, nous avons utilisé une structure en aluminium qui n’était pas aussi fiable que prévu, nous avons donc introduit un nouvel alliage pour le bloc moteur. »
« Nous avons également apporté quelques ajustements au système de récupération d’énergie pour le rendre plus résistant.«
« Nous avons un gros défi en 2021 avec 23 courses au calendrier, nous devrons nous assurer que la fiabilité du Power Unit est parfaite.Nous avons travaillé dur dans ce domaine et espérons que cela a porté ses fruits. »
« Nous avons introduit une refonte complète en 2020, un MGU-K très différent de ce que nous avions utilisé précédemment.Cela nous a aidés à faire un pas en avant solide dans la performance, mais c’était une conception qui s’est avérée difficile à fabriquer et à assembler de manière cohérente. »
« Nous avons eu beaucoup d’exemples où le MGU-K a exécuté un cycle complet et a fait exactement ce que nous voulions qu’il fasse, mais nous avons également eu des cas d’échecs. »
« Pour 2021, nous sommes retournés en arrière, avons examiné cette conception et avons compris d’où venaient les échecs.Nous l’avons changé pour cette année, afin de permettre une filière de fabrication plus cohérente qui devrait contribuer à améliorer la fiabilité du MGU-K. »
Le directeur technique de l’équipe Mercedes, James Allison, est revenu un peu plus en détail sur les principales modifications apportées à la W12 cette année par rapport à la monoplace de la saison passée.
En 2021, les règles techniques ont été en grande partie gelées en Formule 1, alors qu’un plafond budgétaire a été introduit cette année pour essayer de d’égaliser les performances entre petites et grandes équipes.
« Sans aucun doute, la plus grande différence est l’introduction du plafonnement des coûts.Cette nouvelle règle nous oblige à gérer nos ressources de manière très judicieuse tout au long de l’année. » nous explique James Allison, le directeur technique de l’équipe Mercedes.
« Nous ne serons plus en mesure de parcourir la saison en introduisant mise à jour après mise à jour, mais nous devrons plutôt en apporter un nombre plus limité tout au long de l’année, en nous assurant que nous dépensons notre plafond de coût le plus judicieusement possible sur nos mises à niveau. »
« Nous avons également apporté des modifications importantes à la réglementation aérodynamique pour cette année, ainsi que de nouveaux pneus et des changements quant à l’autorisation d’utiliser la soufflerie.Toutes ces choses s’empilent pour être un changement assez important, très loin de l’année de report prévue. »
« Au printemps 2020, il était déjà clair que le COVID-19 créerait un environnement difficile pour développer une voiture complètement nouvelle.Ainsi, la décision a été prise que les voitures 2021 héritent d’une grande partie de l’épine dorsale des voitures 2020 et cela a atténué l’explosion de travail et de dépenses qui se produit normalement pendant l’hiver.Cette décision a amorti la naissance de la nouvelle voiture unpeu d’un point de vue financier.Cependant, au fur et à mesure que l’année avance, les contraintes de plafonnement des coûts se feront de plus en plus ressentir.«
« Nous essaierons de garantir que nous protégeons le rythme auquel nous apprenons à rendre la voiture plus rapide, mais le plafond des coûts modifiera inévitablement les intervalles entre les mises à jour. »
« Nous devrons attendre plus longtemps, combiner les gains en étapes plus importantes, avant de dépenser l’argent pour les fabriquer, afin de nous assurer de ne pas manquer de budget de développement au début de la saison. »
Lorsqu’on lui demande de nous détailler le développement de la W12 de la saison 2021, Allison nous explique : « De loin, le plus grand domaine de développement technique a été l’adaptation aux nouvelles règles aérodynamiques. »
« 2021 apporte un ensemble de changements profonds qui affectent les performances du fond plat. Si vous cherchez à ralentir une voiture, ce que les modifications réglementaires étaient censées faire, modifier le fond plat est de loin le moyen le plus simple et le moins coûteux d’atteindre votre objectif. »
« Le fond plat est un composant aérodynamique si important que de petits changements géométriques entraînent de grandes réductions de performances. Une fois les règles établies, notre tâche était de trouver comment récupérer les pertes induites par les changements. »
« Le reste du travail aérodynamique a été le prix normal de la recherche d’opportunités aérodynamiques sur chaque centimètre carré de la voiture, avec une attention particulière pour trouver des endroits où nous pouvons investir un poids supplémentaire dans une géométrie aérodynamique plus sophistiquée. »
« 2021 permet aux voitures de peser 6 kg de plus, et nous avons quelques kilos supplémentaires à dépenser en raison de l’interdiction du DAS [système ingénieux introduit par Mercedes l’an dernier et interdit depuis]. »
« Au-delà de cela, les règles de report nous ont limité à déterminer comment nous pouvons faire vivre certaines pièces plus longtemps, afin que nous n’ayons pas à les remplacer ou à les acheter si souvent. »
« Et bien sûr, nos collègues de Mercedes AMG High Performance Powertrains ont fait tout leur possible pour trouver des gains au bloc d’alimentation, nous offrant une étape utile dans une année où tous les gains doivent être regroupés dans une seule version de matériel. »
Lorsqu’on lui demande de détailler un peu plus les changements apportés à la W12 par rapport à la W11 de 2020, le Britannique nous explique : « Je vais d’abord expliquer la découpe triangulaire sur le bord du fond plat. »
« Celle-ci est située juste devant les roues arrière, ce qui réduit la surface et la forme du fond plat.Cela ne ressemble peut-être pas à un grand changement, mais la façon dont le plancher et les roues arrière interagissent est d’une importance cruciale pour les performances de la voiture.Ainsi, la suppression de cette partie du sol a un impact important sur les appuis. »
« [le second changement] est lié aux conduits de frein arrière, qui depuis plusieurs saisons ont présenté une prolifération d’ailettes qui sont montées sur les conduits de frein et pointent vers l’intérieur vers la ligne médiane de la voiture. »
« Ces winglets génèrent un peu d’appui à part entière, mais leur rôle bien plus important est de guider l’interaction entre les pneus arrière et le fond plat, aidant le fond plat à produire beaucoup plus d’appui que les winglets ne pourraient jamais gérer seuls.L’envergure de ces ailettes a été réduite de quelques centimètres afin qu’elles ne se chevauchent plus autant avec le fond plat qu’auparavant, ce qui réduit les performances de la voiture. »
« Le troisième changement est à l’arrière de la voiture autour de la zone du diffuseur.Lorsque nous concevons le diffuseur, nous essayons d’élargir l’air autant que possible tout en maintenant l’air attaché à la surface du diffuseur. »
« Plus d’expansion signifie des pressions plus faibles sous votre voiture, ce qui signifie plus d’aspiration tirant la voiture vers la route, ce qui signifie plus d’appui.Cependant, si vous devenez trop gourmand, en dilatant l’air trop rapidement, alors l’air ne suivra pas leforme du diffuseur et au lieu d’être balayé vers le haut, il se séparera de la voiture. »
« C’est ce qu’on appelle le décrochage, et cela fait diminuer considérablement la force d’appui.Une des astuces pour étendre l’air plus agressivement sans caler est de séparer le diffuseur en zones distinctes avec des clôtures soigneusement conçues appelées «virures de diffuseur». »
« Pour 2021, l’ensemble de virures intérieures, celles qui sont les plus proches de la ligne médiane de la voiture, ont eu leurs bords de 50 mm inférieurs sciés afin qu’ils ne soient pas aussi près du fond plat qu’auparavant.En rendant les clôtures plus courtes, elles sont moins efficaces pour diviser le diffuseur en régions séparées et donc moins efficaces pour contrôler la vitesse d’expansion de l’air.Toutes choses étant égales par ailleurs, cela rend plus difficile d’être gourmand avec l’expansion du diffuseur, et donc cela réduit l’appui sur la voiture. »
« [la dernière partie] est liée aux bords du fond plat, près des bargeboards et des prises d’air des radiateurs.Au cours des dernières saisons, toutes les voitures ont arboré un éventail de fentes sur le fond plat dans cette section de la voiture, ressemblant presque à un store vénitien.Pour 2021, la règle a changé, nous obligeant à sceller ces créneaux.Cela réduit notre capacité à créer une force d’appui à la périphérie latérale du plancher. »
