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Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, a détaillé comment l’instance dirigeante de la Formule 1 entend éviter que certains constructeurs soient « humiliés à jamais » avec l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation sur les unités de puissance en 2026.

L’ingénieur grec a expliqué pourquoi il ne s’attend pas à ce qu’un seul équipementier domine le championnat comme Mercedes l’avait fait lors du précédent changement de réglementation moteur en 2014. À cette époque, la marque allemande avait pris une avance considérable, bénéficiant également à ses équipes clientes, ce qui avait conduit à une période de succès sans précédent pour Brackley : huit titres consécutifs des constructeurs et sept titres pilotes d’affilée, avec Lewis Hamilton et Nico Rosberg se disputant systématiquement les premières places.

Tombazis souligne que la situation devrait être très différente en 2026. Les nouvelles règles ont été simplifiées plutôt que complexifiées, dans le but de créer un terrain plus équilibré entre les différents constructeurs. L’objectif est d’empêcher qu’un seul moteur domine et de garantir que toutes les équipes aient une chance de se battre pour les premières places, limitant ainsi l’écart technique qui avait favorisé Mercedes après 2014.

Selon lui, cette approche devrait offrir un championnat plus compétitif, où la performance des équipes sera moins tributaire de l’unité de puissance et davantage liée à la conception globale et à la stratégie en piste. La FIA espère ainsi éviter les déséquilibres extrêmes et permettre à plusieurs écuries de rivaliser pour le titre dès le lancement de la nouvelle ère moteur.

Avec ces mesures, la Formule 1 ambitionne de maintenir l’intérêt des fans tout en encourageant l’innovation technique, sans reproduire les périodes de domination quasi absolue qui avaient marqué la décennie précédente.

« Je ne pense pas que nous reverrons un constructeur de moteurs aussi dominant qu’en 2014 », a-t-il déclaré à AMuS. « À l’époque, le groupe motopropulseur était devenu beaucoup plus complexe que son prédécesseur. Cette fois-ci, nous faisons le contraire. Nous simplifions la technologie. À l’origine, nous voulions aller encore plus loin, mais nous n’avons pas pu le faire. Les nouveaux groupes motopropulseurs sont plus simples. Ils ne disposent plus de MGU-H et certaines limites sont plus strictes dans certains domaines. D’un autre côté, nous avons de nouveaux venus parmi les constructeurs, et bien sûr, il y a toujours le risque que l’un d’entre eux rate son coup dès sa première tentative, malgré les contraintes budgétaires et le temps limité disponible pour les essais. »

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, a détaillé les mesures prévues pour éviter que certains constructeurs de moteurs de Formule 1 se retrouvent durablement à la traîne avec l’entrée en vigueur de la réglementation 2026.

Selon lui, le règlement inclut dès le départ des dispositions permettant aux équipementiers en difficulté de rattraper leur retard, afin que des équipes ne soient pas condamnées après une mauvaise interprétation des nouvelles règles. « Oui, les constructeurs pourront s’améliorer s’ils sont trop loin derrière », a déclaré Tombazis, avant d’expliquer le programme mis en place : « Nous mesurerons les performances moyennes de chaque constructeur toutes les six courses. Pour ceux qui se situent en dessous d’un certain niveau, il y aura des options de mise à niveau : plus de budget pour le développement, plus d’heures au banc d’essai ou plus de temps pour l’homologation des spécifications. »

Interrogé sur une comparaison avec l’équilibre des performances des courses d’endurance, Tombazis a insisté : « Ce n’est pas le cas. Les règles restent les mêmes pour tout le monde, personne n’obtient plus de cylindrée ou plus de carburant. »

L’ingénieur grec s’est appuyé sur l’exemple de Honda et McLaren en 2015, lorsque le géant japonais a fait son retour en F1, pour expliquer l’importance de ce système. Avec le plafond budgétaire actuel, il serait impossible de rattraper un retard considérable, ce qui aurait pu conduire à une humiliation durable des équipes.

D’autres mesures sont également prévues pour gérer les problèmes de fiabilité : en cas de pannes majeures dès le début de la saison, un constructeur pourra effectuer des mises à jour sans pénalité, afin de limiter les coûts et de ne pas être freiné par le plafond budgétaire.

Tombazis conclut que ces dispositifs, encore en phase de finalisation, ont été bien accueillis par les constructeurs et visent à garantir un championnat plus équitable et compétitif dès 2026.

George Russell a admis que seuls deux des quatre podiums qu’il a décroché lors des six premières manches de la saison de F1 étaient « vraiment mérités ». Le pilote Mercedes, qui a entamé l’année sur les chapeaux de roue, reste néanmoins l’une des figures marquantes de ce début de championnat.

Malgré la baisse de performance de la W16, Russell, 27 ans, a su conserver son rythme et continue de marquer régulièrement des points, un contraste notable avec son coéquipier rookie Kimi Antonelli, moins constant. Toutefois, le Britannique reconnaît que la réussite de Mercedes en début de saison a également été facilitée par des conditions favorables.

À la pause estivale, Russell occupe la quatrième place du classement pilotes avec 172 points. La performance de Mercedes a été freinée par deux principaux facteurs. D’une part, la mise à jour de la suspension arrière introduite à Imola a déstabilisé la W16, réduisant la confiance des pilotes. D’autre part, l’écurie peine à optimiser sa monoplace par temps chaud depuis l’arrivée de l’ère des effets de sol, ce qui a accentué les difficultés lors des Grand Prix estivaux.

Le Grand Prix du Canada a constitué une exception notable : Russell y a remporté la victoire tandis qu’Antonelli signait son premier podium. Il a fallu attendre le retrait de la mise à jour d’Imola pour que Mercedes retrouve un semblant de compétitivité, permettant à ses pilotes de réapparaître sur le podium et de scorer régulièrement.

Après son sixième podium de la saison au Grand Prix de Hongrie, Russell a insisté sur le fait que la mise à jour ratée n’était pas le seul obstacle rencontré par Mercedes au cours des six premiers Grands Prix. Si la W16 a connu des hauts et des bas, le Britannique reste déterminé à tirer parti de la seconde moitié de saison pour maximiser ses performances et celles de l’écurie de Brackley.

« Il y a clairement eu un petit incident et quelque chose n’a pas fonctionné comme prévu », a déclaré le quadruple vainqueur de Grand Prix à Motorsport.com. « Nous avons clairement eu des difficultés dans les courses chaudes. Au début de l’année, c’était le printemps, et maintenant nous sommes en été ; c’est un autre facteur. »

« Je pense que tout allait bien pour nous au début de l’année, pour être honnête. J’ai décroché quatre podiums lors des six premières courses, mais je dirais que seuls deux d’entre eux étaient vraiment mérités », a-t-il ajouté. « À Melbourne, il y a eu l’accident d’Oscar Piastri. À Miami, le VSC a joué en notre faveur. La troisième place en Chine était un résultat honnête, et Bahreïn était un excellent résultat. C’était probablement la meilleure course de l’année, à l’exception du Canada. »