Phénomène apparu en 2022 avec l’introduction de la nouvelle réglementation technique en F1, le marsouinage (rebonds) devrait encore être présent en 2023 bien que moins prononcé.
Avec l’introduction de la nouvelle réglementation technique en 2022 en F1, les équipes ont dû faire en sorte que les monoplaces soient très proches du sol pour maximiser les performances de l’effet de sol. Par conséquent, les monoplaces sont devenues extrêmement rigides et ont souffert d’un problème de rebonds [marsouinage – porpoising en anglais] dans les lignes droites. Ce problème a été amplifié sur certaines pistes comme à Bakou en Azerbaïdjan.
Au fil de la saison, le phénomène de marsouinage est devenu un vrai sujet dans le paddock et les pilotes ont exprimé leur inquiétude quant à savoir s’il s’agissait d’un problème de sécurité. Des discussions ont alors eu lieu entre la FIA et les équipes de F1 et une solution provisoire a été trouvée. A partir du Grand Prix de Belgique disputé fin août, la FIA a commencé à mesurer le phénomène de marsouinage et a modifié la flexibilité du plancher central des monoplaces pour le reste de la saison.
Pour lutter plus efficacement contre ce phénomène de marsouinage à l’avenir, la FIA a également approuvé différentes mesures dans le règlement technique 2023 et qui sont les suivantes :
- Les bords du fond plat seront relevés de 15mm.
- La hauteur de la gorge du diffuseur sera relevée, tout en prenant soin d’éviter tout impact sur la conception des composants mécaniques par les équipes.
- La rigidité du bord du diffuseur sera augmentée.
- Un capteur supplémentaire sera positionné pour surveiller plus efficacement le phénomène.
Le marsouinage va-t-il disparaître ?
Difficile de répondre à cette question avant même le début de la saison, mais lorsqu’on demande à Eric Blandin, directeur technique adjoint chez Aston Martin, si le phénomène de marsouinage va disparaître totalement cette année en Formule 1, le Français a été très clair et a répondu : « Il ne disparaîtra pas complétement. »
« C’est quelque chose qui est inhérent à cet ensemble de règlements. Vous avez de grands tunnels canalisant l’air sous une voiture qui roule très près du sol et qui a effectivement une jupe créée par le bord du plancher qui scelle l’air. Cette combinaison est ce qui rend la voiture sensible au marsouinage. »
« Chaque voiture subit un certain degré d’oscillation, mais avec la réglementation actuelle, en raison de la charge aérodynamique et de la variation de cette charge aérodynamique, cette oscillation est plus prononcée. »
Pic pic pic pic pic!…
Hallucinant (et un peu ridicule) le marsouinage vu de l’intérieur de la nouvelle #Mercedes F1.
Au volant : @GeorgeRussell63.#porpoising #F12022 #f1testing2022 @CanalplusF1 pic.twitter.com/OvvJ9Tk0OG— Philippe Vandel (@PhilippeVandel) March 12, 2022
L’an dernier, la plupart des équipes n’ont pas réussi à anticiper ce problème de marsouinage et ont été induites en erreur par les différents outils de simulation. Eric Blandin confie qu’il est bien difficile de reproduire le marsouinage avec un logiciel, et c’est donc pour cette raison que les équipes n’ont découvert le phénomène qu’une fois les monoplaces sur la piste lors des essais hivernaux.
« Simuler le problème est compliqué. » ajoute le Français. « Il n’y a pas beaucoup d’outils qui peuvent le faire. D’un point de vue informatique, vous ne pouvez pas le prédire avec un logiciel normal. »
« Il ne s’agit pas simplement de faire rouler la voiture dans la soufflerie pour voir si elle va marsouiner : ça ne marche pas comme ça, parce que c’est un problème dynamique – les charges aérodynamiques changent constamment. »
« Tout au long de la campagne 2022, nous avons approfondi notre compréhension de cette nouvelle génération de F1 dans plusieurs domaines, ce qui nous a permis d’identifier ce qui provoquait les rebonds. »
Septième au championnat du monde des constructeurs en 2022, l’équipe Aston Martin a utilisé l’AMR22 (la monoplace 2022) comme un laboratoire roulant et l’AMR23 – qui sera présentée le 13 février – disposera de plus de 90% de nouvelles pièces par rapport à l’ancienne monoplace. Cependant, il est impossible pour Aston Martin de savoir si le marsouinage aura totalement disparu tant que la monoplace n’aura pas pris la piste lors des tests de pré-saison fin février.
« L’AMR22 est devenue un laboratoire. Nous avons testé tellement de choses sur la piste pour approfondir notre compréhension et cette croissance de la compréhension a été soulignée par nos performances améliorées vers la fin de la saison dernière. » insiste Blandin.
« Nous avons pu repousser les limites des performances grâce à la façon dont nous utilisions la voiture. Cela n’aurait pas été possible avec le concept initial que nous avions au début de la saison. »
« Nous nous sommes concentrés sur l’apport des changements à la voiture de cette année qui empêcheront le marsouinage. Mais nous ne pouvons pas garantir que cela va fonctionner jusqu’à ce que nous testions la voiture en piste. Si nous souffrons du marsouinage, nous avons plusieurs outils dans notre arsenal pour le combattre. »
« Nous avons pris tous nos apprentissages de la voiture de l’année dernière et les avons appliqués à la voiture de cette année. Une grande partie de l’AMR23 est nouvelle, elle est complétement différente de l’AMR22. Nous avons changé plus de 90% des pièces et plus de 95% des surfaces aérodynamiques sont différentes. »
