C’est le pilote McLaren Daniel Ricciardo qui a signé le meilleur temps de la matinée ce vendredi à Bahreïn en 1.32.203 (Mediums), l’Australien devance l’AlphaTauri de Pierre Gasly pour 28 centièmes (Mediums) et de 42 centièmes la Red Bull de Max Verstappen (Durs).
Au bas de cet article, vous pourrez retrouver les chronos et écarts entre chaque pilote, mais il est bon de vous rappeler que les temps signés lors des essais hivernaux ne veulent absolument rien dire puisque nous ne connaissons ni les cartographies moteur utilisées, ni la charge de carburant embarquée dans les monoplaces.
La Mercedes à l’arrêt
Dès le début de la séance, après seulement un tour d’installation, Valtteri Bottas a été obligé de rentrer au garage et de mettre un pied à terre en raison d’un problème en rapport avec la boîte de vitesses montée à l’arrière de la W12.
L’équipe championne du monde en titre a rapidement décidé de remplacer cette boîte de vitesses, mais les travaux ont duré un certain temps et Valtteri Bottas a été privé durant un très long moment de roulage pour sa première journée de travail. Il reprendra finalement la piste à 11h20.
Ça roule pour Honda
Du côté des équipes motorisées par Honda (Red Bull et AlphaTauri), aucun problème à signaler lors de cette première matinée d’essai avec un Pierre Gasly ayant parcouru le plus grand nombre de tours ce matin en piste.
Chez Red Bull, Max Verstappen s’est contenté de suivre son programme et n’a rencontré absolument aucun problème technique sur sa RB16B.
Une piste piégeuse
Il y a beaucoup de vent ce vendredi sur le circuit de Bahreïn, ce qui a pour conséquence directe de ramener une quantité importante de sable sur la piste (le tracé est plein milieu du désert).
En plus du sable, les pilotes ont eu le plus grand mal à garder le cap au volant de leur monoplace avec un train arrière extrêmement baladeur en raison des rafales dans le dos dans le dernier secteur.
L’Aston Martin en panne
Sebastian Vettel a également rencontré un problème technique sur sa monoplace ce matin, obligeant le quadruple champion du monde à stopper sa machine à la sortie de la voie des stands.
L’Allemand reprendra finalement la piste une heure plus tard, ce qui a largement amputé son programme prévu pour cette première matinée de travail à Bahreïn.
La Haas au garage
La Haas VF-21 – qui a été présentée ce vendredi matin sur la voie des stands du circuit de Bahreïn et qui était pilotée par Mick Schumacher ce matin – est restée elle aussi un long moment au garage.
Le champion 2020 de Formule 2 a finalement pu reprendre la piste peu après 11h30 pour une dernière demie-heure en piste. Il termine à la neuvième position.
La panne pour Ferrari
Du côté de chez Ferrari, c’est le Monégasque Charles Leclerc qui était au volant de la SF21 ce matin. Tout se passait bien pour l’équipe de Maranello ce matin, jusqu’au moment où Leclerc a dû stopper sa monoplace sur le bord de piste à la suite d’un problème technique.
Cet incident a obligé les commissaires à déployer le premier drapeau rouge de la saison pour leur permettre de récupérer la SF21.
A la veille des essais hivernaux de la Formule 1 qui se tiendront du 12 au 14 mars à Bahreïn, la F1 confirme ce jeudi soir que le directeur de l’équipe Alfa Romeo, Frederic Vasseur, a été testé positif au Covid-19.
Le Français n’a pas quitté l’hexagone et se trouve toujours chez lui en quarantaine, tandis qu’aucun autre membre de l’écurie n’a été infecté.
« La FIA, la Formule 1 et Alfa Romeo Racing peuvent confirmer que lors des tests PCR pré-événement pour les tests de Formule 1 de Bahreïn, le directeur de l’équipe, Frédéric Vasseur, a renvoyé un résultat positif au COVID-19. » nous indique la F1 ce jeudi.
« Selon les protocoles établis par les autorités françaises, il s’est immédiatement isolé à son domicile. »
« Dans le respect de la réglementation française et dans l’intérêt de la sécurité de M. Vasseur lui-même, de l’équipe, de tous les autres concurrents et de toute la communauté, il ne se rendra pas à Bahreïn.«
« M. Vasseur continuera à s’isoler chez lui pendant les sept prochains jours. Aucun autre membre de l’équipe Alfa Romeo Racing n’a été inffecté, et les procédures établies par la FIA et la Formule 1 garantiront un impact plus large sur le test de pré-saison de cette semaine qui se poursuivra comme prévu. »
L’équipe Alfa Romeo a rapidement communiqué sur l’état de santé de Frederic Vasseur et a insisté sur le fait que le Français pourra tout de même continuer à diriger l’équipe depuis chez lui avec l’aide des moyens technologiques actuels.
« Frédéric Vasseur, n’assistera pas au test de pré-saison qui se déroulera à Bahreïn entre le 12 et le 14 mars. »
« Au cours de son programme régulier de tests Covid, M. Vasseur a eu un résultat positif et, selon les protocoles établis par les autorités françaises, il s’est immédiatement isolé à son domicile. »
« Un deuxième test PCR, effectué deux jours plus tard, a renvoyé un résultat négatif. M. Vasseur ne présente pas de symptômes et est de bonne humeur. »
« Cependant, dans l’intérêt de la sécurité de M. Vasseur lui-même, de l’équipe, de tous les autres concurrents et de toute la communauté et dans le respect de la réglementation française, M. Vasseur ne se rendra pas à Bahreïn et continuera d’opérer de chez lui pendant les sept prochains jours, comme requis par les autorités locales. »
« M. Vasseur sera pleinement opérationnel et connecté au garage pendant la durée du test, et aucun chef d’équipe adjoint ne sera nommé, sans autre impact prévu sur nos opérations cette semaine. »
Ça y est nous y sommes! Les essais hivernaux 2021, qui annoncent le début prochain de la saison, débutent ce vendredi 12 mars à Bahreïn et dureront trois jours.
Durant ces trois journées, les équipes auront l’opportunité de faire rouler leur nouvelle monoplace pour la saison 2021 de 10h00 du matin à 19h00 (heure locale) avec une pause déjeuner obligatoire entre 14h00 et 15h00.
En France, vous pourrez suivre les essais hivernaux en direct sur F1only.fr à partir de ce vendredi 12 mars et dans leur intégralité (le programme complet sera publié d’ici ce jeudi soir).
Concernant les pilotes en piste durant ces trois journées, chacun d’entre eux aura le droit à une journée et demie maximum de roulage au volant de leur nouvelle monoplace (une seule monoplace par équipe pour les tests de trois jours) alors que les écuries peuvent à tout moment décider de modifier leur programme.
Ci dessous, le tableau indiquant le jour de présence des pilotes en piste durant les essais hivernaux (ce tableau sera mis à jour dès qu’une équipe apportera une modification).
La SF21 a enfin été dévoilée, la voiture avec laquelle Ferrari participera au championnat du monde de F1 pour la saison 2021 après la désastreuse année 2020 connue par l’équipe de Maranello.
Les techniciens dirigés par Mattia Binotto ont réalisé, vers le mois de juin de l’année dernière, que même la saison 2021 ne pourrait garantir à l’équipe de se battre pour le titre mondial.
En effet, le gel de certains composants de la monoplace et l’impossibilité de révolutionner un projet qui s’est avéré être erroné comme ce fut le cas avec la SF1000 l’an dernier, n’ont pas permis à Ferrari de débuter la saison 2021 avec une monoplace totalement nouvelle.
En fait, même sur le plan visuel, la SF21 ne diffère pas beaucoup de l’ancienne SF1000.
Analyse de la zone avant
La SF21 hérite directement des composants de la SF1000 tels que le châssis et la suspension avant, qui restent pratiquement inchangés. D’autres composants homologués en 2020 sont également présents sur la monoplace comme la structure de choc avant qui en fait n’a pas permis à Ferrari d’adopter un nez étroit de style Mercedes.
Cependant, tout en conservant le large cône de nez de la SF1000, la partie dédiée à la gestion de l’écoulement aérodynamique a été largement revue, avec l’adoption sur la SF21 d’une grande cape qui rejoint les aubes placées sous le corps de la cape.
L’aileron avant, en revanche assez différent de la spécification de l’année dernière, a des caractéristiques particulières et des différences dans les cinq éléments, tout en restant globalement fidèle au concept de l’ancienne monoplace. Ferrari a clairement cherché à travailler l’effet « outwash » (l’air envoyé vers l’extérieur) tout comme sur la SF90 d’il y a deux saisons.
Pour accentuer cet effet, on peut constater l’apparition de dérives latérales inclinées vers l’extérieur dans leur partie supérieure. Une solution qui a déjà été vue sur la Mercedes W12 lors de la présentation de celle-ci et également reportée sur la SF21.
La plaque d’extrémité de l’aileron avant a également été revue sur le bord latéral, et ici aussi, cela rappelle les lignes aérodynamiques de la Mercedes.
En restant sur l’essieu avant, nous pouvons apercevoir de nouveaux conduits de frein très différents de ceux montés l’an dernier sur la SF1000. Les prises d’air ont un gonflement dans la zone inférieure, montrant notamment les innombrables franges, qui séparent le flux d’air transporté vers les disques et les étriers.
Comme mentionné précédemment, la suspension avant reste fidèle à celle de l’année dernière, avec des éléments qui ne peuvent pas être modifiés en raison de l’homologation. Même les triangles n’ont subi aucun changement particulier, et la Scuderia Ferrari reste la seule équipe de la grille (avec Haas) à adopter un seul support.
En effet, toutes les autres équipes ont adopté la solution double support, avec le pivot agissant comme une levier entre le porte-moyeu et le triangle supérieur.
Bargeboards et châssis
Dans la zone juste derrière les roues avant, vous pouvez voir les premières innovations intéressantes concernant les bargeboards, qui semblent être une évolution directe de ceux adoptés lors du GP de l’Eiffel de l’année dernière.
Des déviateurs de flux d’air apparaissent pour la première fois sur la Ferrari, tandis que les déviateurs situés derrière les roues avant ont été légèrement redessinés, tout comme le double boomerang dans la partie supérieure.
Su l’image ci-dessous, la zone de soufflage est surlignée en jaune, tandis que dans la partie inférieure du séparateur inférieur, nous pouvons voir de nombreux générateurs de vortex qui, par rapport à 2020, sont en plus grand nombre et de forme torsadée.
Dans tous les cas, les techniciens de Maranello ont travaillé sans essayer d’appliquer des solutions extravagantes, et la plupart des innovations vues sur la SF21 sont déjà présentes en F1 sur d’autres monoplaces, même si elles sont parfois révisées ou réinterprétées.
C’est le cas notamment des éléments aérodynamiques au-dessus de la partie avant du châssis, qui sont un mélange entre la solution Mercedes (pour la forme) et la solution Alfa Romeo (pour le nombre d’éléments).
Entrées d’air des radiateurs style Red Bull
La zone la plus revisitée (aérodynamiquement), par rapport à l’ancienne voiture, est certainement la zone centrale qui comprend la partie arrière du châssis et de la carrosserie.
Les prises d’air pour le refroidissement des radiateurs ne sont pas si différentes du concept utilisé la saison dernière, ce qui est également dû à l’homologation du châssis et du système de refroidissement. Cependant, Ferrari semble s’être inspirée d’Adrian Newey (directeur technique de Red Bull) pour ce domaine de la voiture, avec les conduits de radiateurs ayant un certain air de famille avec les formes et les silhouettes trouvées sur la Red Bull.
Toujours au sujet du refroidissement, il est possible d’observer la nouvelle entrée d’air principale (au dessus de la tête du pilote), sur laquelle ont été ajoutées des « oreilles » qui apportent de l’air au refroidisseur intermédiaire d’huile, rendant l’admission d’air de forme plus arrondie et moins triangulaire comme sur la SF1000.
L’admission centrale, quant à elle, est celle qui apporte de l’air aux cylindres et au compresseur, et qui a également une entrée dans la partie inférieure de l’arceau de sécurité, juste au-dessus de l’appui-tête.
En regardant les nouveaux flancs de cette Ferrari SF21, on peut constater l’effet downwash (écoulement de l’air vers le bas). Cette solution, aussi appelée effet coanda, force l’air à descendre vers le fond plat, et s’est répandue parmi les différentes équipes de F1 cette année, Ferrari s’adaptant à ce qui est désormais la nouvelle philosophie technique.
Cette solution permet d’augmenter le flux d’air vers le bas, lui permettant de générer plus d’appui. L’adoption d’une telle carrosserie en pente a peut-être contraint les techniciens à repositionner les masses radiantes, libres de toute contrainte d’homologation, même si le refroidissement du système est sujet au gel (y compris les conduits hydrauliques).
La zone arrière
Les vrais secrets de cette SF21 sont certainement cachés à l’arrière, car c’est dans ce domaine que les techniciens ont décidé de travailler pour améliorer les points faibles de la précédente SF1000.
Les deux jetons de développement ont permis de modifier la boîte de vitesses, notamment en redessinant la structure en carbone pour la rendre plus étroite en bas. Cela a évidemment pour objectif un gain aérodynamique en obtenant une plus grande distance entre la carrosserie et le bord extérieur du fond plat pour avoir une plus grande efficacité dans la zone « Coca-Cola ».
En changeant la boîte de vitesses, les attaches de la suspension arrière ont également changé et ont été adaptées à la nouvelle structure externe qui enveloppe la boîte de vitesses 8 rapports + une marche arrière. Il semble que le différentiel a été légèrement surélevée, même si pour mieux observer cette zone de la voiture il faudra attendre que la SF21 soit en piste.
Les interventions pour effiler l’essieu arrière sont également passées par le nouveau moteur Ferrari 065/6, géré sous la direction technique d’Enrico Gualtieri, qui croyait fermement à la refonte d’un nouveau moteur pour revenir aux performances et aux niveaux d’efficacité mécanique de 2019.
En fait, la nouvelle unité de puissance Ferrari est plus compacte sur la partie arrière et dans la disposition des échappements, juste pour être « enveloppé » par le capot moteur. La fiabilité (ainsi que la puissance) seront les véritables aspects à surveiller lors des tests à Bahreïn.
Ce mercredi lors de la présentation de la SF21, Ferrari a annoncé un gain d’un peu plus d’un dixième au tour uniquement grâce à son nouveau moteur et l’utilisation d’un nouveau carburant développé par son fournisseur Shell.
À l’arrière de la voiture, en dehors des ailettes des écopes de frein inférieures à 40 mm comme le stipule le règlement, il n’y a pas de différences particulières: l’aileron arrière a un plan principal « cuillère », soutenu par le double pylône classique.
La disposition des échappements de la machine 2020 est maintenue dans la zone centrale, avec un seul extracteur de soupape de décharge, placé au-dessus de celui du moteur thermique.
Les flasques d’aileron arrière restent identiques à celles introduites à Sotchi l’année dernière, et qui rappellent beaucoup celles de la Mercedes. Le T-wing biplan reste pratiquement inchangé
Surligné en jaune dans l’image ci-dessus, nous avons les éléments qui composent le nouveau fond plat raccourci en diagonale de 10 cm par règlement. Le nouveau fond plat est sensiblement dans la même configuration que celui testé à Yas Marina lors des essais libres du GP d’Abou Dhabi 2020, lorsque Ferrari a réalisé des tests aérodynamiques en vue de 2021.
Vous pouvez d’ailleurs voir les trois dérives dans la zone centrale, ainsi que d’autres générateurs de vortex dans la zone avant la roue arrière afin de réduire l’effet de jet créé par la roue.
Ce domaine sera certainement le plus révisé en termes d’aérodynamique au cours de la saison 2021, avec Ferrari qui la saison dernière a testé deux pré-configurations en vue de 2021, précisément pour tenter de récupérer l’appui qui aurait été perdu en collectant un grand nombre de données sur la piste.
Dans le dessin ci-dessous, la pré-configuration du dernier fond plat testé à Abou Dhabi, pratiquement identique à celui monté sur la SF21.
Cette semaine, la Formule 1 est de retour sur le tracé de Bahreïn pour trois journées d’essais hivernaux (du 12 au 14 mars) après une courte pause hivernale et avant ce qui devrait être la plus longue saison de Formule 1 de l’histoire avec pas moins de 23 Grands Prix programmés cette année au calendrier.
Pour la première fois depuis sept ans, les essais hivernaux se dérouleront à Bahreïn en plein cœur du désert pour des raisons de coût à la suite du report de la première manche de la saison initialement programmée au mois de mars avec le Grand Prix d’Australie (désormais reporté au mois de novembre).
A la suite du report du Grand Prix d’Australie, la F1 a décidé de délocaliser les essais hivernaux à Bahreïn (qui devaient normalement se dérouler à Barcelone) dans le but de faire des économies en termes de logistique puisque les équipes restent à Bahreïn après les trois jours d’essais pour disputer la première course de l’année (du 26 au 28 mars).
Durée des essais hivernaux
Comme précisé ci-dessus, les essais hivernaux de la F1 ne dureront que trois jours en 2021 (du 12 au 14 mars), alors que les équipes bénéficiaient de six jours en 2020 et huit jours à la veille de la saison 2019.
Cette réduction des essais est un défi de taille pour les équipes, puisque les pilotes vont devoir se partager le temps de roulage à deux (voire trois pour Williams), ce qui signifie qu’un pilote ne pourra rouler qu’au maximum une journée et demie. Ainsi, les pilotes ayant changé d’écurie au cours de l’hiver (Carlos Sainz, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo ou encore Sergio Perez) n’auront que très peu de temps pour s’adapter à leur nouvelle équipe.
Des monoplaces presque identiques à celles de 2020
Cette saison, en raison de l’impact de la crise du coronavirus, les équipes utilisent le même châssis que celui utilisé lors de la dernière saison, hormis l’équipe McLaren qui a dû homologuer un nouveau châssis en raison du passage du moteur Renault à celui de Mercedes au cours de l’hiver.
En termes de réglementation technique, la FIA s’est contentée de modifier certains points pour réduire l’appui aérodynamique des monoplaces cette année, notamment en introduisant une découpe à l’arrière du fond plat des F1. Pour simplifier, les Formule 1 de la saison 2021 ne sont au final que de simples évolutions par rapport à celles de l’an dernier.
Qui seront les pilotes en piste ?
Tous les pilotes titulaires de la saison 2021 seront évidemment présents pour ces essais hivernaux, tandis que certaines équipes comme Williams ont décidé de faire participer leur pilote d’essai à ces tests. Par conséquent, l’Israélien Roy Nissany sera en piste durant toute la journée de vendredi au volant de la Williams FW43B, tandis que les deux titulaires, Nicholas Latifi et George Russell devront patienter respectivement jusqu’à samedi et dimanche.
Ci-dessous, vous pouvez retrouver la liste des pilotes qui seront en piste durant ces trois journées d’essais hivernaux (cette liste sera mise à jour automatiquement en temps réel dès qu’une écurie nous indiquera son line-up).
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Quel est l’avantage de rouler à Bahreïn ?
Pour les équipes, les avantages sont multiples. Dans un premier temps, le climat de Bahreïn est très favorable par rapport à celui de Barcelone à cette période de l’année.
En effet, la température moyenne à Bahreïn est de 22 degrés lorsque le thermomètre frôle les 2 degrés en matinée à Barcelone au mois de mars. Dans ce contexte, les équipes vont bénéficier de conditions de roulage idéales à Bahreïn et ne craindront pas de voir leur programme perturbé par la pluie ou bien encore la neige comme ce fut le cas il y a quelques années à Barcelone.
D’autre part, l’asphalte du circuit de Bahreïn est réputé pour son abrasivité ce qui sera un gros plus pour les équipes qui devront tester cette année – notamment sur les longs relais – les nouveaux pneus Pirelli à l’épaulement plus robuste.
Le seul point négatif que l’on pourrait souligner sur le fait de disputer les essais hivernaux à Bahreïn est que les équipes n’auront plus la possibilité de faire venir des nouvelles pièces sur le circuit en un temps record comme ce fut le cas sur le tracé de Barcelone en Espagne.
En effet, les bases de huit des dix équipes de la grille se trouvent au Royaume-Uni, soit à une heure et demie de vol de Barcelone, ce qui permettait de faire acheminer du matériel et des nouvelles pièces sur le circuit quasiment quotidiennement.
En plus de l’avion (qui reste un moyen de transport onéreux), les équipes avaient pris pour habitude d’envoyer sur les routes une armada de petites camionnettes qui faisaient l’aller-retour entre l’usine et le tracé espagnol (lorsque l’une montait, une autre était déjà en train de descendre).
Cela permettait aux équipes d’avoir un maximum de pièces disponibles sur place, bien pratique lorsqu’un pilote se crashe en piste avec des composants fabriqués uniquement pour les essais hivernaux et donc en nombre très limité.
A Bahreïn, impossible pour les équipes d’utiliser ce mode de transport par route et le vol entre l’Europe et le circuit coutera au moins sept heures, ce qui pourrait devenir un vrai problème pour l’approvisionnement des pièces en cas de crash de l’un des pilotes. Pour cette raison, les équipes ont ramené à Bahreïn beaucoup plus de matériel que d’habitude.
Quelles sont les règles pendant les essais hivernaux ?
Il n’y a pas vraiment de règles précises pour les essais hivernaux de la F1 si ce n’est le fait que chaque pilote doit respecter les drapeaux et consignes données par les commissaires de piste lors de chaque session.
Les équipes sont autorisées à utiliser toutes les pièces qu’elles désirent monter sur les monoplaces puisque les essais hivernaux ne font pas partie du championnat du monde de Formule 1.
Cependant, des délégués techniques de la FIA « rodent » sur la voie des stands et dans les garages pour noter des éléments qui pourraient être revus plus tard dans la saison et qui pourraient être considérés comme illégaux d’après la réglementation.
A ce titre, il n’est pas rare de voir certaines pièces innovantes montées sur les voitures aux essais hivernaux et ne jamais être utilisées par la suite au cours de la saison, justement parce que les délégués techniques de la FIA ont notifié à l’équipe en question que ladite pièce ne respectait pas la réglementation.
Le programme des essais hivernaux
La piste sera déclarée verte à 10h00 heure locale chaque jour du vendredi au dimanche (08h00 heure de Paris) et les pilotes pourront s’élancer pour une session matinale de quatre heures jusqu’à 14h00 (12h00 heure de Paris).
Après une pause déjeuner obligatoire d’une heure, l’action reprendra à 15h00 (13h00 heure de Paris) jusqu’à 19h00 (17h00 heure de Paris).
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Comment suivre les essais hivernaux en direct ?
Les essais hivernaux de la F1 seront diffusés en France en intégralité (les trois journées) sur la plateforme numérique de la Formule 1, F1 TV Pro, mais il vous faudra vous abonner au service pour pouvoir regarder les essais hivernaux.
Autre possibilité, comme chaque année, vous pourrez suivre l’intégralité des essais hivernaux de la F1 sur F1only.fr gratuitement via notre live texte agrémenté d’images et de vidéos tout au long de la journée.
Le programme sur F1only.fr
Pour ces essais hivernaux 2021, nous débuterons le live chaque jour (Vendredi, samedi et dimanche) à 07h50 (heure de Paris) jusqu’à 12h00. Le live reprendra ensuite à 13h00 pour se terminer à 17h00.
A la pause déjeuner, nous vous proposerons un résumé de la matinée, tandis qu’un résumé de la journée sera publié tous les soirs aux alentours des 17h30.
C’est moi-même (Cesare) qui vous fera vivre en direct les essais hivernaux 2021 de la Formule 1, alors n’hésitez pas à venir nombreux pour me donner de la force (et oui trois jours de Live c’est usant) et pour que nous puissions échanger tout au long de ces trois journées comme ce fut le cas l’an dernier pour les tests 2020.
La Scuderia Ferrari a présenté ce mercredi sa monoplace pour la saison 2021, la SF21, qui sera pilotée cette année par l’Espagnol Carlos Sainz et le Monégasque Charles Leclerc.
La présentation de cette SF21 était prévue à 14h00 pétante ce mercredi lors d’un événement uniquement diffusé en ligne, crise sanitaire oblige, mais bien avant l’heure officielle, les première images « volées » de la SF21 ont malheureusement été publiées sur les réseaux sociaux, faisant passer les traditionnelles présentations de F1 – moment toujours très attendu par les fans – complétement obsolètes désormais.
Sur ces clichés pris en studio, visuellement, le détail le plus frappant vient du capot moteur qui arbore cette année un logo de Mission Winnow, sponsor titre de la Scuderia Ferrari, de couleur verte, tandis qu’il faudra un œil averti pour remarquer la différence de nuance dans la couleur rouge de la carrosserie qui vire sur l’Amarante sur l’arrière de la monoplace (comme la couleur utilisée l’an dernier au Grand Prix de Toscane).
Sur le plan technique, Ferrari a travaillé essentiellement sur le développement de la partie arrière de sa monoplace au cours de l’hiver et les ingénieurs de Maranello ont placé une très grande partie de leurs ressources sur le développement d’une nouvelle unité de puissance, dont les premières données récoltées sur le banc d’essai sont « prometteuses » selon Mattia Binotto.
Cette SF21 aura donc la lourde tâche cette année de faire revenir Ferrari à l’avant de la grille après une saison 2020 catastrophique pour l’équipe italienne, qui a terminé seulement à la sixième place du championnat du monde des constructeurs, soit son pire résultat depuis 1980.
D’ici quelques heures, nous publierons sur F1only.fr un article technique détaillant les principales nouveautés aperçues sur cette SF21.
Désormais, il ne manque plus que la présentation de la Haas VF-21 [prévue ce vendredi 12 mars à 06h30] et toutes les écuries de la grille auront dévoilé leur monoplace pour cette nouvelle saison de Formule 1.
La Formule 1 a annoncé un nouveau partenariat pluriannuel avec Aston Martin et Mercedes AMG qui verra les deux fabricants fournir des voitures de sécurité officielles et des voitures médicales officielles à la Formule 1 à partir de 2021.
Les deux constructeurs alterneront la fourniture des véhicules à chaque course en 2021, c’est la première fois en 25 ans que différents constructeurs automobiles fournissent les véhicules officiels.
Aston Martin utilisera une version spécialement équipée de sa Vantage – le modèle le plus puissant dans la gamme de production de la marque britannique de luxe – pour sa voiture de sécurité, tandis que l’Aston Martin DBX respectera l’engagement du constructeur automobile en matière de voitures médicales.
L’Aston Martin Vantage et l’Aston Martin DBX arboreront une livrée « 2021 Aston Martin Racing Green », chacune avec des accents vert lime, pour célébrer le retour de la marque en F1 après 60 ans d’absence.
Mercedes-AMG, qui a fourni la voiture de sécurité officielle et la voiture médicale officielle depuis 1996, continuera avec la Mercedes-AMG GT R et la Mercedes-AMG C 63 S Estate comme voiture de sécurité et médicale respectivement, les deux arborant un tout nouveau look pour 2021. Une nouvelle peinture rouge vif ornera les deux Véhicules Mercedes-AMG dès le début de la campagne, améliorant la visibilité tout en représentant CrowdStrike, partenaire du Mercedes-AMG Petronas F1 Team.
L’entreprise américaine de technologie de cybersécurité devient le partenaire officiel de la Mercedes Safety Car à partir de cette saison. Aston Martin quant à elle fera ses débuts à Sakhir lors du Grand Prix de Bahreïn, première manche de la saison 2021.
L’Allemand Bernd Mayländer restera au volant de la Safety Car à chaque Grand Prix, tandis que le Sud-Africain Alan van der Merwe continuera son rôle de pilote de la voiture médicale.
« Nous sommes très heureux d’annoncer notre nouveau partenariat avec Aston Martin et Mercedes-AMG pourfournir les voitures officielles de sécurité et médicales au Championnat du Monde de Formule 1. » a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la F1.
« Aston Martin etMercedes-AMG sont des marques automobiles emblématiques et nous sommes fiers de leur place dans notre incroyable sport. »
« La voiture de sécurité et les voitures médicales sont une partie extrêmement importante de la Formule 1 et sont toujours là pour garder nos pilotesen sécurité. »
« La saison dernière, nous avons été témoins de la vitesse héroïque et du dévouement requis par les équipages pour sauver RomainGrosjean de son accident dramatique, et les voitures Aston Martin et Mercedes-AMG sont parfaitementéquipées pour répondre à tout moment pour assurer la sécurité des pilotes. »
A la veille d’une saison 2021 durant laquelle il devra se contenter d’un poste de pilote de réserve pour l’équipe Red Bull, le Thaïlandais Alexander Albon dit qu’il sera prêt à remplacer n’importe quel pilote si besoin.
La saison 2021 va débuter d’ici quelques jours avec la première manche programmée le 28 mars à Bahreïn après que le Grand Prix d’Australie ait été reporté plus tard dans la saison en raison des différentes restrictions en place dans le pays à cause de l’épidémie de Covid-19.
Cette année donc, les équipes devront une nouvelle fois prendre en compte le fait qu’un pilote peut à tout moment être testé positif au Covid-19, ce qui se traduirait par une indisponibilité d’au moins dix jours.
L’an dernier, pas moins de trois pilotes de F1 ont été infectés au Covid-19 (Perez, Stroll et Hamilton) et les équipes concernées ont dû à la dernière minute trouver un remplaçant capable de piloter leur monoplace.
Dans le cas de Racing Point (désormais Aston Martin), c’est l’Allemand Nico Hülkenberg qui a été appelé en renfort pour remplacer le Mexicain Sergio Perez lors des deux courses prévues à Silverstone, tandis qu’il a de nouveau été appelé un peu plus tard dans l’année pour remplacer cette fois le Canadien Lance Stroll au Grand Prix de L’Eiffel.
En toute fin de saison, c’est l’équipe Mercedes qui a dû faire appel à un pilote pour remplacer le septuple champion du monde Lewis Hamilton au Grand Prix de Sakhir.
Les deux championnats étant déjà assurés pour Mercedes à ce moment là de la saison, l’équipe du constructeur allemand avait alors décidé de placer l’un de ses jeunes pilotes au volant de la W11, le Britannique George Russell, accessoirement pilote titulaire chez Williams (Williams avait alors remplacé Russell pour cette course par Jack Aitken).
Dans ce contexte si particulier, Alexander Albon sait qu’il devra se tenir prêt à chaque instant pour éventuellement remplacer l’un des quatre pilotes titulaires du giron Red Bull (Verstappen, Perez, Tsunoda et Gasly).
« Je serai présent à peu près à toutes les courses, les lointaines comme les Européennes. J’apporterai mon soutien en piste, mais aussi sur le simulateur. Je devrai juste être là. » a expliqué Albon lorsqu’on lui a demandé quel serait son rôle exact cette saison auprès de Red Bull.
« De tout évidence, avec le Covid dans les parages, vous devez jouer la sécurité à certains égards, donc oui, je suis là, je suis en forme et je suis prêt à prendre la place de n’importe qui si on a besoin de moi. »
Rappelons qu’Alex Albon a perdu son baquet de titulaire chez Red Bull cette année en raison d’une performance décevante l’an dernier. Le pilote thaïlandais a alors été remplacé par le Mexicain Sergio Perez.
L’équipe Williams a dévoilé ce vendredi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1, une FW43 version B, la première monoplace de l’équipe de Grove, sous la direction du nouveau propriétaire Dorilton Capital.
Cette nouvelle monoplace, une évolution directe de celle de l’année dernière, s’est distinguée principalement par sa nouvelle livrée, qui vise à rappeler l’âge d’or qu’a connu l’équipe fondée par Sir Frank Williams dans les années 80 et 90.
Sur le plan technique cependant, le FW43B n’a pas montré d’innovations particulières par rapport à l’année dernière, à la fois à cause du gel de la plupart des composants et également parce que l’équipe dirigée par Simon Roberts se concentre en grande partie sur le développement de la machine 2022.
L’objectif de Williams Racing pour la saison 2021 est au moins de ne pas finir dernière au classement des constructeurs, et de finir devant l’équipe Haas. En effet, depuis de nombreuses saisons désormais, la glorieuse équipe fondée par Sir Frank Williams a été reléguée aux dernières rangées de la grille.
Pour 2021 donc, les techniciens de Grove visent à reprendre le dessus après qu’un rival direct, l’équipe Haas, ait publiquement admis qu’elle ne voulait pas dépenser des ressources (y compris des jetons) dans le développement de sa monoplace 2021, portant désormais toute son attention sur la révolution technique qui entrera en vigueur en F1 l’année prochaine.
Sur la Williams FW43B, on peut distinguer de petits changements aérodynamiques sur les première images publiées alors que des composants tels que le châssis, la suspension, le système de refroidissement et le freinage sont les mêmes que sur la FW43 de 2020.
Zone avant
A l’avant de la FW43B, le nez blanc se détache du reste de la livrée, brisant le ton chromatique bleu du reste de la monoplace. Sur le plan technique, le nez large est le même que l’an dernier, et n’a subi aucune modification, gardant la même structure d’impact avant approuvée pour le GP de Toscane 2020.
La longue cape sous le nez reste également la même que l’an dernier, même si les clichés publiés par Williams dissimulent assez bien cette zone de la voiture.
La zone dans laquelle nous pouvons voir le plus de changements reste l’aileron avant qui, par rapport au reste de la monoplace est complétement nouveau. Les ingénieurs de Grove se sont beaucoup concentrés sur l’appui aérodynamique de la zone avant de la monoplace révolutionnant complétement ce qu’était la gestion des flux sur l’ancienne monoplace.
Le plan principal est nouveau, de forme assez différente par rapport à celui de l’année dernière, avec une boucle sur les côtés de la zone où le règlement impose que l’aileron soit neutre.
Ce qui est également nouveau, ce sont les flaps en porte-à-faux, divisés par la réglementation en un maximum de cinq éléments, et entièrement revus dans la zone de la coordonnée Y250, c’est-à-dire dans leur partie la plus interne, à 250 mm de la ligne centrale de la machine.
Les flaps ont tendance à descendre et à se rétrécir vers le centre de la voiture, formant ce vortex créé notamment par l’aérodynamisme en F1, et offrant ainsi des avantages en termes d’efficacité sur le reste de la voiture. Le travail sur l’aileron avant se termine par les plaques d’extrémité, également revisitées par rapport à la saison dernière, avec la boucle inspirée de la McLaren au bout de cette plaque.
Châssis et suspension avant 2020
Si on observe la suspension avant, elle n’a subi aucune innovation aérodynamique concernant les triangles, qui étaient déjà sur la FW43 après les tests de pré-saison et pour le premier GP en Autriche.
Les éléments internes (barres anti-roulis, amortisseurs et autres) ont fait l’objet d’une homologation et restent les mêmes qu’en 2020. La disposition de la suspension est dans un schéma classique de poussoirs, et est caractérisée sur la Williams par le triangle supérieur assez en retrait de l’axe de la roue, en raison du grand support (1) qui place le bras oscillants pratiquement parallèle au sol.
Un deuxième support est situé entre la jambe de force et le moyeu de roue, et double sensiblement le nœud d’ancrage du système de tige de poussée (2).Enfin, nous notons la manière dont la biellette de direction (3), toujours depuis une perspective de dessus, estdésalignée d’un point de vue frontal, et est placée à un niveau intermédiaire entre les deux triangles.L’écope de freinest d’une forme conventionnelle en oreille et reste inchangée par rapport à 2020.
Quant au châssis et à la cellule de survie, ils sont eux aussi directement hérités de la monoplace 2020, avec la présence des fameuses « cornes »dans la zone du panneau central, déjà vues l’année dernière.Également dans cette zone se trouve la sortiedu système S-Duct.
Les rétroviseurs ont toujours une base qui remonte, avec une petite bosse dans le coin, copiée par Red Bull à la mi-saison l’an dernier. Curieusement, dans le rendu qui encadre la zone frontale, vous ne pouvez voir qu’une seule caméra positionnée dans la partie supérieure du cône du nez, alors que toutes les autres équipes en ont une de chaque côté.
Bargeboards et carrosserie
La zone des bargeboards sur la Williams est assez unique et différente des solutions des autres équipes, un signe que les techniciens de Simon Roberts ont beaucoup travaillé sur la base aérodynamique qu’ils avaient déjà, sans aller copier (également pour des raisons de coût) les philosophies aérodynamiques des concurrents.
Plus précisément, les déviateurs de flux sur les côtés des radiateurs sont caractérisés par des éléments verticaux, tandis que dans presque toutes les autres équipes, nous avons une série de flaps horizontaux, qui rappellent un « store vénitien ». Vous pouvez le voir grâce à la flèche la plus à droite dans l’image ci-dessous.
Les autres innovations concernent le dérivateur de flux au-dessus de l’entrée d’air des radiateurs, qui se connecte à l’aileron horizontal placé au-dessus des évents de refroidissement.
Un petit dérivateur est situé à la base du cône anti-encastrement, juste devant les radiateurs. D’autres finitions aérodynamiques apparaissent dans la zone derrière les roues avant, avec l’utilisation d’un seul élément boomerang.
Si on regarde le côté, la Williams montre des flancs très creux à partir du milieu de la voiture, créant une véritable goulotte pour l’air grâce à l’effet coanda. Une solution déjà testée sur la FW43 de 2020, avec le corps qui se rétrécit de manière décisive et qui suit la tendance actuelle.
Pour compenser ce rétrécissement, de manière totalement négative, il y a un « grand poumon » sur la partie supérieure du capot moteur qui, par rapport aux autres monoplaces équipées du moteur Mercedes, reste très volumineux et pénalisant pour l’aérodynamisme.
Dans cette zone, par exemple, nous avons pu voir sur l’Aston Martin AMR21 des « bosses » en raison de l’encombrement des composants mécaniques du moteur Mercedes. La Williams quant à elle reste une monoplace très exigeante en terme de refroidissement.
L’entrée d’air principale au dessus de la tête du pilote et les « branchies » sur les côtés du Halo sont très similaires à ceux de l’année dernière, et les évents du capot moteur dans la zone arrière couvrent le triangle supérieur de la suspension arrière.
Les ressources économiques sont assez limitées pour l’équipe de Grove en raison du manque de sponsors et ce manque de fonds se fait sentir pour le développement de la voiture (en particulier pour le système de refroidissement).
Zone arrière
Au sujet de l’arrière du FW43B, il n’y a pas grand chose de nouveau par rapport à ce que l’on a vu en 2020, et on ne sait pas vraiment dans quelle zone l’équipe anglaise a dépensé le seul jeton restant (un jeton avait déjà été dépensé l’année dernière).
La suspension arrière, ainsi que la boîte de vitesses, sont les mêmes que sur la FW43, tandis qu’au niveau aérodynamique, on peut voir le fond plat simplifié dans la conception, en raison du rétrécissement d’environ 100 mm en diagonale et sur lequel ont été supprimés toutes les fentes et conduits pour le flux d’air.
A leur place, une sorte de cloison de style Red Bull a été insérée pour détourner le flux d’air de la roue arrière. Il y a également trois petites ailettes dans la zone extérieure du diffuseur, dans la partie intérieure de la roue arrière.
D’après les images qui montrent l’arrière (volontairement sombres) la partie interne du diffuseur reste bien cachée. Le règlement impose ici des dérives internes inférieures à 50 mm du plan de référence, afin de réduire l’appui avec les nouvelles contraintes imposées pour le fond plat.
L’aileron arrière à double pylône est assez proche de celui de l’année dernière, tout comme le T-wing présent au bout du capot moteur.
Sur la plaque d’extrémité de l’aileron arrière, il n’y a pas de soufflage dans la zone tordue, alors qu’il y a beaucoup de flux rehausseurs le long de la surface supérieure, là où se trouve le sponsor. Il y a trois grandes franges dans le bas la zone de la plaque d’extrémité, tandis qu’à côté du diffuseur, la disposition reste suffisamment propre pour ne pas diviser le flux d’air en trop de parties.
Les échappements « wastegate« , quant à eux, ont une disposition interne par rapport aux deux piliers supports de l’aileron arrière, et sont situés juste en dessous de l’échappement central du moteur thermique.
L’équipe Williams Racing a dévoilé ce vendredi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la FW43B.
Développée sur la base de la FW43 de la saison dernière à qui elle empreinte le même châssis, cette FW43B n’est qu’une simple évolution de son prédécesseur, notamment parce que la règlementation technique a en grande partie été gelée cette année.
Toujours propulsée par un moteur hybride Mercedes, la Williams FW43B utilise également d’autres composants issus de la banque d’organes du constructeur allemand grâce à un partenariat technique renforcé cette année entre les deux constructeurs.
En 2021, la Williams FW43B sera pilotée par le Britannique George Russell et le Canadien Nicholas Latifi, tandis que le Britannique Jack Aitken a été récemment confirmé au poste de pilote de réserve aux côtés de Jamie Chadwick, qui occupera le poste de pilote développement de l’écurie de Grove cette saison.
Il est bon de noter qu’en raison d’un piratage, l’équipe Williams – qui avait prévu de présenter sa monoplace 2021 en réalité augmentée via une application dédiée – a été contrainte d’annuler cet événement à la dernière minute et s’est contentée d’une présentation « classique ».
La Williams FW43B ayant déjà réalisé un shakedown il y a quelques jours à Silverstone prendra directement l’avion direction Bahreïn dans les prochains jours pour disputer les essais hivernaux 2021 programmés du 12 au 14 mars.
D’autres images, ainsi que les réactions des différents protagonistes de l’équipe seront publiées sur F1only.fr dans les prochaines heures, tandis qu’un article technique détaillant les nouveautés aperçues sur la FW43B sera également disponible d’ici ce samedi 6 mars.
Aston Martin a enfin présenté sa monoplace pour la saison 2021, la AMR21, une monoplace à la couleur vert foncé apportant une touche « British » à la nouvelle équipe de Lawrence Stroll.
D’un point de vue technique, Aston Martin ne semble pas craindre les regards indiscrets, puisque l’écurie a publié des clichés de sa nouvelle monoplace et qui permettent une analyse technique détallée de cette F1 que nous verrons en piste à Bahreïn pour le début de la saison.
Un nouveau copygate ?
Après le cas du copygate de l’année dernière (les écopes de frein de la Racing Point issues de la Mercedes de 2019), le risque d’avoir à nouveau la même polémique au cours de la saison 2021 ne doit pas être écarté en raison des ressemblances entre la Mercedes de 2020 et l’Aston Martin AMR21.
Malgré la polémique et les sanctions conséquentes au championnat constructeurs pour Racing Point l’an dernier (des points perdus et 400 000 euros d’amende), le gel des règlements entre 2020 et 2021 permet à la nouvelle Aston Martin AMR21 de reprendre divers concepts techniques introduits par Mercedes sur sa W11 l’an dernier.
La RP20 étant déjà une copie de base de la Mercedes W10 de 2019, Andrew Green (directeur technique de l’équipe Aston Martin) n’a jamais caché que le développement de la AMR21 serait fidèle à la ligne technique vue en 2020 sur la Mercedes W11.
En outre, encore une fois en raison du gel de la règlementation, Aston Martin a pu mettre en œuvre la suspension arrière de la Mercedes W11 sans dépenser les deux fameux jetons de développement, grâce à l’exemption accordée par la FIA à des équipes comme Alpha Tauri, Aston Martin et Haas, qui peuvent adopter des solutions homologuées en 2020 par les constructeurs afin de ne pas concourir en 2021 avec des composants vieux de deux ans.
Le choix logique d’Aston Martin a donc été de développer une monoplace « d’inspiration Mercedes », puisque ayant déjà vu comment l’équipe de Brackley a réussi à faire évoluer la W10 vers la W11, il n’y avait aucune raison pour Aston Martin d’improviser une nouvelle route de développement pour sa AMR21. A partir de la saison 2022 en revanche, toutes les équipes partiront d’une feuille blanche et (vraisemblablement) les copies seront interdites.
Cependant, par rapport à 2020, Aston Martin a tout de même eu sa propre vision dans certains domaines de sa voiture 2021 et a dû expérimenter des solutions aérodynamiques « artisanales » parmi lesquelles on peut retrouver l’interprétation des nouvelles contraintes aérodynamiques imposées sur le fond plat et le diffuseur. Il est donc temps d’analyser en détail cette nouvelle Aston Martin AMR21.
Zone avant
L’avant de l’AMR21 présente plusieurs raffinements aérodynamiques qui différent (quoique légèrement) des solutions présentes sur la Mercedes W11 de l’an dernier et qui sont en fait une évolution de l’ancienne Racing Point RP20.
Le nez, qui est resté avec la structure d’impact approuvée l’année dernière, reste assez fidèle aux lignes aérodynamiques de la RP20 mais avec des subtilités dans la zone terminale de la cape (sous le nez).
L’aileron avant lui semble suivre une philosophie intermédiaire entre la gestion du flux d’air « in-watch » et « out-watch » et ne diffère pas beaucoup de la dernière spécification aperçue en dernier sur la Racing Point RP20.
Dans le détail, le dernier flap situé tout en haut de l’aileron est plus court et n’atteint pas 250mm d’empattement à partir de la ligne médiane de la monoplace. Cependant, toujours sur ce dernier flap, la zone la plus extrême offre une descente puissante pour accentuer l’effet « out-wash » de l’air (flèche). La plaque d’extrémité de l’aileron avant elle n’a pas subi de modifications majeures par rapport à l’ancienne monoplace.
La suspension avant quant à elle n’a pas été particulièrement revue cette année et conserve un schéma classique avec double triangles et tige de poussée.
Les écopes de frein (objet de la polémique l’an dernier) sont une évolution directe de celles de la RP20, modifiées à la mi saison 2020, et qui présente une classique forme en « L inversé ».
Nouveau châssis (deux jetons)
Avant même la présentation de la AMR21, Aston Martin avait déjà indiqué qu’elle allait dépenser ses deux jetons de développement pour un nouveau châssis approuvé avec un nouveau cône anti-encastrement.
Andrew Green a été très doué pour éplucher la nouvelle réglementation et identifier dans quels domaines intervenir sur l’ancienne RP20 et pour essayer de rester le plus fidèle à ce qu’était l’ancienne Mercedes W11.
La RP20 avait toujours une solution ancienne avec les prises d’air de radiateurs placées sous le cône anti-encastrement, tout comme la Mercedes W10 de 2019.
Mais en 2020 l’équipe de Brackley a mis à jour sa monoplace s’adaptant à la tendance introduite par Ferrari et Red Bull entre 2017 et 2018, et en déplaçant les entrées d’air des radiateurs au dessus du cône anti-encastrement afin de pouvoir canaliser le flux d’air sur la partie inférieure des côtés.
Cependant, l’homologation obligatoire, et le gel consécutif du châssis, n’auraient pas permis à l’équipe d’Andrew Green de passer à la nouvelle configuration sans homologuer une nouvelle cellule de survie en utilisant les deux jetons de développement et c’est ce qu’il s’est passé sur l’AMR21.
Les entrées d’air des radiateurs sont désormais situées au dessus de la structure d’impact, comme on peut le voir sur l’image de face (structure d’impact surlignée en jaune).
L’homologation de la nouvelle cellule de survie ne concerne pas l’ensemble du châssis, mais uniquement la partie où se trouve le pilote. L’homologation d’un nouveau châssis entièrement produit à partir de zéro n’est pas possible en terme de règlementation, car plus de deux jetons seraient nécessaires. L’approbation prévoyait également un nouveau test de collision.
Bargeboards
Les bargeboards sont certainement la partie aérodynamique la plus indépendante de la solution Mercedes, et sont un développement direct de la version 2020 de la RP20.
Dans l’image ci-dessous, nous avons indiqué avec des flèches tous les nouveaux éléments par rapport à l’ancienne spécification, et sur lesquels la modification de la charpente a abouti à la révision de la gestion de l’écoulement de l’air le long des bargeboards.
La conception des éléments aérodynamiques est vraiment intéressante, et c’est un chef-d’œuvre d’ingénierie qui comprend toute une forêt complexe de convoyeurs de flux en carbone et de générateurs de vortex, qui préparent le flux qui traversera la carrosserie jusqu’à l’arrière.
Carrosserie serrée style Mercedes
La zone où est située la même mécanique que l’équipe du constructeur allemand présente de nombreuses « similitudes » avec la philosophie de la Mercedes W12: la carrosserie très serrée enveloppe l’unité de puissance. Il y a également sur le capot moteur une bosse qui attire immédiatement le regard et qui est de forme ovale en raison des dimensions du refroidisseur intermédiaire.
Comme sur la Mercedes W12 de la saison 2021 présentée cette semaine, les côtés de l’Aston Martin suggèrent également à quel point le moteur Mercedes a été conçu pour rendre la carrosserie aussi épurée et étroite que possible dans la zone « Coca-Cola ».
Ce qui est le plus surprenant sur l’AMR21, c’est l’effet coanda sur les flancs de la monoplace assez différents que ceux utilisés l’année dernière sur la Racing Point RP20 au Grand Prix de Toscane sur le circuit du Mugello où de nouveaux flancs étaient apparus.
Cette solution a été maintenue tout au long de la seconde partie de la saison 2020 et a dû passer par l’approbation d’un nouveau système de refroidissement en vue de 2021, justement pour adapter cet effet coanda sur les flancs.
Sur l’Aston Martin, Andrew Green a voulu une fois de plus adopter les directives aérodynamiques de Mercedes pour ne pas avoir à redessiner des composants trop différents par rapport à la W11.
Dérives verticales du fond plat et suspension arrière
L’Aston Martin est peut-être la seule monoplace présentée dans une version « show car » et qui adopte une solution interessante sur le fond plat, qui est loin d’être caché comme sur les autres monoplaces déjà présentées.
Dans la zone centrale et terminale, il est possible d’observer plusieurs déviateurs d’écoulement verticaux, qui ont la tâchede déplacer le flux d’air autant que possible à l’extérieur de la roue arrière, afin de réduire autant que possible le phénomène de giclée du pneu.
Avec des flèches, nous avons indiqué tous ces éléments présents sur le bas de l’Aston Martin et qui tentent pour minimiser l’impact qu’aura la coupe diagonale du fond plat sur l’appui global de la voiture.
Comme expliqué au début de l’analyse, Aston Martin a choisi d’utiliser la suspension arrière de la W11, avec le bras de convergence fixé à la structure d’impact arrière (et non à la boîte de vitesses) pour maximiser l’efficacité du diffuseur.
Mercedes a étonné l’année dernière par l’adoption de cette solution, car elle a pu exploiter la mécanique de manière extrême à des fins aérodynamiques. Plus précisément, le bras de convergence recrée une sorte de second difuseur en formant un canal pour le flux d’air juste entre le bras et la partie supérieure de l’extracteur.
L’illustration ci-dessous met en évidence la disposition de la suspension sur la Mercedes W11 de 2020 avec la barre qui adhère à la structure d’impact arrière.
L’écurie américaine Haas a dévoilé ce jeudi la livrée (seulement la livrée) de sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1, la « vraie » monoplace ne sera présentée qu’aux essais hivernaux de Bahreïn.
Grosse surprise concernant la livrée de la Haas, qui devient cette année aux couleurs de la Russie, rapport au sponsor titre de l’écurie, la société Uralkali.
« Je suis très heureux d’accueillir Uralkali en Formule 1 en tant que partenaire titre de Haas F1 Team. » a déclaré Gene Haas, propriétaire de l’équipe.
« Nous sommes impatients de représenter leur marque tout au long de la saison.C’est une période passionnante pour l’équipe avec l’arrivée d’Uralkali et la présence de Nikita Mazepin et Mick Schumacher au volant pour nous.«
« C’est définitivement un changement, mais j’espère que nous reviendrons dans le mix pour marquer des points lors de ces courses.Les saisons ont été difficiles, mais nous avons également un œil sur la situation dans son ensemble, en particulier 2022 et la mise en œuvre de la nouvelle réglementation. »
Cette saison, une grande partie de la réglementation a été gelée en F1, ce qui veut dire que les monoplaces qui participeront à la campagne 2021 sont en très grande partie issues de la monoplace de l’année dernière, hormis McLaren qui a dû faire homologuer un nouveau châssis en raison du passage du moteur Renault au V6 Mercedes au cours de l’hiver.
Chez Haas, l’objectif est de se concentrer très rapidement sur la saison 2022 qui verra l’arrivée d’une toute nouvelle réglementation technique, ce qui veut dire que l’écurie américaine s’apprête dores et déjà à basculer une très grande partie de ses ressources sur la monoplace 2022.
La VF21 de la saison 2021 ne va donc pas beaucoup évoluer au cours de cette saison comme l’a déjà indiqué le directeur de l’équipe, Günther Steiner, cet hiver.
La plus grande nouveauté cette année chez Haas est le duo de pilotes inédit pour l’équipe avec l’arrivée du champion 2020 de Formule 2, Mick Schumacher, qui travaillera en collaboration avec le Russe Nikita Mazepin. Tous deux remplacent Romain Grosjean et Kevin Magnussen, partis poursuivre leur carrière aux États-Unis.
L’équipe Aston Martin a dévoilé aujourd’hui la très attendue AMR21 que piloteront le quadruple champion du monde Sebastian Vettel et le Canadien Lance Stroll pour cette saison 2021 de F1.
L’année 2021 signe le grand retour du constructeur britannique Aston Martin en Formule 1 avec sa propre équipe après 61 ans d’absence, tandis que le logo de la marque était tout de même présent depuis 2016 sur les monoplaces de l’équipe Red Bull en tant que commanditaire de l’écurie de Milton Keynes.
Cette saison, l’équipe Aston Martin cherchera au minimum à égaler le résultat obtenu par l’équipe Racing Point l’an dernier (ancien nom de l’écurie) qui avait terminé à la quatrième place du championnat du monde des constructeurs en 2020.
Cette Aston Martin AMR21 sera propulsée cette saison par un moteur Mercedes avec qui l’écurie britannique a signé un contrat de partenariat lui permettant d’utiliser les unités de puissance de la marque à l’étoile, ainsi que d’autres composants tels que la boîte de vitesses ou encore les suspensions.
Présentée dans sa livrée « vert anglais », la AMR21 a ainsi respecté la pure tradition de la marque britannique avec cette couleur plus communément appelée « British Racing Green ».
Pour la petite anecdote, c’est seulement la troisième fois que la couleur verte est utilisée en Formule 1 après Jaguar de 2000 à 2004, puis l’écurie Caterham entre 2010 et 2014.
Notez que cette Aston Martin AMR21 sera en piste dès ce jeudi à Silverstone dans le cadre d’une journée de tournage avec la présence des deux pilotes Sebastian Vettel et Lance Stroll.
D’ici quelques heures, nous vous proposerons un article technique détaillé dans lequel nous reviendrons sur les principales innovations techniques aperçues sur cette Aston Martin AMR21 lors de cette présentation.
La A521, la Formule 1 pour la saison 2021 de l’équipe Alpine, a été présentée ce mardi et est la digne héritière de l’ancienne Renault RS20, et marquant officiellement l’arrivée du constructeur automobile français fondé à Dieppe (toujours jours membre du groupe Renault) en catégorie reine du sport automobile.
Lors de la présentation de l’Alpine A521 avec sa livrée bleu électrique étincelante et sa référence au drapeau français à l’arrière, aucune particularité technique n’a été constatée par rapport à l’ancienne Renault RS20 jaune.
L’équipe d’Enstone, sous la direction technique de Pat Fry et avec le nouveau chef d’équipe Davide Brivio, vise à égaler les performances de l’année dernière, obtenues par une Renault RS20 capable d’obtenir trois podiums et une cinquième place chez les constructeurs en 2020.
La nouvelle voiture mise à la disposition des deux pilotes Fernando Alonso et Esteban Ocon ressemble donc beaucoup à la voiture de l’année dernière, tout en restant une monoplace avec sa propre identité, et qui suit une technique et un concept philosophique indépendant des solutions trouvées sur les autres monoplaces.
Zone avant
L’avant de l’A521 est fondamentalement le même que l’ancienne RS20, surtout en ce qui concerne le nez étroit, avec la longue cape en bas: le nez étroit pour sa part a fait ses débuts pour la première fois l’année dernière, développé dans le siège aérodynamique d’Enstone et très clairement inspiré de Mercedes.
Sur l’Alpine, la conception aérodynamique est restée quasiment inchangée et la cape reste la même que celle qui a fait ses débuts sur la Renault RS20 l’an dernier à Sotchi.
Sur cette même cape, dans la partie la plus en arrière, des déflecteurs détournent une partie du flux d’air de la partie inférieur de la voiture vers la partie supérieur du châssis où se trouve l’entrée du système S-Duct.
L’aileron avant pour sa part présente quelques nouveautés dans sa conception aérodynamique, tout en restant familier à la solution vue sur la RS20 l’an dernier. Le plan principal est moins arqué dans la zone la plus externe et les volets dans la zone Y250 ont été légèrement revisités pour recréer un flux tourbillonnant qui sera ensuite travaillé par les bargeboards sur les côtés de l’A521.
L’effet « wash » reste assez accentué, ce qui favorise l’accompagnement de l’air qui circule dans une zone plus interne que les roues avant. Une solution un peu à contre tendance de la plupart des autres équipes.
En reportant l’attention sur la suspension avant, ici aussi il n’y a pas de changements majeurs par rapport à 2020, sauf pour un support plus arqué (rouge) en raison du changement de forme de l’épaulement des pneus Pirelli 2021.
La barre de direction (en jaune) reste « désalignée » par rapport aux deux triangles, tandis qu’une tige de poussée (verte) la chevauche pour venir s’accrocher au porte moyeu.
Les conduits de frein avant quant à eux restent dans les formes conventionnelles aperçues sur la RS20, bien que la subdivision interne pour la direction du flux d’air à l’intérieur du porte-moyeu a subi de légères modifications de conception.
Châssis et Bargeboards
Passons à l’analyse de la zone de la voiture qui s’enroule autour de l’habitacle, aucune innovation technique n’est observée en raison de l’utilisation du même châssis entre la voiture 2020 et 2021 (en l’état homologué), ce qui ne permet pas de différences majeures par rapport au concept aérodynamique de l’année dernière.
En réalité, on observe le long « rail » qui s’étend au-delà des côtés de la carrosserie, qui (en plus d’avoir une fonction aérodynamique) sont utilisés pour rentrer dans les mesures minimales imposées par la FIA en termes de largeur du châssis (flèche 1).
Les déviateurs de débit sur les côtés présentent toutes les innovations aérodynamiques introduites sur la RS20 au cours de la saison passée, mais avec de petites précautions pour gérer le flux d’air autour des conduits de radiateurs.
Il reste les convoyeurs de flux « à volet » (flèche 2), et les différents générateurs de vortex dans le pied d’engrenage des bargeboards (flèche 3). Une curieuse solution, en revanche, concerne l’élément vertical sur les côtés des radiateurs (flèche 4), qui est séparé à la fois du fond plat, et sui ne rejoint pas l’aile horizontale au-dessus des évents de refroidissement, ce qui forme une arche.
Un refroidissement généreux
La partie la plus intéressante à analyser, en regardant les images de l’A521, concerne sans aucun doute l’ensemble des prises d’air pour refroidir le groupe motopropulseur Renault RE20 B.
En regardant la voiture d’Alpine depuis les images disponibles, un très gros bonnet apparaît et est de forme pratiquement ogivale dans la zone située juste derrière le châssis, signe d’un «gros poumon» pour le refroidissement de la partie hybride et l’échangeur d’huile.
Cette solution est assez déroutante, ainsi que peu agressive par rapport à ce que l’on voit chez d’autres concurrents directs de l’Alpine tels que Mclaren et AlphaTauri.
La conception de la boîte à air comporte 5 flux séparateurs pour amener l’air au compresseur (admission centrale) et pour le système de refroidissement (prises latérales). De plus, il y a une ventilation abondante pour l’entrée d’air derrière l’appui-tête du pilote, ce qui est également le signe d’une recherche unique dans la gestion du refroidissement par rapport aux autres équipes.
Le grand capot moteur réduit également la flux d’air en direction de l’aileron arrière, et pour le moment laisse planer de nombreux doutes sur l’efficacité aérodynamique.
Les bouches d’aération sur les côtés du Halo sont également assez indépendantes des autres solutions trouvées sur d’autres monoplaces, alors qu’en tant que constructeur, Renault n’a plus d’équipes clientes après le passage de McLaren à Mercedes.
Carrosserie et fond plat
Un autre domaine dans lequel Alpine diffère des autres équipes concerne les côtés avec l’aérodynamique. Le département aérodynamique d’Enstone n’a pas recherché l’effet coanda de la carrosserie (du moins dans la version de présentation de l’A521), avec des silhouettes qui restent assez hautes et élancées, sans aucune forme inclinée vers le bas (comme vu sur la Mercedes ou la McLaren).
Quant au fond plat, il prend une conception assez conventionnelle malgré la découpe en diagonale (nouvelle réglementation). On remarquera également l’absence de fentes pour amener l’air dans la partie inférieure imposé par la FIA pour réduire l’appui. Dans cette version de présentation, l’équipe s’est limitée à la pure interprétation du règlement.
Zone arrière
En plus de la zone avant, la zone arrière ne présente pas non plus de divergences particulières par rapport à l’ancienne RS20, où presque tous les concepts aérodynamiques de la voiture de l’année dernière sont présents (ou pas).
L’aileron arrière reste avec un double pylône de support, et sans frange dans la zone où il s’approche du diffuseur. Les flasques latérales rappellent beaucoup ce qui a été vu sur la RS20, avec un grand tricolore français dans la zone supérieure.
La suspension arrière est difficile à observer dans les rendus, et reste bien cachée aux regards curieux,même si elle ne semble pas présenter de grandes divergences avec la Renault RS20, qui reste dans leschéma de tirant conventionnel. Le triangle supérieur contourne également les échappements de wastegate, qui restent dansla position la plus basse sur les côtés de la structure d’impact arrière.
La conception de la partie interne du diffuseur reste également bien cachée sur les rendus illustrés, quipar la règlementation doit respecter une hauteur réduite de 50 mm du plan de référence en ce qui concerne les dérives de lazone ultrapériphérique.
L’équipe Alpine est devenue ce mardi la sixième écurie de la grille à présenter sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la A521.
Digne héritière de la Renault RS20 de la saison passée, l’Alpine A521 a été développée tout au long de l’hiver à partir du châssis de la RS20 en raison du gel d’une grande partie de la réglementation en 2021.
Cette A521, qui sera pilotée cette année par le Français Esteban Ocon et l’Espagnol Fernando Alonso, aura la lourde tâche de faire aussi bien, sinon mieux, que sa prédécesseur qui avait permis à l’équipe Renault l’an dernier de décrocher trois podiums.
D’un point de vue uniquement esthétique, la A521 est l’une des monoplaces ayant subi la plus grande transformation cette année, puisque la dominante de jaune présente l’an dernier sur la Renault RS20 a laissé place à un joli bleu de France.
D’un point de vue technique, la A521 sera propulsée par un moteur Renault E Tech cette saison, le seul moteur Renault présent sous le capot d’une Formule 1 cette année après que McLaren soit passée au moteur Mercedes au cours de l’hiver.
Restez connectés à F1only.fr, puisque d’ici quelques heures vous pourrez retrouver un article technique détaillant toutes les subtilités aperçues sur sa cette Alpine A521, tandis que vous pourrez retrouver d’ici quelques minutes les réactions des principaux protagonistes de l’équipe.
En publiant les rendus en ligne, Mercedes a révélé la très attendue W12, une monoplace qui nesemble pas différer beaucoup de la voiture de l’année dernière, même si elle impressionne par son arrière étroit.
La voiture 2021 de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas est encore une fois candidate probable pour les deux titres mondiaux, avec la possibilité de battre tous les records cette année.
L’équipe de Brackley, aux travers des images de la nouvelle W12 présentée en ligne dans un arrière-plan sombre et dans la lignée de la livrée noire (même si le gris Mercedes revient à l’arrière), tente de garder ses principales caractéristiques techniques bien cachées.
Pourtant,même si l’on a pu apprécier les principales innovations et curiosités techniques lors du lancement effectif de lavoiture, il est aussi possible de saisir certains aspects intéressants de la nouvelle monoplace anglo-allemande.
Zone avant
En analysant l’avant de la Mercedes W12, on peut voir qu’il n’y a pas de différences techniques majeures par rapport à l’ancienne W11, grâce à un nez qui garde la même structure d’impact approuvée l’année dernière.
Les pylônes de soutien de l’aileron avant sont étroits, comme on a maintenant l’habitude de le voir depuis 2015 sur la voiture de Brackley, tandis que la cape sous le nez a été légèrement affinée par rapport à la spécification 2020, avec la partie à l’extrémité qui déplace le flux vers l’extérieur (flèche 1).
Un aspect intéressant concerne les écopes de frein avant (flèche 2), qui ont une section plus large dans leur partie basse. Un choix opposé à celui de l’année dernière, lorsque les écopes de frein étaient plus larges dans la zone supérieure, et plus fines dans la partie sous l’axe de la roue. Un choix de Mercedes qui va un peu à contre-courant de la tendance actuelle des écopes de frein des différentes équipes au cours de la dernière année.
En ce qui concerne la suspension avant à tige de poussée à double point d’accroche (flèche 3), la disposition des bras est similaire à celle de 2020, avec la colonne de direction sur la ligne triangulaire inférieure. Malgré les adieux au système de direction à double axe [le DAS], Mercedes n’a pas changé la suspension avant, un domaine dans lequel on pensait que l’accent serait mis pour la dépense des jetons.
James Allison, directeur technique de Mercedes, a d’ailleurs été très discret dans ses déclarations, et n’a pas fait d’allusion au domaine sur lequel l’équipe de l’étoile à trois branches a consacré ses deux jetons de développement.
L’adieu au DAS a suggéré un ajustement des éléments internes (barres de torsion, ressorts) vers une tentative de recherche d’une cinématique adaptée à la nouvelle structure rigide des pneus Pirelli 2021. À la fin de 2020, Mercedes a plusieurs fois testé une W11 sans le DAS, testant également des barres de torsion plus minces à Abou Dhabi, pour obtenir des valeurs différentes en termes de rigidité. Il sera donc intéressant de scruter cette zone de la W12 dès le début des tests à Bahreïn.
Aileron avant et plaques d’extrémité
Le principal changement aérodynamique par rapport à 2020 concerne l’aileron avant, même s’il est encore directement dérivé del’ancienne monoplace. Mercedes a recherché pour la W12 une gestion du flux d’air de l’essieu avant plus « outwash », et différent dans la zone « Y250 » avec des flaps plus incurvés que la spécification de l’année dernière.
Mais la différence la plus importante concerne les plaques d’extrémité, qui sont destinées à augmenter cet effet « outwash » (diriger le flux d’air vers l’extérieur des roues avant), la Mercedes W12a adopté la courbure des dérives internes, qu’on a pu voir sur la Red Bull RB16 l’année dernière.
En fait, sur la partie inférieure de la plaque d’extrémité, il y a un renflement, dans lequel une partie du flux d’air passe sous leplan inférieur principal de l’aileron avant, et est expulsé par une série de petits trous à l’extérieur de la roue.AdrianNewey [directeur technique de Red Bull] avait adopté ce système innovant la saison dernière, et qui permettait d’assainir le flux d’air passantà travers la partie inférieure de l’aileron avant, et qui heurte inévitablement la bande de roulement de la roue avant,augmentant la traînée.
Bargeboards et côtés
Dans la zone centrale de la Mercedes W12, il n’est pas possible de remarquer de changements majeurs par rapport à l’ancienneW11 et on peut supposer que le châssis est resté le même en raison des gels imposés par la FIA l’an dernier.
Les entrées d’air pour refroidir les radiateurs sont légèrement plus étroites que celles de la W11, et restent dans le schéma introduit l’année dernière (et que toutes les équipes ont aujourd’hui adopté) avec la prise d’air au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux.
Le support des rétroviseurs est assez fictif dans le rendu montré par Mercedes,que nous voyons avec une forme « intermédiaire », après l’avoir vu sur une image volée pendant les tests du baquet de Valterri Bottas il y a quelques jours.
Les bargeboards ont l’air quasiment identiques à la dernière spécification introduite à Spa l’année dernière sur la W11,tandis que les côtés ont la forme habituelle inclinée vers le bas (là où se trouve le sponsor Petronas), formant une sorte depente pour apporter plus de flux d’air dans la zone inférieure.L’image latérale de la Mercedes W12 montre également l’absence d’entrées d’air pour la dissipation thermique sur les côtés du Halo (comme on l’a vu sur la Mclaren MCL35M) et que nous verrons certainement apparaître à Bahreïn.
L’arrière plus étroit que jamais
Comme d’habitude, il est surprenant de voir à quel point Mercedes parvient à creuser l’arrière de sa voiture chaque saison, en particulier par rapport au travail effectué par les autres équipes: l’arrière de la Mercedes W12 est peut-être la partie la plus différente par rapport à la monoplace 2020, où le corps enveloppe comme une feuille les pièces mécaniques de l’unité de puissance, formant de véritables bosses le long du capot moteur. En fait, dans l’image oblique encadrant l’arrière, on peut voir la présence d’un renflement dans la carrosserie (probablement l’intercooler), signe que le capot moteur est très étroit à l’arrière.
La structure arrière est également très étroite dans la partie inférieure et les bouches d’aération du capot moteur ont été légèrement relevées, enveloppant le triangle supérieur de la suspension arrière, pour former un canal plus étroit dans la partie inférieure appelée « coca Cola ». Cela pourrait faire penser que James Allison a travaillé avec ses techniciens pour réduire la boîte de vitesses, dépensant ainsi à cet endroit les deux fameux jetons pour le développement.
Cela peut également avoir entraîné des agencements différents (encore une fois à des fins aérodynamiques) des bras arrière de suspension et les arbres de transmission. Mais pour le savoir, nous aurons besoin de photos plus détaillées qui montrent cette magnifique zone largement cachée dans les rendus publiés par Mercedes ce mardi, et qui affichait, en lieu et place, le logo AMG dans la partie terminale du capot moteur.
Par ailleurs, si l’on regarde les composants purement aérodynamiques sur la partie basse de la W12 et l’aileron arrière, ils ne présentent pas d’innovations techniques particulières: le fond plat est assez simple, et ne comporte pas d’éléments aérodynamiquesdans la zone où il est rétréci en diagonale vers la roue arrière, tandis que l’aileron est soutenue par le double pylone col de cygne.
Au sujet du fond plat, Mercedes cache certainement ses cartes, et pour les rendus de la présentation, ils se sont limités à interpréter les règlements techniques de manière basique (rappelez-vous que l’année dernière, Mercedesa été l’une des rares équipes à ne pas essayer de pré-configuration sur piste en vue de 2021).
Concernantl’aileron arrière, il a été montré avec le T-Wing « aile de mouette » , introduit au milieu de la saison dernière, avec laquestion qui est de savoir si Mercedes alternera la solution à double pylône avec celle à support simpleen fonction du circuit, comme avec la W11.
L’équipe championne du monde en titre Mercedes a présenté ce mardi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la W12 E Performance.
Développée sur la base de la très compétitive W11 de la saison 2020, cette W12 E Performance aura la lourde tâche de faire aussi bien que sa prédécesseur, alors que l’équipe Mercedes cherchera cette année à décrocher un huitième titre mondial consécutif que ce soit au championnat pilotes ou constructeurs.
Cette saison, la W12 sera pilotée par le même duo de pilotes que la saison dernière, à savoir le septuple champion du monde Lewis Hamilton et le Finlandais Valtteri Bottas, qui s’apprête à débuter sa cinquième saison avec Mercedes en 2021.
La réglementation ayant été en partie gelée cette année en Formule 1, la W12 est une évolution de la W11 à qui elle empreinte le même châssis, mais nous reviendrons plus en détail sur la partie technique d’ici quelques heures avec la publication d’un article détaillant toutes les nouveautés aperçues sur cette nouvelle monoplace.
D’un simple point de vue visuel, la livrée de cette W12 se démarque de celle de la saison dernière avec le retour de la couleur argentée sur le capot moteur et avec le logo AMG omniprésent, tandis que le noir introduit l’an dernier par Mercedes pour afficher sa détermination dans sa lutte contre les discriminations est toujours bien présent sur l’avant de la monoplace.
Toutes les réactions des membres de l’équipe Mercedes (management, pilotes, staff technique…) seront publiées dans les prochaines minutes sur F1only.fr.
L’équipe de Milton Keynes a dévoilé cette semaine sa monoplace pour la saison 2021: la RB16B que piloteront Max Verstappen et Sergio Perez.
Au premier abord, la RB16B ne semble pas si différente de la voiture de l’année dernière, la RB16, mais le nom donné au projet 2021 fournit déjà des indices éloquents sur l’origine directe de la monoplace 2021 dérivée de celle de la saison 2020.
Sur le plan visuel, il est tout à fait clair qu’il y a quelques raffinements généraux dans chaque composant de la voiture, ce qui en fait une sorte de RB16 plus raffinée.
En raison du gel, certains composants de la RB16 (tels que le châssis, le système de refroidissement, le système de freinage…) sont présents sur la monoplace 2021, ce qui n’a pas permis à Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] et ses équipes de faire des modifications majeures.
Raffinement sur la zone avant
Max Verstappen et Sergio Perez visent à se battre à armes égales avec Mercedes en 2021, au moyen d’une monoplace qui a évolué dans les concepts exprimés l’année dernière.
Le travail aérodynamique de raffinement peut être vu sur la zone avant de la voiture, où le même concept de nez de la RB16 reste en place cette année, mais avec une cape [partie noire sous le nez] plus en arrière et visuellement plus large.
Sur cette même cape, le soufflage ajouté à la fin de la saison 2020 subsiste également cette année et vise à ramener une partie du flux d’air vers la zone inférieur.
Ce joyau d’Adrian Newey, unique parmi toutes les monoplaces de la grille, peut être vu sur le dessin ci-dessous.
En regardant l’aileron avant plus en détail, on constate qu’il reste également similaire au concept montré à la fin de la saison dernière, et faisant écho à la philosophie aérodynamique introduite au Grand Prix de Turquie: le premier flap au-dessus du plan principal se détache complétement, formant un seul flap.
Sur l’aileron avant, les ingénieurs doivent toujours trouver un terrain d’entente entre le délavage et le lavage, même si la tendance semble s’orienter de plus en plus vers la philosophie qui déplace le flux d’air vers l’extérieur des roues avant. On peut facilement le constater en voyant la réduction des dimensions des flaps qui vont dans la direction de la plaque latérale.
La plaque d’extrémité (footplate dans le jargon technique) est également la même version qu’à la fin de la saison dernière, lorsque Red Bull a introduit une fente dans la partie inférieure de la plaque, et qui canalise une partie du flux d’air qui est ensuite expulsé par deux trous situés sur le bord extérieur de la plaque d’extrémité.
Nouvelles écopes de frein et suspension multilink
Sur la RB16B de 2021, il existe de nouvelles écopes de frein pour refroidir les disques avant. Sur les images qui montrent l’avant de la voiture, on peut voir comment les écopes de frein ont été revues pour une solution plus semblable à celle de Mercedes et Renault. Les prises d’air prennent désormais une forme plus étroite et plus élancée par rapport à la version 2020.
La suspension avant elle n’a pas subi de modifications majeures, et les éléments intérieurs (homologués en 2020) sont restés en place sur la RB16B.
Les principales caractéristiques de la suspension avant concernent notamment une colonne de direction légèrement en retrait et moins alignée par rapport aux deux triangles, ce qui a nécessité une révolution complète de la partie avant du châssis de la RB16 de 2020.
Red Bull a également légèrement modifié les bras des triangles supérieurs dans la zone où la suspension entre dans le châssis. Cette partie externe des suspensions étant considérée comme un élément aérodynamique, cette partie est libre d’homologation et non sujette aux restrictions du gel du développement.
La disposition de la suspension, conformément à la disposition des poussoirs, reste celle de l’année dernière avec un triangle inférieur caractéristique avec une double accroche – appelé multilink – (on peut le voir sur le dessin ci-dessous).
Bargeboards et fond plat
Les dérives de déviation du flux sur les côtés sont la partie aérodynamique la plus complexe, avec une véritable forêt de nageoires et d’éléments aérodynamiques. La comparaison ne peut pas être faite avec les images de la présentation de la voiture de l’année dernière (2020), parce que les bargeboards ont subi plusieurs mises à jour et modifications de conception au cours de la saison dernière.
Sur la RB16B, il y a donc une référence et un développement direct des bargeboards de la fin de la saison 2020, sur lesquels on peut voir un travail de raffinement aérodynamique des concepts déjà vus sur la RB16 l’an dernier.
La disposition reste avec de nombreux éléments horizontaux qui sont disposés sur les côtés du conduit des radiateurs.
Les déviateurs qui envoient le flux d’air vers les roues arrière ont subi eux aussi plusieurs modifications et feront certainement l’objet de mises à jour supplémentaires (peut-être pendant les tests hivernaux).
Les « couteaux » situés sur la partie supérieure du boomerang, qui créent une sorte de tourbillons et qui viendront s’enrouler sur les côtés, présentent des formes plus agressives et plus travaillées.
Quant au fond plat, qui par la réglementation rétrécit d’environ 10 cm vers l’arrière, il dispose de cinq générateurs de vortex (sur la RB16 il y en avait 4). Dans la zone située devant la roue arrière, il y a à la place un petit élément vertical, qui agit comme un véritable winglet, pour réduire les turbulences sur les roues arrière. Cette dernière solution est presque identique à celle testée à Abou Dhabi l’an dernier lors des essais libres, lors d’un test de collecte de données en vue de 2021.
Il est très probable que cette zone de la voiture subira également des changements majeurs au cours de la saison 2021.
Aileron arrière, pylône et échappement wastegate
La première (et peut-être la seule) différence majeure que l’on peut voir à l’œil nu est l’aileron arrière, soutenu par un seul pylône central, qui intègre les échappements moteur et wastegate.
Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] a fait demi-tour en ce qui concerne le support de l’aileron arrière, revenant à la solution d’un pylône unique, comme sur les anciennes monoplaces produites à Milton Keynes avant 2020.
En fait, l’ancienne RB16 a marqué un point de rupture avec les monoplaces précédentes, et pour la première fois sur une Red Bull, un double pylône soutenant l’aileron arrière a été vu.
Cependant, déjà pendant les essais libres du Grand Prix de Bahreïn en novembre, la solution mono-pylône a été testée sur la RB16, et a ensuite été réessayée à Yas Marina en vue de 2021.
Le pylône unique prend moins de place et réduit aussi la trainée, ce qui permet un écoulement de l’air plus libre vers l’arrière de la monoplace. Sur le dessin ci-dessous on observe la solution testée sur la RB16 et héritée sur la monoplace de cette année, et qui a été combinée avec un aileron arrière en forme de cuillère.
L’une des curiosités en observant les images de la RB16B fournies par Red Bull concerne l’absence (tout du moins visuellement) des échappements de wastegate: la disposition des échappements de wastegate a été modifiée l’année dernière à partir du Grand Prix de Turquie et ont été déplacés sur une position inférieure, juste en dessous du bras triangulaire de suspension.
Le carénage du pylône central qui soutient l’aileron arrière et qui entoure généralement l’échappement du moteur thermique laisse penser qu’Adrian Newey a une nouvelle fois fait parler sa créativité et son génie en incorporant les échappements de wastegate à l’intérieur du carénage du pylône.
Les échappements de wastegate ne seraient donc pas situés à l’extérieur du pylône, caché dans l’image par le triangle de suspension, mais seraient plutôt situés sous l’échappement du moteur à combustion interne, dans une disposition assez inhabituelle. Nous attendons toujours des images pouvant étayer cette thèse.
Nouvelle boîte de vitesses, arrière plus effilé et suspension déplacée
Le changement le plus important sur la Red Bull 2021 est également le moins visible et concerne la nouvelle boîte de vitesses: Adrian Newey a décidé d’agir sur la voiture 2021 en dépensant les deux jetons nécessaires pour aller modifier la boîte de vitesses à des fins purement aérodynamiques, afin de pouvoir tramer la carrosserie su la zone basse à l’arrière et de revoir les accroches de la suspension arrière.
En analysant la partie concernant la carrosserie, on peut voir comment la conception a été revue par rapport à la RB16 de 2020, précisément dans la zone où se trouve la boîte de vitesses: la boîte de vitesses plus compacte a permis de creuser davantage la partie inférieure de la zone »Coca-Cola », et cela peut-être vu à partir d’une comparaison dans le même angle avec les photos de la dernière monoplace où la distance entre la jambe de suspension de la tige de traction et le la forme de la carrosserie est supérieure à celle de 2020.
Cela impliquait le déplacement des bouches d’aération du capot moteur dans une zone plus élevée, avec la carrosserie qui dans la nouvelle monoplace va jusqu’au carénage du bras supérieur de la suspension (vous pouvez le voir à partir de la comparaison avec la flèche rouge verticale).
Quant à la suspension arrière, bien cachée sur les images de la RB16B données par Red Bull, on sait que les attaches du triangle inférieur ont été complètement revisitées, et le bras arrière s’ancre pratiquement dans la structure d’impact arrière.
Le but, purement aérodynamique, consiste à créer un petit canal d’air entre le carénage du bras et la partie supérieure de l’extracteur, pour recréer une sorte de double diffuseur. Nous avons vu un choix similaire l’année dernière sur la Mercedes W11, alors qu’Adrian Newey a même tenté d’émuler cette solution dans une disposition plus conventionnelle.
Le choix de dépenser les deux jetons sur la boîte de vitesses est de ce point de vue celui qui a apporté plus de possibilités de variations par rapport à la voiture 2021, en se souvenant toujours que la partie externe de la suspension (bras et carénage) est exempte de gel.
Nouveau moteur Honda
Le véritable cœur battant de la RB16B est le bloc moteur 2021: le constructeur japonais Honda, qui fournira des unités de puissance à Red Bull Racing pour la dernière année, puis abandonnera la F1, a décidé de mettre en œuvre tous ses ressources techniques pour le moteur 2021 qui était normalement prévu pour la saison 2022.
Il est donc certain que la spécification 2022 sera mise en œuvre sur la RB16B en brûlant complétement toutes les étapes de développement.
L’équipe dirigée Christian Horner reprendra les unités de puissance Honda à la fin de la saison 2021, puis gérera le développement de ce moteur dans le nouveau siège social « Red Bull Power Train » en vue d’un gel du développement des moteurs à partir de 2022 pendant trois années.
L’unité de puissance Honda 2021 vise à égaler les performances du moteur Mercedes par un travail réalisé dans la partie endothermique, zone dans laquelle la recherche de puissance est principalement effectuée.
Il est estimé que le nouveau moteur Honda pour la saison 2021 peut gagner environ 15 chevaux (par rapport au 2020), ceci à partir des premières données récoltés sur les bancs d’essais au cours de l’hiver.
Le développement des moteurs est actuellement un domaine non gelé, et Red Bull et Honda travaillent en synergie notamment dans la recherche de la fiabilité, élément fondamental à la veille d’une saison composée de 23 Grands Prix.
L’Alfa Romeo C41, la voiture de l’équipe pour la saison 2021, a pris la piste pour la première fois ce vendredi sur le Circuit de Barcelona-Catalunya.
Par une matinée fraîche sous le soleil espagnol, Robert Kubica [pilote de réserve de l’équipe] a eu l’honneur d’être le premier homme au volant de la nouvelle voiture dans ce premier épisode crucial avant le début de la saison 2021.
Suite à une série de tours d’installation en début de journée, la C41, dans la nouvelle livrée blanche et rouge dévoilée lors du lancement de lundi dernier à Varsovie, a été soumise à une série de tests par les ingénieurs de l’équipe, dans le but d’effectuer tous les contrôles nécessaire pour assurer la disponibilité de la voiture.
Pilote reconnu pour son excellent retour technique, Robert Kubica était le candidat idéal pour tester la C41 en piste le premier; la session a également bénéficié des connaissances supplémentaires acquises grâce au travail du Polonais dans le simulateur de l’équipe, un outil précieux qui améliorera le développement de la voiture dans la saison à venir.
Au cours de cette journée, aucun problème de fiabilité n’a été signalé et la journée s’est déroulée comme prévu, laissant l’équipe confiante avant la prochaine session de test, prévue du 12 au 14 mars à Bahreïn.
L’équipe Alpine a indiqué ce vendredi que le double champion du monde de F1, Fernando Alonso, ne participerait pas physiquement à la présentation de monoplace de la saison 2021 la semaine prochaine en raison des restrictions dues au Covid.
L’écurie Alpine doit présenter la A521 le 2 mars prochain en présence du management de l’équipe et des pilotes, mais ce vendredi, Alpine a confirmé que l’Espagnol Fernando Alonso ne pourrait pas être présent lors de la présentation de monoplace 2021.
« Fernando Alonso ne participera à aucune tâche médiatique lors du lancement d’Alpine la semaine prochaine. » indique l’écurie Alpine.
« La situation sanitaire et les réglementations correspondantes en place ne lui permettent pas de faire des activités de communication et de marketing pendant qu’il entreprend sa préparation de la saison. »
Rappelons que le pilote Alpine a été victime d’un accident de la route lors d’une sortie à vélo il y a de cela quelques jours et a souffert d’une fracture de la mâchoire.
Après une intervention chirurgicale et être resté 48 heures en observation à l’hôpital, Alonso a pu rentrer chez lui pour poursuivre sa convalescence et reprendre son entrainement physique avant le début de la saison 2021.
![Ferrari présente sa F1 pour la saison 2021 [+vidéo]](https://f1only.fr/wp-content/uploads/2021/03/EwHr6f5WEBMPADm.jpg)
