Situé à plus de 2000 mètres d’altitude, le circuit Hermanos Rodriguez de Mexico est le tracé le plus haut du calendrier de la F1 et apporte son lot de défis pour les équipes ce week-end pour cette 20e manche de la saison 2022.
La piste de Mexico présente des caractéristiques inhabituelles, notamment la plus longue distance entre la ligne de départ et le point de freinage du premier virage, situé à 811 mètres. L’ensemble de la piste a subi un changement significatif pour le retour de la F1 au Mexique en 2015, avec un premier secteur assez fluide, tandis que la partie médiane a été modifiée pour la rendre plus rapide. Le secteur final a complètement changé, favorisant désormais une voiture avec une bonne traction, car la « Peraltada » (une longue parabolique) a été remplacée par une section très lente dans un stadium.
Composé de 17 virages, la piste est longue de 4,304 kilomètres, avec trois zones DRS. Ce dimanche, les pilotes parcourront 71 tours en course, soit une distance de 305,354 kilomètres.
La caractéristique vraiment unique de ce lieu est qu’il est le plus haut au dessus du niveau de la mer sur le calendrier, à 2.238 mètres. L’air est donc raréfié, ce qui signifie que sa densité d’oxygène est inférieure d’environ un quart à ce qu’elle serait au niveau de la mer. Dans ce contexte, les équipes de F1 adopteront donc une configuration à fort appui aérodynamique sur les monoplaces (type Monaco), mais les pilotes auront tout de même l’impression de conduire une voiture à faible appui (comme à Monza) comme nous l’explique le Français Thomas Bouché, chef du département aérodynamique chez Ferrari.
« L’aspect vraiment unique du circuit de Mexico est son altitude : 2 238 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui signifie que la densité de l’air est inférieure de 20 % à celle du niveau de la mer. C’est un tour court, l’un des plus courts du calendrier, mais qui comporte néanmoins une longue ligne droite, de près de 1 300 mètres, où la majorité des dépassements se produisent en course. » nous explique Bouché.
« La réduction de la densité de l’air due à la haute altitude est l’un des plus grands défis de la saison : les forces aérodynamiques sont considérablement réduites et nous nous retrouvons avec des charges d’appui faibles, équivalentes à Monza, tout en exécutant les configurations d’ailerons avant et arrière utilisées à Monaco. »
Le manque d’oxygène à cette altitude signifie également que les freins et les moteurs vont souffrir tout au long du week-end, notamment en termes de refroidissement.
« Les moteurs turbocompressés signifient que l’efficacité de l’unité de puissance n’est affectée que par une petite quantité et donc les capacités d’accélération et de vitesse de pointe, aidées par une traînée aérodynamique réduite, sont l’une des plus élevées du calendrier. » ajoute Bouché.
« Cela pose des défis considérables sur les fronts de refroidissement du moteur et des freins : les voitures de Formule 1 actuelles n’ont pas été conçues et optimisées pour fonctionner dans cette fenêtre très particulière et ces aspects seront donc étroitement surveillés et gérés tout au long du week-end. Cela peut même devenir critique dans les courses serrées, lorsque l’on roule dans l’air sale en suivant d’autres voitures. »
Autre point important à souligner concernant le circuit de Mexico, la piste n’est utilisée que très rarement dans l’année ce qui en fait l’un des tracés les plus glissants du calendrier, notamment en début de week-end, alors que son altitude élevée signifie que les températures peuvent varier considérablement au cours de la même journée.
Il sera également intéressant de noter les effets sur l’appui des monoplaces cette année avec l’utilisation des nouveaux planchers à effet de sol introduits à partir de cette saison en Formule 1.
