Étiquette : top

Technique F1 : la Williams FW43B à la loupe

by Rosario Giuliana

Published 6 mars 2021

L’équipe Williams a dévoilé ce vendredi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1, une FW43 version B, la première monoplace de l’équipe de Grove, sous la direction du nouveau propriétaire Dorilton Capital.

Cette nouvelle monoplace, une évolution directe de celle de l’année dernière, s’est distinguée principalement par sa nouvelle livrée, qui vise à rappeler l’âge d’or qu’a connu l’équipe fondée par Sir Frank Williams dans les années 80 et 90.

Sur le plan technique cependant, le FW43B n’a pas montré d’innovations particulières par rapport à l’année dernière, à la fois à cause du gel de la plupart des composants et également parce que l’équipe dirigée par Simon Roberts se concentre en grande partie sur le développement de la machine 2022.

L’objectif de Williams Racing pour la saison 2021 est au moins de ne pas finir dernière au classement des constructeurs, et de finir devant l’équipe Haas. En effet, depuis de nombreuses saisons désormais, la glorieuse équipe fondée par Sir Frank Williams a été reléguée aux dernières rangées de la grille.

Pour 2021 donc, les techniciens de Grove visent à reprendre le dessus après qu’un rival direct, l’équipe Haas, ait publiquement admis qu’elle ne voulait pas dépenser des ressources (y compris des jetons) dans le développement de sa monoplace 2021, portant désormais toute son attention sur la révolution technique qui entrera en vigueur en F1 l’année prochaine.

Sur la Williams FW43B, on peut distinguer de petits changements aérodynamiques sur les première images publiées alors que des composants tels que le châssis, la suspension, le système de refroidissement et le freinage sont les mêmes que sur la FW43 de 2020.

Zone avant

A l’avant de la FW43B, le nez blanc se détache du reste de la livrée, brisant le ton chromatique bleu du reste de la monoplace. Sur le plan technique, le nez large est le même que l’an dernier, et n’a subi aucune modification, gardant la même structure d’impact avant approuvée pour le GP de Toscane 2020.

La longue cape sous le nez reste également la même que l’an dernier, même si les clichés publiés par Williams dissimulent assez bien cette zone de la voiture.

La zone dans laquelle nous pouvons voir le plus de changements reste l’aileron avant qui, par rapport au reste de la monoplace est complétement nouveau. Les ingénieurs de Grove se sont beaucoup concentrés sur l’appui aérodynamique de la zone avant de la monoplace révolutionnant complétement ce qu’était la gestion des flux sur l’ancienne monoplace.

Le plan principal est nouveau, de forme assez différente par rapport à celui de l’année dernière, avec une boucle sur les côtés de la zone où le règlement impose que l’aileron soit neutre.

Ce qui est également nouveau, ce sont les flaps en porte-à-faux, divisés par la réglementation  en un maximum de cinq éléments, et entièrement revus dans la zone de la coordonnée Y250, c’est-à-dire dans leur partie la plus interne, à 250 mm de la ligne centrale de la machine.

Les flaps ont tendance à descendre et à se rétrécir vers le centre de la voiture, formant ce vortex créé notamment par l’aérodynamisme en F1, et offrant ainsi des avantages en termes d’efficacité sur le reste de la voiture. Le travail sur l’aileron avant se termine par les plaques d’extrémité, également revisitées par rapport à la saison dernière, avec la boucle inspirée de la McLaren au bout de cette plaque.

Châssis et suspension avant 2020

Si on observe la suspension avant, elle n’a subi aucune innovation aérodynamique concernant les triangles, qui étaient déjà sur la FW43 après les tests de pré-saison et pour le premier GP en Autriche.

Les éléments internes (barres anti-roulis, amortisseurs et autres) ont fait l’objet d’une homologation et restent les mêmes qu’en 2020. La disposition de la suspension est dans un schéma classique de poussoirs, et est caractérisée sur la Williams par le triangle supérieur assez en retrait de l’axe de la roue, en raison du grand support (1) qui place le bras oscillants pratiquement parallèle au sol.

Un deuxième support est situé entre la jambe de force et le moyeu de roue, et double sensiblement le nœud d’ancrage du système de tige de poussée (2). Enfin, nous notons la manière dont la biellette de direction (3), toujours depuis une perspective de dessus, est désalignée d’un point de vue frontal, et est placée à un niveau intermédiaire entre les deux triangles. L’écope de frein est d’une forme conventionnelle en oreille et reste inchangée par rapport à 2020.

Quant au châssis et à la cellule de survie, ils sont eux aussi directement hérités de la monoplace 2020, avec la présence des fameuses « cornes » dans la zone du panneau central, déjà vues l’année dernière. Également dans cette zone se trouve la sortie du système S-Duct.

Les rétroviseurs ont toujours une base qui remonte, avec une petite bosse dans le coin, copiée par Red Bull à  la mi-saison l’an dernier. Curieusement, dans le rendu qui encadre la zone frontale, vous ne pouvez voir qu’une seule caméra positionnée dans la partie supérieure du cône du nez, alors que toutes les autres équipes en ont une de chaque côté.

Bargeboards et carrosserie

La zone des bargeboards sur la Williams est assez unique et différente des solutions des autres équipes, un signe que les techniciens de Simon Roberts ont beaucoup travaillé sur la base aérodynamique qu’ils avaient déjà, sans aller copier (également pour des raisons de coût) les philosophies aérodynamiques des concurrents.

Plus précisément, les déviateurs de flux sur les côtés des radiateurs sont caractérisés par des éléments verticaux, tandis que dans presque toutes les autres équipes, nous avons une série de flaps horizontaux, qui rappellent un « store vénitien ». Vous pouvez le voir grâce à la flèche la plus à droite dans l’image ci-dessous.

Les autres innovations concernent le dérivateur de flux au-dessus de l’entrée d’air des radiateurs, qui se connecte à l’aileron horizontal placé au-dessus des évents de refroidissement.

Un petit dérivateur est situé à la base du cône anti-encastrement, juste devant les radiateurs. D’autres finitions aérodynamiques apparaissent dans la zone derrière les roues avant, avec l’utilisation d’un seul élément boomerang.

Si on regarde le côté, la Williams montre des flancs très creux à partir du milieu de la voiture, créant une véritable goulotte pour l’air grâce à l’effet coanda. Une solution déjà testée sur la FW43 de 2020, avec le corps qui se rétrécit de manière décisive et qui suit la tendance actuelle.

Pour compenser ce rétrécissement, de manière totalement négative, il y a un « grand poumon » sur la partie supérieure du capot moteur qui, par rapport aux autres monoplaces équipées du moteur Mercedes, reste très volumineux et pénalisant pour l’aérodynamisme.

Dans cette zone, par exemple, nous avons pu voir sur l’Aston Martin AMR21 des « bosses » en raison de l’encombrement des composants mécaniques du moteur Mercedes. La Williams quant à elle reste une monoplace très exigeante en terme de refroidissement.

L’entrée d’air principale au dessus de la tête du pilote et les « branchies » sur les côtés du Halo sont très similaires à ceux de l’année dernière, et les évents du capot moteur dans la zone arrière couvrent le triangle supérieur de la suspension arrière.

Les ressources économiques sont assez limitées pour l’équipe de Grove en raison du manque de sponsors et ce manque de fonds se fait sentir pour le développement de la voiture (en particulier pour le système de refroidissement).

Zone arrière

Au sujet de l’arrière du FW43B, il n’y a pas grand chose de nouveau par rapport à ce que l’on a vu en 2020, et on ne sait pas vraiment dans quelle zone l’équipe anglaise a dépensé le seul jeton restant (un jeton avait déjà été dépensé l’année dernière).

La suspension arrière, ainsi que la boîte de vitesses, sont les mêmes que sur la FW43, tandis qu’au niveau aérodynamique, on peut voir le fond plat simplifié dans la conception, en raison du rétrécissement d’environ 100 mm en diagonale et sur lequel ont été supprimés toutes les fentes et conduits pour le flux d’air.

A leur place, une sorte de cloison de style Red Bull a été insérée pour détourner le flux d’air de la roue arrière. Il y a également trois petites ailettes dans la zone extérieure du diffuseur, dans la partie intérieure de la roue arrière.

D’après les images qui montrent l’arrière (volontairement sombres) la partie interne du diffuseur reste bien cachée. Le règlement impose ici des dérives internes inférieures à 50 mm du plan de référence, afin de réduire l’appui avec les nouvelles contraintes imposées pour le fond plat.

L’aileron arrière à double pylône est assez proche de celui de l’année dernière, tout comme le T-wing présent au bout du capot moteur.

Sur la plaque d’extrémité de l’aileron arrière, il n’y a pas de soufflage dans la zone tordue, alors qu’il y a beaucoup de flux rehausseurs le long de la surface supérieure, là où se trouve le sponsor. Il y a trois grandes franges dans le bas la zone de la plaque d’extrémité, tandis qu’à côté du diffuseur, la disposition reste suffisamment propre pour ne pas diviser le flux d’air en trop de parties.

Les échappements « wastegate« , quant à eux, ont une disposition interne par rapport aux deux piliers supports de l’aileron arrière, et sont situés juste en dessous de l’échappement central du moteur thermique.

 

Williams présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 5 mars 2021

L’équipe Williams Racing a dévoilé ce vendredi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la FW43B.

Développée sur la base de la FW43 de la saison dernière à qui elle empreinte le même châssis, cette FW43B n’est qu’une simple évolution de son prédécesseur, notamment parce que la règlementation technique a en grande partie été gelée cette année.

Toujours propulsée par un moteur hybride Mercedes, la Williams FW43B utilise également d’autres composants issus de la banque d’organes du constructeur allemand grâce à un partenariat technique renforcé cette année entre les deux constructeurs.

En 2021, la Williams FW43B sera pilotée par le Britannique George Russell et le Canadien Nicholas Latifi, tandis que le Britannique Jack Aitken a été récemment confirmé au poste de pilote de réserve aux côtés de Jamie Chadwick, qui occupera le poste de pilote développement de l’écurie de Grove cette saison.

Il est bon de noter qu’en raison d’un piratage, l’équipe Williams – qui avait prévu de présenter sa monoplace 2021 en réalité augmentée via une application dédiée – a été contrainte d’annuler cet événement à la dernière minute et s’est contentée d’une présentation « classique ».

La Williams FW43B ayant déjà réalisé un shakedown il y a quelques jours à Silverstone prendra directement l’avion direction Bahreïn dans les prochains jours pour disputer les essais hivernaux 2021 programmés du 12 au 14 mars.

D’autres images, ainsi que les réactions des différents protagonistes de l’équipe seront publiées sur F1only.fr dans les prochaines heures, tandis qu’un article technique détaillant les nouveautés aperçues sur la FW43B sera également disponible d’ici ce samedi 6 mars.

Photos Williams FW43B

Technique F1 : l’Aston Martin AMR21 à la loupe

by Rosario Giuliana

Published 4 mars 2021

Aston Martin a enfin présenté sa monoplace pour la saison 2021, la AMR21, une monoplace à la couleur vert foncé apportant une touche « British » à la nouvelle équipe de Lawrence Stroll.

D’un point de vue technique, Aston Martin ne semble pas craindre les regards indiscrets, puisque l’écurie a publié des clichés de sa nouvelle monoplace et qui permettent une analyse technique détallée de cette F1 que nous verrons en piste à Bahreïn pour le début de la saison.

Un nouveau copygate ?

Après le cas du copygate de l’année dernière (les écopes de frein de la Racing Point issues de la Mercedes de 2019), le risque d’avoir à nouveau la même polémique au cours de la saison 2021 ne doit pas être écarté en raison des ressemblances entre la Mercedes de 2020 et l’Aston Martin AMR21.

Malgré la polémique et les sanctions conséquentes au championnat constructeurs pour Racing Point l’an dernier (des points perdus et 400 000 euros d’amende), le gel des règlements entre 2020 et 2021 permet à la nouvelle Aston Martin AMR21 de reprendre divers concepts techniques introduits par Mercedes sur sa W11 l’an dernier.

La RP20 étant déjà une copie de base de la Mercedes W10 de 2019, Andrew Green (directeur technique de l’équipe Aston Martin) n’a jamais caché que le développement de la AMR21 serait fidèle à la ligne technique vue en 2020 sur la Mercedes W11.

En outre, encore une fois en raison du gel de la règlementation, Aston Martin a pu mettre en œuvre la suspension arrière de la Mercedes W11 sans dépenser les deux fameux jetons de développement, grâce à l’exemption accordée par la FIA à des équipes comme Alpha Tauri, Aston Martin et Haas, qui peuvent adopter des solutions homologuées en 2020 par les constructeurs afin de ne pas concourir en 2021 avec des composants vieux de deux ans.

Le choix logique d’Aston Martin a donc été de développer une monoplace « d’inspiration Mercedes », puisque ayant déjà vu comment l’équipe de Brackley a réussi à faire évoluer la W10 vers la W11, il n’y avait aucune raison pour Aston Martin d’improviser une nouvelle route de développement pour sa AMR21. A partir de la saison 2022 en revanche, toutes les équipes partiront d’une feuille blanche et (vraisemblablement) les copies seront interdites.

Cependant, par rapport à 2020, Aston Martin a tout de même eu sa propre vision dans certains domaines de sa voiture 2021 et a dû expérimenter des solutions aérodynamiques « artisanales » parmi lesquelles on peut retrouver l’interprétation des nouvelles contraintes aérodynamiques imposées sur le fond plat et le diffuseur. Il est donc temps d’analyser en détail cette nouvelle Aston Martin AMR21.

Zone avant

L’avant de l’AMR21 présente plusieurs raffinements aérodynamiques qui différent (quoique légèrement) des solutions présentes sur la Mercedes W11 de l’an dernier et qui sont en fait une évolution de l’ancienne Racing Point RP20.

Le nez, qui est resté avec la structure d’impact approuvée l’année dernière, reste assez fidèle aux lignes aérodynamiques de la RP20 mais avec des subtilités dans la zone terminale de la cape (sous le nez).

L’aileron avant lui semble suivre une philosophie intermédiaire entre la gestion du flux d’air « in-watch » et « out-watch » et ne diffère pas beaucoup de la dernière spécification aperçue en dernier sur la Racing Point RP20.

Dans le détail, le dernier flap situé tout en haut de l’aileron est plus court et n’atteint pas 250mm d’empattement à partir de la ligne médiane de la monoplace. Cependant, toujours sur ce dernier flap, la zone la plus extrême offre une descente puissante pour accentuer l’effet « out-wash » de l’air (flèche). La plaque d’extrémité de l’aileron avant elle n’a pas subi de modifications majeures par rapport à l’ancienne monoplace.

La suspension avant quant à elle n’a pas été particulièrement revue cette année et conserve un schéma classique avec double triangles et tige de poussée.

Les écopes de frein (objet de la polémique l’an dernier) sont une évolution directe de celles de la RP20, modifiées à la mi saison 2020, et qui présente une classique forme en « L inversé ».

Nouveau châssis (deux jetons)

Avant même la présentation de la AMR21, Aston Martin avait déjà indiqué qu’elle allait dépenser ses deux jetons de développement pour un nouveau châssis approuvé avec un nouveau cône anti-encastrement.

Andrew Green a été très doué pour éplucher la nouvelle réglementation et identifier dans quels domaines intervenir sur l’ancienne RP20 et pour essayer de rester le plus fidèle à ce qu’était l’ancienne Mercedes W11.

La RP20 avait toujours une solution ancienne avec les prises d’air de radiateurs placées sous le cône anti-encastrement, tout comme la Mercedes W10 de 2019.

Mais en 2020 l’équipe de Brackley a mis à jour sa monoplace s’adaptant à la tendance introduite par Ferrari et Red Bull entre 2017 et 2018, et en déplaçant les entrées d’air des radiateurs au dessus du cône anti-encastrement afin de pouvoir canaliser le flux d’air sur la partie inférieure des côtés.

Cependant, l’homologation obligatoire, et le gel consécutif du châssis, n’auraient pas permis à l’équipe d’Andrew Green de passer à la nouvelle configuration sans homologuer une nouvelle cellule de survie en utilisant les deux jetons de développement et c’est ce qu’il s’est passé sur l’AMR21.

Les entrées d’air des radiateurs sont désormais situées au dessus de la structure d’impact, comme on peut le voir sur l’image de face (structure d’impact surlignée en jaune).

L’homologation de la nouvelle cellule de survie ne concerne pas l’ensemble du châssis, mais uniquement la partie où se trouve le pilote. L’homologation d’un nouveau châssis entièrement produit à partir de zéro n’est pas possible en terme de règlementation, car plus de deux jetons seraient nécessaires. L’approbation prévoyait également un nouveau test de collision.

Bargeboards

Les bargeboards sont certainement la partie aérodynamique la plus indépendante de la solution Mercedes, et sont un développement direct de la version 2020 de la RP20.

Dans l’image ci-dessous, nous avons indiqué avec des flèches tous les nouveaux éléments par rapport à l’ancienne spécification, et sur lesquels la modification de la charpente a abouti à la révision de la gestion de l’écoulement de l’air le long des bargeboards.

La conception des éléments aérodynamiques est vraiment intéressante, et c’est un chef-d’œuvre d’ingénierie qui comprend toute une forêt complexe de convoyeurs de flux en carbone et de générateurs de vortex, qui préparent le flux qui traversera la carrosserie jusqu’à l’arrière.

Carrosserie serrée style Mercedes

La zone où est située la même mécanique que l’équipe du constructeur allemand présente de nombreuses « similitudes » avec la philosophie de la Mercedes W12: la carrosserie très serrée enveloppe l’unité de puissance. Il y a également sur le capot moteur une bosse qui attire immédiatement le regard et qui est de forme ovale en raison des dimensions du refroidisseur intermédiaire.

Comme sur  la Mercedes W12 de la saison 2021 présentée cette semaine, les côtés de l’Aston Martin suggèrent également à quel point le moteur Mercedes a été conçu pour rendre la carrosserie aussi épurée et étroite que possible dans la zone « Coca-Cola ».

Ce qui est le plus surprenant sur l’AMR21, c’est l’effet coanda sur les flancs de la monoplace   assez différents que ceux utilisés l’année dernière sur la Racing Point RP20 au Grand Prix de Toscane sur le circuit du Mugello où de nouveaux flancs étaient apparus.

Cette solution a été maintenue tout au long de la seconde partie de la saison 2020 et a dû passer par l’approbation d’un nouveau système de refroidissement en vue de 2021, justement pour adapter cet effet coanda sur les flancs.

Sur l’Aston Martin, Andrew Green a voulu une fois de plus adopter les directives aérodynamiques de Mercedes pour ne pas avoir à redessiner des composants trop différents par rapport à la W11.

Dérives verticales du fond plat et suspension arrière

L’Aston Martin est peut-être la seule monoplace présentée dans une version « show car » et qui adopte une solution interessante sur le fond plat, qui est loin d’être caché comme sur les autres monoplaces déjà présentées.

Dans la zone centrale et terminale, il est possible d’observer plusieurs déviateurs d’écoulement verticaux, qui ont la tâche de déplacer le flux d’air autant que possible à l’extérieur de la roue arrière, afin de réduire autant que possible le phénomène de giclée du pneu.

Avec des flèches, nous avons indiqué tous ces éléments présents sur le bas de l’Aston Martin et qui tentent pour minimiser l’impact qu’aura la coupe diagonale du fond plat sur l’appui global de la voiture.

Comme expliqué au début de l’analyse, Aston Martin a choisi d’utiliser la suspension arrière de la W11, avec le bras de convergence fixé à la structure d’impact arrière (et non à la boîte de vitesses) pour maximiser l’efficacité du diffuseur.

Mercedes a étonné l’année dernière par l’adoption de cette solution, car elle a pu exploiter la mécanique de manière extrême à des fins aérodynamiques. Plus précisément, le bras de convergence recrée une sorte de second difuseur en formant un canal pour le flux d’air juste entre le bras et la partie supérieure de l’extracteur.

L’illustration ci-dessous met en évidence la disposition de la suspension sur la Mercedes W11 de 2020 avec la barre qui adhère à la structure d’impact arrière.

L’équipe Haas présente la livrée de sa F1 2021

by Cesare Ingrassia

Published 4 mars 2021

L’écurie américaine Haas a dévoilé ce jeudi la livrée (seulement la livrée) de sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1, la « vraie » monoplace ne sera présentée qu’aux essais hivernaux de Bahreïn.

Grosse surprise concernant la livrée de la Haas, qui devient cette année aux couleurs de la Russie, rapport au sponsor titre de l’écurie, la société Uralkali.

« Je suis très heureux d’accueillir Uralkali en Formule 1 en tant que partenaire titre de Haas F1 Team. » a déclaré Gene Haas, propriétaire de l’équipe.

« Nous sommes impatients de représenter leur marque tout au long de la saison. C’est une période passionnante pour l’équipe avec l’arrivée d’Uralkali et la présence de Nikita Mazepin et Mick Schumacher au volant pour nous.« 

« C’est définitivement un changement, mais j’espère que nous reviendrons dans le mix pour marquer des points lors de ces courses. Les saisons ont été difficiles, mais nous avons également un œil sur la situation dans son ensemble, en particulier 2022 et la mise en œuvre de la nouvelle réglementation. »

Cette saison, une grande partie de la réglementation a été gelée en F1, ce qui veut dire que les monoplaces qui participeront à la campagne 2021 sont en très grande partie issues de la monoplace de l’année dernière, hormis McLaren qui a dû faire homologuer un nouveau châssis en raison du passage du moteur Renault au V6 Mercedes au cours de l’hiver.

Chez Haas, l’objectif est de se concentrer très rapidement sur la saison 2022 qui verra l’arrivée d’une toute nouvelle réglementation technique, ce qui veut dire que l’écurie américaine s’apprête dores et déjà à basculer une très grande partie de ses ressources sur la monoplace 2022.

La VF21 de la saison 2021 ne va donc pas beaucoup évoluer au cours de cette saison comme l’a déjà indiqué le directeur de l’équipe, Günther Steiner, cet hiver.

La plus grande nouveauté cette année chez Haas est le duo de pilotes inédit pour l’équipe avec l’arrivée du champion 2020 de Formule 2, Mick Schumacher, qui travaillera en collaboration avec le Russe Nikita Mazepin. Tous deux remplacent Romain Grosjean et Kevin Magnussen, partis poursuivre leur carrière aux États-Unis.

La livrée de la Haas VF-21

Aston Martin présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 3 mars 2021

L’équipe Aston Martin a dévoilé aujourd’hui la très attendue AMR21 que piloteront le quadruple champion du monde Sebastian Vettel et le Canadien Lance Stroll pour cette saison 2021 de F1.

L’année 2021 signe le grand retour du constructeur britannique Aston Martin en Formule 1 avec sa propre équipe après 61 ans d’absence, tandis que le logo de la marque était tout de même présent depuis 2016 sur les monoplaces de l’équipe Red Bull en tant que commanditaire de l’écurie de Milton Keynes.

Cette saison, l’équipe Aston Martin cherchera au minimum à égaler le résultat obtenu par l’équipe Racing Point l’an dernier (ancien nom de l’écurie) qui avait terminé à la quatrième place du championnat du monde des constructeurs en 2020.

Cette Aston Martin AMR21 sera propulsée cette saison par un moteur Mercedes avec qui l’écurie britannique a signé un contrat de partenariat lui permettant d’utiliser les unités de puissance de la marque à l’étoile, ainsi que d’autres composants tels que la boîte de vitesses ou encore les suspensions.

Présentée dans sa livrée « vert anglais », la AMR21 a ainsi respecté la pure tradition de la marque britannique avec cette couleur plus communément appelée « British Racing Green ».

Pour la petite anecdote, c’est seulement la troisième fois que la couleur verte est utilisée en Formule 1 après Jaguar de 2000 à 2004, puis l’écurie Caterham entre 2010 et 2014.

Notez que cette Aston Martin AMR21 sera en piste dès ce jeudi à Silverstone dans le cadre d’une journée de tournage avec la présence des deux pilotes Sebastian Vettel et Lance Stroll.

D’ici quelques heures, nous vous proposerons un article technique détaillé dans lequel nous reviendrons sur les principales innovations techniques aperçues sur cette Aston Martin AMR21 lors de cette présentation.

Technique F1 : l’Alpine A521 à la loupe

by Rosario Giuliana

Published 3 mars 2021

La A521, la Formule 1 pour la saison 2021 de l’équipe Alpine, a été présentée ce mardi et est la digne héritière de l’ancienne Renault RS20, et marquant officiellement l’arrivée du constructeur automobile français fondé à Dieppe (toujours jours membre du groupe Renault) en catégorie reine du sport automobile.

Lors de la présentation de l’Alpine A521 avec sa livrée bleu électrique étincelante et sa référence au drapeau français à l’arrière, aucune particularité technique n’a été constatée par rapport à l’ancienne Renault RS20 jaune.

L’équipe d’Enstone, sous la direction technique de Pat Fry et avec le nouveau chef d’équipe Davide Brivio, vise à égaler les performances de l’année dernière, obtenues par une Renault RS20 capable d’obtenir trois podiums et une cinquième place chez les constructeurs en 2020.

La nouvelle voiture mise à la disposition des deux pilotes Fernando Alonso et Esteban Ocon ressemble donc beaucoup à la voiture de l’année dernière, tout en restant une monoplace avec sa propre identité, et qui suit une technique et un concept philosophique indépendant des solutions trouvées sur les autres monoplaces.

Zone avant

L’avant de l’A521 est fondamentalement le même que l’ancienne RS20, surtout en ce qui concerne le nez étroit, avec la longue cape en bas: le nez étroit pour sa part a fait ses débuts pour la première fois l’année dernière, développé dans le siège aérodynamique d’Enstone et très clairement inspiré de Mercedes.

Sur l’Alpine, la conception aérodynamique est restée quasiment inchangée et la cape reste la même que celle qui a fait ses débuts sur la Renault RS20 l’an dernier à Sotchi.

Sur cette même cape, dans la partie la plus en arrière, des déflecteurs détournent une partie du flux d’air de la partie inférieur de la voiture vers la partie supérieur du châssis où se trouve l’entrée du système S-Duct.

L’aileron avant pour sa part présente quelques nouveautés dans sa conception aérodynamique, tout en restant familier à la solution vue sur la RS20 l’an dernier. Le plan principal est moins arqué dans la zone la plus externe et les volets dans la zone Y250 ont été légèrement revisités pour recréer un flux tourbillonnant qui sera ensuite travaillé par les bargeboards sur les côtés de l’A521.

L’effet « wash » reste assez accentué, ce qui favorise l’accompagnement de l’air qui circule dans une zone plus interne que les roues avant. Une solution un peu à contre tendance de la plupart des autres équipes.

En reportant l’attention sur la suspension avant, ici aussi il n’y a pas de changements majeurs par rapport à 2020, sauf pour un support plus arqué (rouge) en raison du changement de forme de l’épaulement des pneus Pirelli 2021.

La barre de direction (en jaune) reste « désalignée » par rapport aux deux triangles, tandis qu’une tige de poussée (verte) la chevauche pour venir s’accrocher au porte moyeu.

Les conduits de frein avant quant à eux restent dans les formes conventionnelles aperçues sur la RS20, bien que la subdivision interne pour la direction du flux d’air à l’intérieur du porte-moyeu a subi de légères modifications de conception.

Châssis et Bargeboards

Passons à l’analyse de la zone de la voiture qui s’enroule autour de l’habitacle, aucune innovation technique n’est observée en raison de l’utilisation du même châssis entre la voiture 2020 et 2021 (en l’état homologué), ce qui ne permet pas de différences majeures par rapport au concept aérodynamique de l’année dernière.

En réalité, on observe le long « rail » qui s’étend au-delà des côtés de la carrosserie, qui (en plus d’avoir une fonction aérodynamique) sont utilisés pour rentrer dans les mesures minimales imposées par la FIA en termes de largeur du châssis (flèche 1).

Les déviateurs de débit sur les côtés présentent toutes les innovations aérodynamiques introduites sur la RS20 au cours de la saison passée, mais avec de petites précautions pour gérer le flux d’air autour des conduits de radiateurs.

Il reste les convoyeurs de flux « à volet » (flèche 2), et les différents générateurs de vortex dans le pied d’engrenage des bargeboards (flèche 3). Une curieuse solution, en revanche, concerne l’élément vertical sur les côtés des radiateurs (flèche 4), qui est séparé à la fois du fond plat, et sui ne rejoint pas l’aile horizontale au-dessus des évents de refroidissement, ce qui forme une arche.

Un refroidissement généreux

La partie la plus intéressante à analyser, en regardant les images de l’A521, concerne sans aucun doute l’ensemble des prises d’air pour refroidir le groupe motopropulseur Renault RE20 B.

En regardant la voiture d’Alpine depuis les images disponibles, un très gros bonnet apparaît et est de forme pratiquement ogivale dans la zone située juste derrière le châssis, signe d’un «gros poumon» pour le refroidissement de la partie hybride et l’échangeur d’huile.

Cette solution est assez déroutante, ainsi que peu agressive par rapport à ce que l’on voit chez d’autres concurrents directs de l’Alpine tels que Mclaren et AlphaTauri.

La conception de la boîte à air comporte 5 flux séparateurs pour amener l’air au compresseur (admission centrale) et pour le système de refroidissement (prises latérales). De plus, il y a une ventilation abondante pour l’entrée d’air derrière l’appui-tête du pilote, ce qui est  également le signe d’une recherche unique dans la gestion du refroidissement par rapport aux autres équipes.

Le grand capot moteur réduit également la flux d’air en direction de l’aileron arrière, et pour le moment laisse planer de nombreux doutes sur l’efficacité aérodynamique.

Les bouches d’aération sur les côtés du Halo sont également assez indépendantes des autres solutions trouvées sur d’autres monoplaces, alors qu’en tant que constructeur, Renault n’a plus d’équipes clientes après le passage de McLaren à Mercedes.

Carrosserie et fond plat

Un autre domaine dans lequel Alpine diffère des autres équipes concerne les côtés avec l’aérodynamique. Le département aérodynamique d’Enstone n’a pas recherché l’effet coanda de la carrosserie (du moins dans la version de présentation de l’A521), avec des silhouettes qui restent assez hautes et élancées, sans aucune forme inclinée vers le bas (comme vu sur la Mercedes ou la McLaren).

Quant au fond plat, il prend une conception assez conventionnelle malgré la découpe en diagonale (nouvelle réglementation). On remarquera également l’absence de fentes pour amener l’air dans la partie inférieure imposé par la FIA pour réduire l’appui. Dans cette version de présentation, l’équipe s’est limitée à la pure interprétation du règlement.

Zone arrière

En plus de la zone avant, la zone arrière ne présente pas non plus de divergences particulières par rapport à l’ancienne RS20, où presque tous les concepts aérodynamiques de la voiture de l’année dernière sont présents (ou pas).

L’aileron arrière reste avec un double pylône de support, et sans frange dans la zone où il s’approche du diffuseur. Les flasques latérales rappellent beaucoup ce qui a été vu sur la RS20, avec un grand tricolore français dans la zone supérieure.

La suspension arrière est difficile à observer dans les rendus, et reste bien cachée aux regards curieux, même si elle ne semble pas présenter de grandes divergences avec la Renault RS20, qui reste dans le schéma de tirant conventionnel. Le triangle supérieur contourne également les échappements de wastegate, qui restent dans la position la plus basse sur les côtés de la structure d’impact arrière.

La conception de la partie interne du diffuseur reste également bien cachée sur les rendus illustrés, qui par la règlementation doit respecter une hauteur réduite de 50 mm du plan de référence en ce qui concerne les dérives de la zone ultrapériphérique.

Alpine présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 2 mars 2021

L’équipe Alpine est devenue ce mardi la sixième écurie de la grille à présenter sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la A521.

Digne héritière de la Renault RS20 de la saison passée, l’Alpine A521 a été développée tout au long de l’hiver à partir du châssis de la RS20 en raison du gel d’une grande partie de la réglementation en 2021.

Cette A521, qui sera pilotée cette année par le Français Esteban Ocon et l’Espagnol Fernando Alonso, aura la lourde tâche de faire aussi bien, sinon mieux, que sa prédécesseur qui avait permis à l’équipe Renault l’an dernier de décrocher trois podiums.

D’un point de vue uniquement esthétique, la A521 est l’une des monoplaces ayant subi la plus grande transformation cette année, puisque la dominante de jaune présente l’an dernier sur la Renault RS20 a laissé place à un joli bleu de France.

D’un point de vue technique, la A521 sera propulsée par un moteur Renault E Tech cette saison, le seul moteur Renault présent sous le capot d’une Formule 1 cette année après que McLaren soit passée au moteur Mercedes au cours de l’hiver.

Restez connectés à F1only.fr, puisque d’ici quelques heures vous pourrez retrouver un article technique détaillant toutes les subtilités aperçues sur sa cette Alpine A521, tandis que vous pourrez retrouver d’ici quelques minutes les réactions des principaux protagonistes de l’équipe.

Technique F1 : ce que Mercedes a bien voulu nous montrer sur la W12

by Rosario Giuliana

Published 2 mars 2021

En publiant les rendus en ligne, Mercedes a révélé la très attendue W12, une monoplace qui ne semble pas différer beaucoup de la voiture de l’année dernière, même si elle impressionne par son arrière étroit.

La voiture 2021 de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas est encore une fois candidate probable pour les deux titres mondiaux, avec la possibilité de battre tous les records cette année.

L’équipe de Brackley, aux travers des images de la nouvelle W12 présentée en ligne dans un arrière-plan sombre et dans la lignée de la livrée noire (même si le gris Mercedes revient à l’arrière), tente de garder ses principales caractéristiques techniques bien cachées.

Pourtant, même si l’on a pu apprécier les principales innovations et curiosités techniques lors du lancement effectif de la voiture, il est aussi possible de saisir certains aspects intéressants de la nouvelle monoplace anglo-allemande.

Zone avant

En analysant l’avant de la Mercedes W12, on peut voir qu’il n’y a pas de différences techniques majeures par rapport à l’ancienne W11, grâce à un nez qui garde la même structure d’impact approuvée l’année dernière.

Les pylônes de soutien de l’aileron avant sont étroits, comme on a maintenant l’habitude de le voir depuis 2015 sur la voiture de Brackley, tandis que la cape sous le nez a été légèrement affinée par rapport à la spécification 2020, avec la partie à l’extrémité qui déplace le flux vers l’extérieur (flèche 1).

Un aspect intéressant concerne les écopes de frein avant (flèche 2), qui ont une section plus large dans leur partie basse. Un choix opposé à celui de l’année dernière, lorsque les écopes de frein étaient plus larges dans la zone supérieure, et plus fines dans la partie sous l’axe de la roue. Un choix de Mercedes qui va un peu à contre-courant de la tendance actuelle des écopes de frein des différentes équipes au cours de la dernière année.

En ce qui concerne la suspension avant à tige de poussée à double point d’accroche (flèche 3), la disposition des bras est similaire à celle de 2020, avec la colonne de direction sur la ligne triangulaire inférieure. Malgré les adieux au système de direction à double axe [le DAS], Mercedes n’a pas changé la suspension avant, un domaine dans lequel on pensait que l’accent serait mis pour la dépense des jetons.

James Allison, directeur technique de Mercedes, a d’ailleurs été très discret dans ses déclarations, et n’a pas fait d’allusion au domaine sur lequel l’équipe de l’étoile à trois branches a consacré ses deux jetons de développement.

L’adieu au DAS a suggéré un ajustement des éléments internes (barres de torsion, ressorts) vers une tentative de recherche d’une cinématique adaptée à la nouvelle structure rigide des pneus Pirelli 2021. À la fin de 2020, Mercedes a plusieurs fois testé une W11 sans le DAS, testant également des barres de torsion plus minces à Abou Dhabi, pour obtenir des valeurs différentes en termes de rigidité. Il sera donc intéressant de scruter cette zone de la W12 dès le début des tests à Bahreïn.

Aileron avant et plaques d’extrémité

Le principal changement aérodynamique par rapport à 2020 concerne l’aileron avant, même s’il est encore directement dérivé de l’ancienne monoplace. Mercedes a recherché pour la W12 une gestion du flux d’air de l’essieu avant plus « outwash », et différent dans la zone « Y250 » avec des flaps plus incurvés que la spécification de l’année dernière.

Mais la différence la plus importante concerne les plaques d’extrémité, qui sont destinées à augmenter cet effet « outwash » (diriger le flux d’air vers l’extérieur des roues avant), la Mercedes W12 a adopté la courbure des dérives internes, qu’on a pu voir sur la Red Bull RB16 l’année dernière.

En fait, sur la partie inférieure de la plaque d’extrémité, il y a un renflement, dans lequel une partie du flux d’air passe sous le plan inférieur principal de l’aileron avant, et est expulsé par une série de petits trous à l’extérieur de la roue. Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] avait adopté ce système innovant la saison dernière, et qui permettait d’assainir le flux d’air passant à travers la partie inférieure de l’aileron avant, et qui heurte inévitablement la bande de roulement de la roue avant, augmentant la traînée.

Bargeboards et côtés

Dans la zone centrale de la Mercedes W12, il n’est pas possible de remarquer de changements majeurs par rapport à l’ancienne W11 et on peut supposer que le châssis est resté le même en raison des gels imposés par la FIA l’an dernier.

Les entrées d’air pour refroidir les radiateurs sont légèrement plus étroites que celles de la W11, et restent dans le schéma introduit l’année dernière (et que toutes les équipes ont aujourd’hui adopté) avec la prise d’air au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux.

Le support des rétroviseurs est assez fictif dans le rendu montré par Mercedes, que nous voyons avec une forme « intermédiaire », après l’avoir vu sur une image volée pendant les tests du baquet de Valterri Bottas il y a quelques jours.

Les bargeboards ont l’air quasiment identiques à la dernière spécification introduite à Spa l’année dernière sur la W11, tandis que les côtés ont la forme habituelle inclinée vers le bas (là où se trouve le sponsor Petronas), formant une sorte de pente pour apporter plus de flux d’air dans la zone inférieure. L’image latérale de la Mercedes W12 montre également l’absence d’entrées d’air pour la dissipation thermique sur les côtés du Halo (comme on l’a vu sur la Mclaren MCL35M) et que nous verrons certainement apparaître à Bahreïn.

L’arrière plus étroit que jamais

Comme d’habitude, il est surprenant de voir à quel point Mercedes parvient à creuser l’arrière de sa voiture chaque saison, en particulier par rapport au travail effectué par les autres équipes: l’arrière de la Mercedes W12 est peut-être la partie la plus différente par rapport à la monoplace 2020, où le corps enveloppe comme une feuille les pièces mécaniques de l’unité de puissance, formant de véritables bosses le long du capot moteur. En fait, dans l’image oblique encadrant l’arrière, on peut voir la présence d’un renflement dans la carrosserie (probablement l’intercooler), signe que le capot moteur est très étroit à l’arrière.

La structure arrière est également très étroite dans la partie inférieure et les bouches d’aération du capot moteur ont été légèrement relevées, enveloppant le triangle supérieur de la suspension arrière, pour former un canal plus étroit dans la partie inférieure appelée « coca Cola ». Cela pourrait faire penser que James Allison a travaillé avec ses techniciens pour réduire la boîte de vitesses, dépensant ainsi à cet endroit les deux fameux jetons pour le développement.

Cela peut également avoir entraîné des agencements différents (encore une fois à des fins aérodynamiques) des bras arrière de suspension et les arbres de transmission. Mais pour le savoir, nous aurons besoin de photos plus détaillées qui montrent cette magnifique zone largement cachée dans les rendus publiés par Mercedes ce mardi, et qui affichait, en lieu et place, le logo AMG dans la partie terminale du capot moteur.

Par ailleurs, si l’on regarde les composants purement aérodynamiques sur la partie basse de la W12 et l’aileron arrière, ils ne présentent pas d’innovations techniques particulières: le fond plat est assez simple, et ne comporte pas d’éléments aérodynamiques dans la zone où il est rétréci en diagonale vers la roue arrière, tandis que l’aileron est soutenue par le double pylone col de cygne.

Au sujet du fond plat, Mercedes cache certainement ses cartes, et pour les rendus de la présentation, ils se sont limités à interpréter les règlements techniques de manière basique (rappelez-vous que l’année dernière, Mercedes a été l’une des rares équipes à ne pas essayer de pré-configuration sur piste en vue de 2021).

Concernant l’aileron arrière, il a été montré avec le T-Wing « aile de mouette » , introduit au milieu de la saison dernière, avec la question qui est de savoir si Mercedes alternera la solution à double pylône avec celle à support simple en fonction du circuit, comme avec la W11.

Mercedes présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 2 mars 2021

L’équipe championne du monde en titre Mercedes a présenté ce mardi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la W12 E Performance.

Développée sur la base de la très compétitive W11 de la saison 2020, cette W12 E Performance aura la lourde tâche de faire aussi bien que sa prédécesseur, alors que l’équipe Mercedes cherchera cette année à décrocher un huitième titre mondial consécutif que ce soit au championnat pilotes ou constructeurs.

Cette saison, la W12 sera pilotée par le même duo de pilotes que la saison dernière, à savoir le septuple champion du monde Lewis Hamilton et le Finlandais Valtteri Bottas, qui s’apprête à débuter sa cinquième saison avec Mercedes en 2021.

La réglementation ayant été en partie gelée cette année en Formule 1, la W12 est une évolution de la W11 à qui elle empreinte le même châssis, mais nous reviendrons plus en détail sur la partie technique d’ici quelques heures avec la publication d’un article détaillant toutes les nouveautés aperçues sur cette nouvelle monoplace.

D’un simple point de vue visuel, la livrée de cette W12 se démarque de celle de la saison dernière avec le retour de la couleur argentée sur le capot moteur et avec le logo AMG omniprésent, tandis que le noir introduit l’an dernier par Mercedes pour afficher sa détermination dans sa lutte contre les discriminations est toujours bien présent sur l’avant de la monoplace.

Toutes les réactions des membres de l’équipe Mercedes (management, pilotes, staff technique…) seront publiées dans les prochaines minutes sur F1only.fr.

Technique F1 : les subtilités de la Red Bull RB16B de 2021

by Rosario Giuliana

Published 27 février 2021

L’équipe de Milton Keynes a dévoilé cette semaine sa monoplace pour la saison 2021: la RB16B que piloteront Max Verstappen et Sergio Perez.

Au premier abord, la RB16B ne semble pas si différente de la voiture de l’année dernière, la RB16, mais le nom donné au projet 2021 fournit déjà des indices éloquents sur l’origine directe de la monoplace 2021 dérivée de celle de la saison 2020.

Sur le plan visuel, il est tout à fait clair qu’il y a quelques raffinements généraux dans chaque composant de la voiture, ce qui en fait une sorte de RB16 plus raffinée.

En raison du gel, certains composants de la RB16 (tels que le châssis, le système de refroidissement, le système de freinage…) sont présents sur la monoplace 2021, ce qui n’a pas permis à Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] et ses équipes de faire des modifications majeures.

Raffinement sur la zone avant

Max Verstappen et Sergio Perez visent à se battre à armes égales avec Mercedes en 2021, au moyen d’une monoplace qui a évolué dans les concepts exprimés l’année dernière.

Le travail aérodynamique de raffinement peut être vu sur la zone avant de la voiture, où le même concept de nez de la RB16 reste en place cette année, mais avec une cape [partie noire sous le nez] plus en arrière et visuellement plus large.

Sur cette même cape, le soufflage ajouté à la fin de la saison 2020 subsiste également cette année et vise à ramener une partie du flux d’air vers la zone inférieur.

Ce joyau d’Adrian Newey, unique parmi toutes les monoplaces de la grille, peut être vu sur le dessin ci-dessous.

En regardant l’aileron avant plus en détail, on constate qu’il reste également similaire au  concept montré à la fin de la saison dernière, et faisant écho à la philosophie aérodynamique introduite au Grand Prix de Turquie: le premier flap au-dessus du plan principal se détache complétement, formant un seul flap.

Sur l’aileron avant, les ingénieurs doivent toujours trouver un terrain d’entente entre le délavage et le lavage, même si la tendance semble s’orienter de plus en plus vers la philosophie qui déplace le flux d’air vers l’extérieur des roues avant. On peut facilement le constater en voyant la réduction des dimensions des flaps qui vont dans la direction de la plaque latérale.

La plaque d’extrémité (footplate dans le jargon technique) est également la même version qu’à la fin de la saison dernière, lorsque Red Bull a introduit une fente dans la partie inférieure de la plaque, et qui canalise une partie du flux d’air qui est ensuite expulsé par deux trous situés sur le bord extérieur de la plaque d’extrémité.

Nouvelles écopes de frein et suspension multilink

Sur la RB16B de 2021, il existe de nouvelles écopes de frein pour refroidir les disques avant. Sur les images qui montrent l’avant de la voiture, on peut voir comment les écopes de frein ont été revues pour une solution plus semblable à celle de Mercedes et Renault. Les prises d’air prennent désormais une forme plus étroite et plus élancée par rapport à la version 2020.

La suspension avant elle n’a pas subi de modifications majeures, et les éléments intérieurs (homologués en 2020) sont restés en place sur la RB16B.

Les principales caractéristiques de la suspension avant concernent notamment une colonne de direction légèrement en retrait et moins alignée par rapport aux deux triangles, ce qui a nécessité une révolution complète de la partie avant du châssis de la RB16 de 2020.

Red Bull a également légèrement modifié les bras des triangles supérieurs dans la zone où la suspension entre dans le châssis. Cette partie externe des suspensions étant considérée comme un élément aérodynamique, cette partie est libre d’homologation et non sujette aux restrictions du gel du développement.

La disposition de la suspension, conformément à la disposition des poussoirs, reste celle de l’année dernière avec un triangle inférieur caractéristique avec une double accroche – appelé multilink – (on peut le voir sur le dessin ci-dessous).

Bargeboards et fond plat

Les dérives de déviation du flux sur les côtés sont la partie aérodynamique la plus complexe, avec une véritable forêt de nageoires et d’éléments aérodynamiques. La comparaison ne peut pas être faite avec les images de la présentation de la voiture de l’année dernière (2020), parce que les bargeboards ont subi plusieurs mises à jour et modifications de conception au cours de la saison dernière.

Sur la RB16B, il y a donc une référence et un développement direct des bargeboards de la fin de la saison 2020, sur lesquels on peut voir un travail de raffinement aérodynamique des concepts déjà vus sur la RB16 l’an dernier.

La disposition reste avec de nombreux éléments horizontaux qui sont disposés sur les côtés du conduit des radiateurs.

Les déviateurs qui envoient le flux d’air vers les roues arrière ont subi eux aussi plusieurs modifications et feront certainement l’objet de mises à jour supplémentaires (peut-être pendant les tests hivernaux).

Les « couteaux » situés sur la partie supérieure du boomerang, qui créent une sorte de tourbillons et qui viendront s’enrouler sur les côtés, présentent des formes plus agressives et plus travaillées.

Quant au fond plat, qui par la réglementation rétrécit d’environ 10 cm vers l’arrière, il dispose de cinq générateurs de vortex (sur la RB16 il y en avait 4). Dans la zone située devant la roue arrière, il y a à la place un petit élément vertical, qui agit comme un véritable winglet, pour réduire les turbulences sur les roues arrière. Cette dernière solution est presque identique à celle testée à Abou Dhabi l’an dernier lors des essais libres, lors d’un test de collecte de données en vue de 2021.

Il est très probable que cette zone de la voiture subira également des changements majeurs au cours de la saison 2021.

Aileron arrière, pylône et échappement wastegate

La première (et peut-être la seule) différence majeure que l’on peut voir à l’œil nu est l’aileron arrière, soutenu par un seul pylône central, qui intègre les échappements moteur et wastegate.

Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] a fait demi-tour en ce qui concerne le support de l’aileron arrière, revenant à la solution d’un pylône unique, comme sur les anciennes monoplaces produites à Milton Keynes avant 2020.

En fait, l’ancienne RB16 a marqué un point de rupture avec les monoplaces précédentes, et pour la première fois sur une Red Bull, un double pylône soutenant l’aileron arrière a été vu.

Cependant, déjà pendant les essais libres du Grand Prix de Bahreïn en novembre, la solution mono-pylône a été testée sur la RB16, et a ensuite été réessayée à Yas Marina en vue de 2021.

Le pylône unique prend moins de place et réduit aussi la trainée, ce qui permet un écoulement de l’air plus libre vers l’arrière de la monoplace. Sur le dessin ci-dessous on observe la solution testée sur la RB16 et héritée sur la monoplace de cette année, et qui a été combinée avec un aileron arrière en forme de cuillère.

L’une des curiosités en observant les images de la RB16B fournies par Red Bull concerne l’absence (tout du moins visuellement) des échappements de wastegate: la disposition des échappements de wastegate a été modifiée l’année dernière à partir du Grand Prix de Turquie et ont été déplacés sur une position inférieure, juste en dessous du bras triangulaire de suspension.

Le carénage du pylône central qui soutient l’aileron arrière et qui entoure généralement l’échappement du moteur thermique laisse penser qu’Adrian Newey a une nouvelle fois fait parler sa créativité et son génie en incorporant les échappements de wastegate à l’intérieur du carénage du pylône.

Les échappements de wastegate ne seraient donc pas situés à l’extérieur du pylône, caché dans l’image par le triangle de suspension, mais seraient plutôt situés sous l’échappement du moteur à combustion interne, dans une disposition assez inhabituelle. Nous attendons toujours des images pouvant étayer cette thèse.

Nouvelle boîte de vitesses, arrière plus effilé et suspension déplacée

Le changement le plus important sur la Red Bull 2021 est également le moins visible et concerne la nouvelle boîte de vitesses: Adrian Newey a décidé d’agir sur la voiture 2021 en dépensant les deux jetons nécessaires pour aller modifier la boîte de vitesses à des fins purement aérodynamiques, afin de pouvoir tramer la carrosserie su la zone basse à l’arrière et de revoir les accroches de la suspension arrière.

En analysant la partie concernant la carrosserie, on peut voir comment la conception a été revue par rapport à la RB16 de 2020, précisément dans la zone où se trouve la boîte de vitesses: la boîte de vitesses plus compacte a permis de creuser davantage la partie inférieure de la zone »Coca-Cola », et cela peut-être vu à partir d’une comparaison dans le même angle avec les photos de la dernière monoplace où la distance entre la jambe de suspension de la tige de traction et le la forme de la carrosserie est supérieure à celle de 2020.

Cela impliquait le déplacement des bouches d’aération du capot moteur dans une zone plus élevée, avec la carrosserie qui dans la nouvelle monoplace va jusqu’au carénage du bras supérieur de la suspension (vous pouvez le voir à partir de la comparaison avec la flèche rouge verticale).

Quant à la suspension arrière, bien cachée sur les images de la RB16B données par Red Bull, on sait que les attaches du triangle inférieur ont été complètement revisitées, et le bras arrière s’ancre pratiquement dans la structure d’impact arrière.

Le but, purement aérodynamique, consiste à créer un petit canal d’air entre le carénage du bras et la partie supérieure de l’extracteur, pour recréer une sorte de double diffuseur. Nous avons vu un choix similaire l’année dernière sur la Mercedes W11, alors qu’Adrian Newey a même tenté d’émuler cette solution dans une disposition plus conventionnelle.

Le choix de dépenser les deux jetons sur la boîte de vitesses est de ce point de vue celui qui a apporté plus de possibilités de variations par rapport à la voiture 2021, en se souvenant toujours que la partie externe de la suspension (bras et carénage) est exempte de gel.

Nouveau moteur Honda

Le véritable cœur battant de la RB16B est le bloc moteur 2021: le constructeur japonais Honda, qui fournira des unités de puissance à Red Bull Racing pour la dernière année, puis abandonnera la F1, a décidé de mettre en œuvre tous ses ressources techniques pour le moteur 2021 qui était normalement prévu pour la saison 2022.

Il est donc certain que la spécification 2022 sera mise en œuvre sur la RB16B en brûlant complétement toutes les étapes de développement.

L’équipe dirigée Christian Horner reprendra les unités de puissance Honda à la fin de la saison 2021, puis gérera le développement de ce moteur dans le nouveau siège social « Red Bull Power Train » en vue d’un gel du développement des moteurs à partir de 2022 pendant trois années.

L’unité de puissance Honda 2021 vise à égaler les performances du moteur Mercedes par un travail réalisé dans la partie endothermique, zone dans laquelle la recherche de puissance est principalement effectuée.

Il est estimé que le nouveau moteur Honda pour la saison 2021 peut gagner environ 15 chevaux (par rapport au 2020), ceci à partir des premières données récoltés sur les bancs d’essais au cours de l’hiver.

Le développement des moteurs est actuellement un domaine non gelé, et Red Bull et Honda travaillent en synergie notamment dans la recherche de la fiabilité, élément fondamental à la veille d’une saison composée de 23 Grands Prix.

Photos : L’Alfa Romeo C41 en piste à Barcelone

by Cesare Ingrassia

Published 26 février 2021

L’Alfa Romeo C41, la voiture de l’équipe pour la saison 2021, a pris la piste pour la première fois ce vendredi sur le Circuit de Barcelona-Catalunya.

Par une matinée fraîche sous le soleil espagnol, Robert Kubica [pilote de réserve de l’équipe] a eu l’honneur d’être le premier homme au volant de la nouvelle voiture dans ce premier épisode crucial avant le début de la saison 2021.

Suite à une série de tours d’installation en début de journée, la C41, dans la nouvelle livrée blanche et rouge dévoilée lors du lancement de lundi dernier à Varsovie, a été soumise à une série de tests par les ingénieurs de l’équipe, dans le but d’effectuer tous les contrôles nécessaire pour assurer la disponibilité de la voiture.

Pilote reconnu pour son excellent retour technique, Robert Kubica était le candidat idéal pour tester la C41 en piste le premier; la session a également bénéficié des connaissances supplémentaires acquises grâce au travail du Polonais dans le simulateur de l’équipe, un outil précieux qui améliorera le développement de la voiture dans la saison à venir.

Au cours de cette journée, aucun problème de fiabilité n’a été signalé et la journée s’est déroulée comme prévu, laissant l’équipe confiante avant la prochaine session de test, prévue du 12 au 14 mars à Bahreïn.

Les photos de la C41

Fernando Alonso absent lors de la présentation de l’Alpine

by Cesare Ingrassia

Published 26 février 2021

L’équipe Alpine a indiqué ce vendredi que le double champion du monde de F1, Fernando Alonso, ne participerait pas physiquement à la présentation de monoplace de la saison 2021 la semaine prochaine en raison des restrictions dues au Covid.

L’écurie Alpine doit présenter la A521 le 2 mars prochain en présence du management de l’équipe et des pilotes, mais ce vendredi, Alpine a confirmé que l’Espagnol Fernando Alonso ne pourrait pas être présent lors de la présentation de monoplace 2021.

« Fernando Alonso ne participera à aucune tâche médiatique lors du lancement d’Alpine la semaine prochaine. » indique l’écurie Alpine.

« La situation sanitaire et les réglementations correspondantes en place ne lui permettent pas de faire des activités de communication et de marketing pendant qu’il entreprend sa préparation de la saison. »

Rappelons que le pilote Alpine a été victime d’un accident de la route lors d’une sortie à vélo il y a de cela quelques jours et a souffert d’une fracture de la mâchoire.

Après une intervention chirurgicale et être resté 48 heures en observation à l’hôpital, Alonso a pu rentrer chez lui pour poursuivre sa convalescence et reprendre son entrainement physique avant le début de la saison 2021.

Dates présentations en F1

[table “152” not found /]

L’AlphaTauri AT02 en piste à Imola (+photos)

by Cesare Ingrassia

Published 25 février 2021

L’équipe AlphaTauri a fait rouler sa monoplace 2021 sur le tracé d’Imola en Italie dans le cadre d’une journée de tournage réalisée cette semaine.

Les deux pilotes titulaires de l’écurie, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda, ont pu rouler pour la toute première fois avec la AT02 (le nom de leur monoplace 2021), tandis que le roulage était limité à seulement 100 km comme le stipule la réglementation.

Cette saison, l’AlphaTauri AT02 aura la lourde tâche d’au moins égaler les performances de sa devancière qui avait permis à l’équipe de terminer septième du championnat du monde des constructeurs, tandis que le Français Pierre Gasly avait réussi à décrocher sa toute première victoire en F1 au Grand Prix d’Italie.

Par rapport à la monoplace présentée la semaine dernière, celle photographiée à Imola arborait déjà un nez avant différent, alors que l’équipe AlphaTauri a décidé cette année de dépenser ses deux jetons de développement sur la partie avant de l’AT02.

La AT02 en piste à Imola

Au volant de la Red Bull, le rêve est devenu une réalité pour Sergio Perez

by Cesare Ingrassia

Published 23 février 2021

Sergio Perez était en piste ce mardi pour la toute première fois derrière le volant d’une Red Bull afin de se préparer avant de piloter sa monoplace 2021 ce mercredi à Silverstone.

Ce mardi, l’équipe Red Bull a présenté sa monoplace 2021, la RB16B, mais avant de permettre à ses deux pilotes Sergio Perez et Max Verstappen d’en prendre le volant pour la première fois dans le cadre d’une journée de tournage, le pilote mexicain a eu le droit à un premier galop d’essai à bord d’une monoplace de la saison 2019.

A la fin de sa journée, Perez ne pouvait pas cacher sa joie d’avoir pu rouler pour la première fois de sa carrière avec une Red Bull aujourd’hui.

« C’était incroyable, voir mon nom sur la voiture est quelque chose de très spécial. C’est définitivement un rêve devenu réalité. » a déclaré Perez à la fin de sa journée.

Lorsqu’on lui demande s’il a déjà pu remarquer des différences avec la Racing Point qu’il pilotait l’an dernier, Perez a expliqué qu’absolument tout est différent.

« Tout dans la voiture est différent, c’est bien-sûr toujours une monoplace de Formule 1, mais la position est différente, le volant, les freins, les boutons, les procédures, le moteur, la puissance délivrée, le couple, tant de choses sont différentes. Mais je peux voir qu’il y a tellement de potentiel avec cette équipe. »

Ce mercredi, Sergio Perez reviendra en piste au volant de la RB16B avec laquelle il participera au championnat du monde 2021.

Red Bull présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 23 février 2021

L’équipe Red Bull Racing est devenue ce mardi la quatrième équipe de la grille à dévoiler sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la RB16B.

En raison du gel d’une partie de la réglementation technique en 2021, toutes les équipes (sauf McLaren, qui est passée au moteur Mercedes durant l’hiver) ont pu conserver le même châssis que la saison passée pour concevoir leur nouvelle monoplace.

C’est donc également le cas pour Red Bull, qui a ainsi décidé de nommer sa F1 2021 RB16B en raison du report du châssis 2020 à cette année.

La RB16B aura la lourde tâche d’égaler, sinon de faire mieux, que la RB16 de 2020 qui avait permis à l’équipe de Milton Keynes de terminer à la seconde place au championnat du monde des constructeurs.

En 2020, Red Bull Racing était clairement la seule équipe capable d’aller se battre contre les intouchables Mercedes en course, Max Verstappen ayant même remporté deux victoires sur dix-sept courses [Silverstone II et Abou Dhabi].

En 2021, la Red Bull RB16B sera toujours propulsée par le moteur Honda pour une dernière année avant que le motoriste japonais ne stoppe son programme en Formule 1 et permet à Red Bull de continuer à utiliser sa technologie à partir de 2022 jusqu’à l’introduction d’un nouveau moteur plus durable en Formule 1 en 2025.

D’ici quelques heures, vous pourrez retrouver sur F1only.fr un article technique détaillé dans lequel nous reviendrons sur les principales différences aperçues entre la monoplace 2020 et cette RB16B de la saison 2021 qui sera pilotée cette année par Max Verstappen et Sergio Perez.

Technique F1 : l’Alfa Romeo C41 à la loupe

by Rosario Giuliana

Published 23 février 2021

La monoplace de l’équipe Sauber, qui poursuivra son partenariat avec Alfa Romeo cette saison en Formule 1, a été dévoilée ce lundi et sur laquelle nous pouvons constater de grands changements aérodynamiques essentiellement sur la zone avant.

La voiture présentée à Varsovie, où se trouve le sponsor titre de l’équipe, PKN Orlen, a été nommée C41, sautant un nombre par rapport à la C39 de 2020. La raison en est que le projet C40 était à l’origine destiné à la monoplace à effet de sol avec la révolution technique que nous aurions dû voir cette année, et qu’en raison du covid-19, elle a été reportée à 2022.

On le sait, les voitures de 2021 ont une certaine « familiarité technique » avec les voitures de la saison dernière, en raison des différents gels qui ont obligé les équipes à homologuer et conserver les composants 2020 sur les voitures 2021.

L’Alfa Romeo Sauber C41 vue dans la présentation ce lundi, en plus de se présenter avec une nouvelle livrée aux couleurs inversées par rapport à la C39, reste très familière avec la voiture de l’année dernière. Même si la partie avant de la voiture semble assez modifiée.

Le directeur technique de l’équipe suisse, Jan Monchaux, a travaillé dur pour améliorer les performances d’une C39 très décevante de la saison dernière, arrivée huitième au championnat des constructeurs seulement devant Haas et Williams, et loin du groupe de milieu de grille formé par Ferrari, Renault , Mclaren …

Une grande partie des inconvénients de la C39 en 2020 était due au faible rendement du moteur Ferrari 2020, qui réussissait en 2019 à compenser les performances de l’équipe Alfa Romeo Sauber qui, pour des raisons financières, ne peut pas investir des ressources économiques importantes dans le développement de la voiture au cours de la saison.

Les travaux sur la C41 de la saison 2021, dans l’espoir d’une compétitivité retrouvée du moteur Ferrari, se sont donc principalement concentrés dans la zone avant de la voiture: l’équipe de Frédéric Vasseur a décidé de dépenser les deux jetons accordés par la FIA pour aller homologuer une nouvelle structure de protection contre les chocs avant, de façon à mettre en œuvre un nez plus étroit.

Le nez étroit ces dernières années en F1 s’est avéré être la nouvelle «tendance technique» dans la gestion du flux d’air qui investit la zone avant d’une monoplace de F1: une section plus étroite réduit l’encombrement et la traînée, et permet de transporter une plus grande quantité d’air dans la zone des côtés, des bargeboards et des conduits de radiateurs.

Le nez étroit de l’Alfa Romeo de cette année reste, cependant, avec de larges piliers de soutien sous l’aileron avant, par rapport aux versions adoptées par des équipes comme Mercedes, Aston Martin, Renault, McLaren et Red Bull.

Une solution qui rappelle très bien l’ancienne version du nez utilisé par Mclaren entre 2018 et 2019, lorsque les piliers de support affichaient un espacement assez large entre eux, pour avoir un flux d’air plus homogène et plus lent dans la zone sous le cadre où se situe la partie neutre de l’aileron avant.

Dans l’illustration ci-dessous, nous pouvons voir la version du nez de la Mclaren apportée au GP d’Espagne en 2018, une claire inspiration pour l’Alfa Romeo de cette année, mais qui reste tout de même une solution moins extrême que celle des concurrents.

Nous verrons également si au cours de la saison Alfa Romeo utilisera une version avec des piliers plus étroits (qui ne nécessite pas de modification de la structure d’impact), et qui réduisent la section du passage d’air sous la voiture, augmentant cependant la vitesse et donc l’énergie du flux.

Le système S-Duct, qui nettoie le flux d’air dans le soubassement,  reste également en place sur la C41 de cette année, apportant de l’air laminaire sur le cadre.

Les modifications de la zone avant de la C41 se sont poursuivies en ce qui concerne l’aileron avant, qui reste toujours avec une philosophie « out-wash »: les techniciens de l’équipe suisse au niveau aérodynamique ont donc beaucoup tiré parti du travail effectué par Ferrari sur l’aileron avant de la SF1000 de 2020.

Les flaps ont des « soufflages » différents par rapport à la spécification 2020, et la conformation du plan principal est très intéressante, puisqu’il a une forme de boucle juste avant la zone neutre à 250 mm de l’axe central de la voiture (1).

En analysant la suspension avant, nous observons que la partie supérieure des triangles et pratiquement parallèle au sol, en raison du pivot qui déplace le point d’ancrage du triangle supérieur plus haut (2).

Le conduit de frein pour le refroidissement des disques a également une forme différente par rapport à la C39 de 2020 et suit un peu les solutions vues sur la Mercedes et la Racing Point, avec cette forme en «L inversé» (3).

Le support de jambe de force de la tige de poussée reste également sur la voiture 2021, ce qui double pratiquement le point d’ancrage à la roue (4).

En passant à l’analyse de la zone latérale, nous remarquons que la voiture présentée est presque identique à la C39 de 2020, cela est dû en grande partie à l’héritage de différents composants tels que le châssis, la disposition des radiateurs et l’ensemble du système de refroidissement.

L’entrée d’air (au dessus de la tête du pilote) reste sensiblement identique à 2020, avec la deuxième admission auxiliaire caractéristique pour le refroidisseur intermédiaire d’huile plus loin de la forme classique triangulaire qui sert à amener l’air dans les cylindres.

Les petits changements concernent principalement l’aérodynamique, mais ils sont aussi un développement direct de l’ancienne C39 de 2020.

Nous pouvons apercevoir de petits changements sur les bargeboards (flèches bleues et jaunes) par rapport à la dernière spécification de l’année dernière, tandis que nous pourrions voir des mises à niveau (quoique minimes) déjà lors des premiers tests à Bahreïn.

Par rapport à la Mclaren, qui a déjà montré quelques changements dans ce domaine pendant la journée de tournage réalisée à Silverstone la semaine dernière, l’Alfa Romeo C41 présentée ce lundi peut être considérée comme étant la version presque définitive de la monoplace 2021 que nous verrons à Bahreïn pour la première course de l’année.

A l’arrière, comme l’Alpha Tauri présentée vendredi dernier, Alfa Romeo n’a pas peur de montrer le diffuseur, contrairement à Mclaren, qui cachait chaque détail de cette zone sur la MCL35M. Cependant, l’extracteur est quasiment identique à celui de la C39, sauf pour les ailettes internes, inférieures à 50 mm et imposé par le règlement.

Le fond plat reste assez simple dans la version de présentation, avec la partie coupée en diagonale correspondant à la nouvelle réglementation et avec le winglet surélevé classique avant les roues arrière pour réduire les turbulences.

Le travail effectué à l’arrière ne présente pour l’instant pas de changements majeurs, l’équipe suisse ayant décidé de consacrer ses ressources principalement à l’avant. L’aileron arrière et le T-wing sont directement dérivés de la C39, ainsi que le capot moteur.

La disposition du wastegate d’échappement reste la même que l’an dernier, et continue de reprendre le choix du seul échappement Ferrari, au-dessus du gros échappement central du moteur endothermique (les moteurs Honda, Mercedes et Renault ont le double échappement de wastegate).

La suspension arrière, ainsi que la boîte de vitesses, restent également de la C39: contrairement à Aston Martin, qui implémentera la suspension Mercedes 2020 sur sa voiture (qui par règlement ne prévoit pas l’utilisation de jetons), Alfa Romeo elle possédait déjà l’an dernier la suspension de la Ferrari SF100 et va donc la conserver cette année.

Alfa Romeo dévoile sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 22 février 2021

L’équipe Alfa Romeo est devenue ce lundi la troisième écurie de la grille après McLaren et AlphaTauri à dévoiler sa F1 pour la saison 2021: la C41.

Pilotée cette saison par le Finlandais Kimi Raikkonen et l’Italien Antonio Giovinazzi, l’Alfa Romeo C41 – toujours propulsée par le moteur Ferrari – aura la lourde tâche d’être plus compétitive que sa devancière, la C39.

L’an dernier, l’équipe Alfa Romeo a terminé à la huitième place du championnat du monde des constructeurs avec seulement huit points marqués en dix-sept courses, l’écurie basée en Suisse terminant l’année avec seulement cinq points d’avance sur l’écurie américaine Haas.

Cette année encore, le Polonais Robert Kubica occupera le rôle de pilote de réserve de l’équipe et aura donc la possibilité de rouler lors de quelques séances d’essais libres pour aider au développement de cette monoplace 2021, et surtout à celui de la monoplace de la saison prochaine.

D’ici quelques heures, vous pourrez retrouver sur F1only.fr tous les détails techniques de cette Alfa Romeo C41 que nous allons désormais scruter à la loupe (vous pouvez d’ailleurs retrouver tous nos articles techniques en cliquant sur ce lien).

La prochaine présentation de F1 aura lieu ce mardi 23 février avec l’équipe Red Bull Racing qui dévoilera sa RB16B qui sera pilotée cette année par Max Verstappen et Sergio Perez.

Technique F1 : l’AlphaTauri AT02 à la loupe

by Rosario Giuliana

Published 20 février 2021

La Scuderia AlphaTauri a présenté la nouvelle AT02 pour la saison 2021 de F1 et, malgré le fait que les innovations les plus importantes seront mises en œuvre le 24 Février dans le cadre d’une journée de tournage [à Imola], il est déjà possible d’observer les premières différences techniques avec la AT01 de l’an dernier sur les rendus de la présentation qui a eu lieu ce vendredi.

L’équipe de Faenza, sous la direction technique de Jody Egginton, a conçu une monoplace qui peut profiter de l’excellence technique de la AT01 de l’an dernier, une voiture qui était  capable de gagner un GP [Gasly à Monza] et d’entrer à plusieurs reprises dans les points.

Le AT02 a hérité de la plupart des composants de la AT01 dû en partie au gel de la réglementation, y compris le châssis, les pièces internes de la suspension et le système de refroidissement.

Nouvelle unité de puissance Honda

Le composant le plus innovant sera l’unité de puissance Honda 2021 sur laquelle les techniciens d’AlphaTauri et surtout Red Bull ont placé toute leur confiance : à partir de 2022, Honda quittera la F1 mais supervisera les équipes allouées à l’unité de puissance au sein de la nouvelle société Red Bull Powertrains qui développera le moteur japonais de façon indépendante.

Un gel des unités de puissance est attendu l’année prochaine et la maison japonaise a dépensé bien plus de ressources pour 2021 dans le but de quitter la F1 avec une unité de puissance ultra-compétitive. En comparaison avec la saison dernière, le nouveau moteur hybride Honda devrait délivrer environ 15 chevaux de plus dés la première course à Bahreïn.

L’AlphaTauri aura donc immédiatement la spécification 2021 de l’unité de puissance, dans le cadre d’un travail en synergie avec sa grande sœur Red Bull.

Fond plat et diffuseur 2021

Dans cette vue de dessus, nous pouvons comparer directement l’AT01 et l’AT02, en observant qu’avant tout, l’empattement entre les essieux avant et arrière est resté identique à la voiture de l’année dernière.

Une première différence substantielle avec la machine 2020 peut être vue à l’œil nu, dictée par le règlement technique 2021.

Le fond plat a une coupe diagonale orthogonal au châssis, mais contrairement à ce que nous avons vu sur la Mclaren MCL35M, le fond plat de l’AT02 a déjà une disposition différente dans la gestion du flux d’air.

On estime que l’interprétation de la nouvelle réglementation technique, avec les limites du fond plat et du diffuseur, a réduit l’appui d’environ 10%, mais les équipes développent déjà des solutions capables de récupérer l’appui aérodynamique perdu le plus rapidement possible.

Nous verrons donc probablement des différences techniques entre les équipes au départ, jusqu’à ce qu’une équipe trouve la meilleure solution technique, rendant les solutions adverses obsolètes. Dans ce sens, le fond plat de l’AlphaTauri AT02 dans la zone la plus centrale accompagne le flux vers l’extérieur, tandis que dans la zone adjacente à la roue arrière, il dispose d’une sorte d’ailette à deux plans pour réduire les vortex qui vont former le « jet d’air » autour de la zone du pneu.

À partir des rendus publiés de la zone arrière de la voiture, nous pouvons également observer le diffuseur et les différences par rapport à 2020.

Le diffuseur de la voiture 2021 présente des dérives internes sur l’extracteur à 50 mm du plan de référence, comme l’exige le règlement technique 2021. Un détail technique intéressant à l’arrière concerne la transition vers le double mât d’aileron arrière, tout comme la Red Bull RB16 de l’an dernier.

Cependant, l’équipe d’Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] était revenue à l’ancienne solution du simple mât d’aileron la saison dernière, qui offre moins de résistance. Il est probable que, comme Mercedes l’a fait l’année dernière, l’équipe de Faenza puisse choisir entre la solution du double ou du simple mât d’aileron en fonction du type de circuit.

La même suspension arrière qu’en 2020

La suspension arrière reste inchangée par rapport à l’année dernière, même si AlphaTauri aurait pu implémenter la même suspension arrière que sa sœur aînée Red Bull sur sa voiture.

En fait, une dérogation FIA permet aux équipes qui, en 2020, au moment du gel, avaient encore des composants 2019 (comme, par exemple, Racing Point et AlphaTauri elle-même) de passer aux composants homologués en 2020 sans dépenser de jetons. Aston Martin, par exemple, utilisera la suspension de la Mercedes W11, mais l’équipe AlphaTauri dirigée par Franz Tost a préféré rester sur sa propre identité de voiture.

Des bargeboards différents

Sur la vue de côté, vous pouvez peut-être saisir les principaux remaniements aérodynamiques de l’AT02 par rapport à l’AT01: la partie concernant le sidepod n’a pas beaucoup changé, et les pontons suivent plus ou moins ce qu’étaient les formes aérodynamiques de l’an dernier. Cependant, les bargeboards sur les côtés des prises d’air des radiateurs ont changé à la fois dans la partie inférieure et supérieure.

Sur l’AT02, la solution Red Bull a été quelque peu copié dans ce domaine, et des dérives parallèles horizontales sont apparues, elles-mêmes apparues l’année dernière sur la RB16 (1). Le long déflecteur de flux sur les côtés de la prise d’air du radiateur est devenu un élément unique, et ne rejoint plus le « pontage » avec l’élément horizontal sur les côtés de l’habitacle (2).

D’autres changements seront certainement apportés pour le jour du tournage [à Imola], et la version que nous voyons dans les rendus de l’AlphaTauri n’est qu’une pré-configuration.

La conception des rétroviseurs, par contre, est quasiment inchangée (3), ainsi que les conduits de radiateurs qui restent dans la solution désormais courante, au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux (4).

Suspension avant multibras et nouvelle écope de frein

L’équipe de Faenza maintient le triangle supérieur de la suspension avant divisée (d’où le terme multibras), avec les bras qui ne rentrent pas dans le moyeu de roue en un seul point d’appui, mais restent séparés. Une solution de matrice Red Bull RB15 était présente sur la AT01 de la saison 2020, tandis que sur la RB16 de Red Bull le multibras était présent sur le triangle inférieur.

L’AT02 n’adopte pas la suspension avant Red Bull 2020 car, même s’ils avaient utilisé la dérogation pour modifier les éléments internes de la suspension qui ne coutait pas de jeton, ils auraient dû modifier les fixations du châssis, ce qui aurait alors nécessité l’utilisation de deux jetons.

La suspension avant de l’AT02 est donc légèrement revue en ce qui concerne la partie externe des bras, qui ont un carénage légèrement différent pour mieux gérer le flux d’air qui les traverse.

La colonne de direction a également été légèrement modifiée. En revanche, les écopes des freins avant sont très différentes, plus larges et avec une forme plus arrondie et qui divise le flux d’air entre les disques carbone et les étriers de frein Brembo en deux.

Bientôt un nez étroit (deux jetons)

Dans les rendus de l’AT02, on peut observe un nez aux larges mâts, mais on sait que l’Alpha Tauri a approuvé une nouvelle structure d’impact avant, plus étroite pour abriter un nez plus fin similaire à celui de la RB16 de 2020 (illustration ci-dessous)

Dans la version de la présentation, cependant, il est possible d’observer l’introduction de la cape, c’est-à-dire l’inverseur de flux de manteau qui gère le flux d’air traversant la zone neutre de l’aileron avant, et qui passera sous la monocoque.

Quant à l’aileron avant présenté, il ne s’agit également que d’une pré-configuration de la version que nous verrons en piste lors des essais de mars à Bahreïn. L’équipe de Faenza garde bien cachées les principales armes de la nouvelle AT02, et nous verrons s’ils pourront améliorer la position au classement des constructeurs obtenue l’année dernière (septième place en 2020).

Pirelli dévoile ses choix de pneus pour toute la saison 2021 de F1

by Cesare Ingrassia

Published 19 février 2021

Pirelli a révélé les composés choisis pour les 23 grands prix qui composent le calendrier 2021 de la Formule 1.

La plupart des choix sont similaires à ceux prévus pour l’année dernière ou 2019, bien que deux – l’Azerbaïdjan et le Brésil – soient un peu plus tendres et qu’il y en ait aussi deux (Hollande et Arabie saoudite) qui sont de tout nouveaux circuits pour 2021.

Compte tenu de certaines des difficultés logistiques causées par la pandémie de Covid-19, qui a le potentiel de perturber les voyages et les chaînes d’approvisionnement, la réglementation sportive de la Formule 1 a changé pour offrir une flexibilité maximale, les choix de pneus n’ayant plus à être effectués 14 semaines à l’avance pour les événements long-courriers et huit semaines à l’avance pour les événements européens.

Comme c’était le cas l’année dernière, il y aura une allocation fixe pour chaque pilote de deux sets de durs, trois sets de médiums et huit sets de tendres à chaque course.

Cela signifie que les choix et les attributions seront fixés tout au long de la saison, bien que Pirelli et la FIA se réservent le droit de modifier la sélection jusqu’à 15 jours avant chaque course si les circonstances l’exigent.

« L’annonce immédiate de toutes les sélections de l’année aidera les équipes et les pilotes dans leur planification, permettant également une flexibilité maximale au cas où le calendrier devrait changer en raison des restrictions de Covid-19 , comme nous l’avons vu l’année dernière. » nous explique Mario Isola, le directeur de Pirelli en F1.

« Les sélections elles-mêmes sont dans l’ensemble similaires à celles de l’année dernière (ou 2019, dans le cas des courses non disputées en 2020), ce qui signifie que les équipes devraient avoir beaucoup de données sur lesquelles se rabattre – mais nous avons deux courses où les nominations sont plus tendres. . Le premier est l’Azerbaïdjan, où notre pneu dur C2 n’a pas été utilisé la dernière fois. »

« Nous optons donc maintenant pour la sélection la plus tendre de toutes: C3, C4 et C5. Ensuite, nous avons le Brésil, où nous prendrons les C2, C3 et C4 cette année, car le C1 qui a été choisi comme le choix le plus dur la dernière fois n’a pas montré un avantage particulièrement important en termes d’usure sur le médium. »

« Dans les deux cas, une nomination plus tendre pourrait conduire à une plus grande variété de stratégies de course. »

Les choix de pneus de Pirelli pour 2021

AlphaTauri présente sa F1 pour la saison 2021

by Cesare Ingrassia

Published 19 février 2021

L’équipe AlphaTauri est devenue ce vendredi la seconde équipe de la grille après McLaren à dévoiler sa nouvelle monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la AT02.

Propulsée par le moteur Honda, l’AlphaTauri AT02 sera pilotée cette saison par le Français Pierre Gasly et le Japonais Yuki Tsunoda – qui fait cette année ses grands débuts en catégorie reine du sport automobile.

Septième du championnat du monde des constructeurs avec seulement 24 points de retard sur la Scuderia Ferrari la saison dernière, l’équipe AlphaTauri va essayer cette saison d’égaler, sinon de battre, sa performance de 2020.

Du côté de la livrée de cette AlphaTauri, l’équipe a décidé de maintenir le code couleur de la monoplace de la saison 2020 avec une dominante de bleu agrémenté de quelques touches de blanc, les deux couleurs de la marque de prêt à porter AlphaTauri, alors qu’une peinture mat a été choisie par l’équipe cette saison.

La prochaine présentation de F1 aura lieu ce lundi 22 février avec l’équipe Alfa Romeo qui présentera sa C41 en direct du grand théâtre de Varsovie en Pologne.