Dans l’histoire, il y a des records qui semblaient pouvoir résister à l’épreuve du temps. Mais même celui-ci a été pulvérisé.
En 2004, la Renault R24 V10, pilotée cette année-là par Fernando Alonso avant qu’il ne devienne double champion du monde de F1 avec l’écurie, a établi le record du tour le plus rapide jamais réalisé par une voiture sur le circuit d’essai de Top Gear, avec un temps de 59 secondes. Les tours effectués sur le circuit de l’aérodrome de Dunsfold par le célèbre personnage « The Stig » sont devenus emblématiques de cette émission à succès au fil des ans, où diverses voitures ont été mises à l’épreuve.
Le choix d’une voiture de F1 pour le tour effectué ce jour-là, il y a 21 ans, était une exception à la règle, car les voitures conduites étaient normalement homologuées pour la route. Vingt et un ans plus tard, une voiture a enfin réussi à battre le record établi par une F1 : l’hypercar McMurtry Spéirling. Étonnamment, la Spéirling a pulvérisé l’ancien record de 3,1 secondes. Comment ? Grâce à une technologie unique de « ventilateurs » qui « aspirent » la voiture au sol, lui permettant même d’être la première voiture à pouvoir rouler à l’envers. C’est un niveau de force d’appui inédit !
La Spéirling a facilement battu certaines des hypercars les plus emblématiques au monde, bouclant le tour 12,6 secondes plus vite que la Pagani Zonda R et 13,7 secondes plus vite que l’Aston Martin Valkyrie. Ce système permet à cette hypercar électrique à batterie d’accélérer à 100 km/h en seulement 1,5 seconde et de parcourir un quart de mile en huit secondes, tout en pouvant prendre des virages à plus de 3 g.
2024 aura été l’année de la mise à l’écart des activités de développement moteur Renault de Viry-Châtillon, après la décision commune du directeur de Renault, Luca de Meo, et des exécutants mis en place chez Alpine, dont Flavio Briatore, de devenir clients d’une unité de puissance Mercedes-Benz à l’avenir.
L’aura de la France dans le paysage des sports mécaniques, et de la F1 en particulier, reste très importante : il suffit de regarder le sommet des organigrammes de nombreuses structures F1 pour s’en convaincre. Au hasard, Frédéric Vasseur à la tête de Ferrari, Pierre Waché à la conception générale chez Red Bull dans le sillage d’Adrian Newey, ou encore Laurent Mekiès chez Racing Bulls, pour ne citer qu’eux. Côté pilotes, Pierre Gasly et Esteban Ocon sont bien installés, tandis qu’Isack Hadjar frappe à la porte et que Victor Martins élève sa carrière en F2.
Mais il est vrai que malgré un calendrier à 24 Grands Prix, nous ne sommes pas prêts de revoir la F1 contemporaine rouler en France.
Le PDG de la Formule 1, Stefano Domenicali, n’avait pas écarté l’idée d’un éventuel retour de la France au calendrier dans un avenir plus ou moins proche, lors d’une interview réalisée par Canal + au mois d’avril.
L’Italien insistait alors sur le fait que le gouvernement français doit impérativement des efforts et manifester un niveau de soutien s’approchant de celui vu par d’autres lieux se montrant très agressifs pour accueillir la F1, dans un calendrier déià conséquent et laissant sur la touche d’autres grandes nations comme l’Allemagne ou encore bientôt les Pays-Bas.
Le Grand Prix de France ne fait plus partie du calendrier de la F1 depuis 2022, date à laquelle la dernière édition a eu lieu sur le circuit Paul Ricard. On ne peut désormais plus assister au Castellet qu’au Grand Prix de France Historique, qui demeure un très bel évènement chaque année, fin avril.
Pour le PDG de la catégorie reine, la France reste évidemment un pays important et l’idée d’un éventuel retour dans l’Hexagone n’a jamais été écartée par la discipline. Cependant, Domenicali a insisté sur le fait que le gouvernement français devra se montrer convaincant avec un « investissement important ».
« Dans un mariage, il faut avoir minimum deux personnes qui sont d’accord, » a déclaré Stefano Domenicali. Pour nous, la France est un pays très important avec l’histoire, avec la passion de la F1. On a eu un Grand Prix incroyable au Paul Ricard il y a deux années [en 2022, ndlr], mais on doit trouver la solution juste.
On a besoin de l’intérêt du côté de la France, que le pays comprenne que, quand, aujourd’hui tu veux organiser un Grand Prix de Formule 1, tu as besoin d’un investissement important, qui, je pense, peut être organisé au niveau central avec le gouvernement.
Quand on travaille au niveau mondial, [on voit qu’] il y a le premier ministre, qu’il y a le roi, qu’il y a toutes les personnes qui sont vraiment dans le projet de la F1, parce que la F1 représente une possibilité pour ce pays de représenter le pays dans le monde entier.
Il y a une opportunité de business, il y a une opportunité d’accueillir les personnes qui viennent… J’ai tout dit. »
La balle est donc désormais dans le camp du gouvernement français qui devra prouver à la Formule 1 son désir d’accueillir de nouveau une course de Formule 1 à l’avenir…
Luca de Meo, directeur général du Renault Group, affirme que les usines Renault et Mercedes destinées aux moteurs F1 n’ont rien à voir, que ce soit d’un point de vue structurel ou du nombre d’employés.
Après l’annonce de l’abandon des moteurs Alpine/Renault F1, Luca de Meo a mis en avant le déficit structurel de l’usine de Viry-Châtillon, la comparant directement avec celle de Mercedes à Brixworth.
Même si rien n’est encore officiel, tout porte à croire qu’Alpine sera équipée d’un moteur Mercedes à partir de 2026, au moment où débutera une nouvelle réglementation.
“Cette nouvelle réglementation, c’est une sorte de Frankenstein, un compromis des exigences de chaque constructeur,” a indiqué Luca de Meo à L’Équipe. “Les coûts de développement sont devenus exponentiels.”
“Ça va être assez difficile à gérer, même pour les pilotes. Ils feront de la voile ces gars-là. Recharger les batteries, etc. Ça ressemble plutôt à une usine à gaz ce moteur.”
900 personnes chez Mercedes contre 340 à Viry, selon de Meo
Au moment de comparer son usine moteur à celle de Mercedes, le patron italien a pointé du doigt le manque d’investissement à Viry lors du passage à l’ère hybride en 2014, un tournant qui a marqué le début des problèmes pour les unités de puissance françaises.
“Et soyons clairs, quand vous visitez, et nous l’avons fait, une unité comme HPP, l’usine moteur de Mercedes, il y a 900 personnes qui y travaillent”, affirme de Meo. “On est 340 à Viry.”
“Ils ont des bancs d’essais que l’on n’a pas. Le passage à l’ère hybride nécessitait de puissants investissements sous-estimés à l’époque. On tourne, côté structure, avec trois cylindres quand d’autres en ont huit.”
Un moteur Mercedes à moins de 20 millions d’euros par an
Luca de Meo poursuit en expliquant que le passage à la motorisation Mercedes est une décision logique compte tenu du déficit structurel de son écurie, tout en mettant en avant l’économie financière réalisée.
“Quand je suis arrivé il y a quatre ans, le groupe voulait arrêter la F1. Si elle est encore là, c’est parce que j’ai sauvé le truc”, se défend de Meo.
“Mais nous n’avons pas la structure pour être à la pointe du développement des chimies de batteries, de la gestion des logiciels, de la récupération d’énergie…”
“C’est moins de 20 millions par an [un moteur Mercedes]. On se devait donc de prendre cette décision. Et puis, toutes les autres écuries ont leurs entités moteur et châssis à proximité.”
“Nous, on est à cheval sur deux ‘continents’, avec deux cultures différentes. Et à Enstone, ils sont très indépendants, habitués à travailler pour différentes couleurs. J’aurais dû tout regrouper, mais ça aurait été en Angleterre… Dur, non ?”
Eddie Jordan, ancien directeur d’équipe reconverti consultant TV, estime que Flavio Briatore ramènera Alpine “sur le podium” d’ici 2027.
Flavio Briatore n’avait jamais disparu du paddock, même lorsqu’il lui avait été intimé de rester discret après le scandale du crashgate, dévoilé en 2009. Conseiller de première main de Bernie Ecclestone, bien affairé dans le monde du GP2 ou encore de la gestion de carrière de pilotes, dont Fernando Alonso, l’Italien est toutefois revenu au grand jour dernièrement, de par son rôle de conseiller exécutif chez Alpine, dont les installations se trouvent à Enstone, en Grande-Bretagne. Un team que Briatore connaît bien, pour avoir été l’un des artisans de ses fondations sous la glorieuse ère Benetton, puis son gestionnaire sous le blason officiel Renault.
Autre éminence de ce que l’on appelait à une certaine époque le Piranha Club (les influents directeurs d’équipes), Eddie Jordan estime que Briatore dispose de toute la capacité pour permettre à Alpine de retrouver les sommets, quelle que soit la difficile mue dans laquelle la structure doit s’engager.
S’exprimant dans le podcast “Formula for Success”, Jordan a expliqué pourquoi il pense qu’Alpine est une équipe à suivre dans les années à venir.
“Il n’y a aucun doute sur Alpine”, estime ainsi Jordan de manière très affirmative, avant de se lancer dans une anecdote sur le côté à la fois interventionniste et décomplexé de l’Italien. “Je pouvais être en réunion avec l’un de mes principaux sponsors, ou mon directeur de banque, ou qui que ce soit d’autre, et Flavio faisait irruption. C’est ainsi qu’il était – mais c’était réciproque, je faisais la même chose. Cela n’arrive plus aujourd’hui, mais Flavio était un homme très spécial à l’époque où j’étais en Formule 1.”
Jordan estime qu’il faut un certain toupet pour parvenir à redresser une équipe comme Alpine, qui est, selon les propres mots du PDG de Renault, Luca de Meo, sur une pente descendante depuis trois ans. Alpine connaît une campagne 2024 particulièrement difficile, avec seulement 13 points inscrits en 18 courses : un bilan qui place le team d’Enstone, prêt à lâcher les unités de puissance Renault de Viry-Châtillon, en une triste neuvième place du championnat des constructeurs de F1, juste devant Sauber (Stake).
“Je l’ai détesté pour certaines choses et je l’ai aimé pour d’autres, mais vous savez ce qu’il fera, et il m’a donné sa parole : ‘Je te promets, Eddie, que d’ici 2026 ou 2027, Alpine sera sur le podium’”, ajoute Jordan, décidément prompt à se fier aux certitudes de son homologue.
“Je ne vais pas me lever et dire que je ne suis pas d’accord, parce qu’en fait je suis d’accord. Il a une baguette magique qui lui permet de faire bouger les choses.”
En 2025, Alpine se passera des services d’Esteban Ocon, en partance vers Haas, pour faire place au rookie australien Jack Doohan aux côtés de Pierre Gasly.
Selon Jordan, Briatore se concentre sur l’amélioration des performances de la voiture plutôt que sur la signature d’un pilote vedette.
“Flavio veut construire la meilleure voiture possible, nous l’avons déjà dit, et ensuite le meilleur pilote sera naturellement attiré par cette voiture – c’est sa façon de faire. C’est sa philosophie”, analyse l’Irlandais. “D’autres personnes vont dans l’autre sens. Prenez le meilleur pilote, voyons comment nous pouvons faire en sorte que cela fonctionne, comme c’est le cas pour Ferrari : prenez Lewis Hamilton.”
Quelques jours après l’annonce mettant fin au projet moteur F1 à Viry-Châtillon, Luca de Meo, directeur général du Renault Group a défendu ce choix largement contesté du côté de l’usine française.
L’Italien a tout d’abord indiqué que cette décision est un “crève-coeur”, adressant également des mots pour le personnel de Viry, avant d’entrer dans le vif du sujet.
“C’est un sujet très émotionnel, pour moi en premier”, a affirmé Luca de Meo dans une interview à L’Équipe. “Je suis très passionné. C’est un crève-coeur. Cette décision résulte de mois et de mois d’observations.”
“Je voudrais tout d’abord dire que j’admire l’engagement et la ténacité des gens de Viry-Châtillon. Et je sais qu’ils vont demain imprimer cet état d’esprit dans les projets qui attendent leur entité. Ils ont la gnaque. Et ça, c’est une bonne nouvelle.”
“J’ai mal de les voir aussi déçus de cette décision, mais malheureusement dans mon job, je ne peux pas réfléchir comme un fan.”
“Encore deux ans comme ça et le projet se dégonflerait complètement”
Ne pouvant réfléchir “comme un fan”, Luca de Meo indique que le projet était à bout de souffle et qu’il menaçait même de s’écrouler si rien n’était modifié.
“Je suis un manager”, ajoute-t-il. “Je gère une entreprise cotée en bourse. Et je dois repenser le projet F1, pour enfin gagner. Je cherche donc les raccourcis pour y parvenir.”
“Là, on est devenus invisibles. Encore deux ans comme ça et le projet se dégonflerait complètement. On est depuis trois saisons sur une pente descendante. Il fallait secouer tout ça. Avec en parallèle une logique financière.”
La partie financière est évidemment cruciale, de Meo indiquant qu’une “telle activité [moteur] coûte entre 200 à 250 millions d’euros par an. En plus du budget annuel de 150 millions.”
“Alpine, vu notre classement perd des primes”, indique par ailleurs l’Italien. “Les sponsors se font rares. On a un trou d’air. Mes actionnaires savent compter. Alpine doit faire de l’argent.”
“Avec nos P16, P17, on a l’air de rigolos. Nous sommes nulle part. Les fameux ‘retours marketing’, se sont évanouis. Quand bien même ils ne sont pas quantifiables en argent monnaie.”
Oliver Oakes, qui a succédé à Bruno Famin à la tête d’Alpine F1 cet été, a indiqué vouloir avant tout de la performance, peu importe le moteur équipant ses monoplaces.
Depuis le début de semaine, il est désormais acté que le moteur Renault F1 sera abandonné à la fin de la saison 2025, laissant Alpine devenir une écurie cliente à partir de l’année suivante.
Il semblerait que le moteur Mercedes soit choisi par Alpine F1 pour débuter la nouvelle ère réglementaire. Les unités de puissance produites à Brixworth ont le palmarès pour elles depuis 2014 et le début de l’ère hybride, ayant remporté huit championnats du monde constructeurs.
Cette décision de mettre fin au moteur Renault F1 n’a évidemment pas bien été accueillie au sein de l’usine française de Viry-Châtillon. Les représentants du personnel “regrettent et déplorent” cette annonce, comme ils l’ont fait savoir via un communiqué de presse.
“Si vous gagnez, personne ne se soucie vraiment de ce qu’il y a sous le capot”
La question du moteur utilisé par l’écurie Alpine a évidemment été posée à Oliver Oakes, nouveau directeur de l’écurie. Le Britannique, notamment nommé par Flavio Briatore conseiller exécutif de l’écurie, fait de son côté valoir la performance avant tout.
“Je pense que, cruellement, pour moi en tant que directeur d’équipe, je veux juste avoir le meilleur moteur et courir. C’est l’essentiel”, a-t-il indiqué à RacingNews365 avant l’annonce de l’abandon du moteur F1 à Viry.
Interrogé sur la perte d’identité de son écurie sans les moteurs Renault, Oliver Oakes estime que si son équipe gagne, le moteur ne sera plus un sujet.
“Je dirais qu’il y a une grande histoire du côté de Viry et d’Enstone. Mais je dirais aussi que si vous gagnez, personne ne se soucie vraiment de ce qu’il y a sous le capot, et je veux dire cela gentiment.”
Denis Chevrier, ancien directeur du département moteurs entre 2002 et 2007 chez Renault F1, estime que la guerre interne entre Enstone (la partie châssis en Angleterre) et Viry-Châtillon a participé à la décision d’abandonner les moteurs F1 au sein de l’usine française.
“Alpine veut faire de la F1 pas chère, c’est ce qu’ils ont toujours voulu faire”, a affirmé Chevrier à L’Équipe. “C’est pour ça qu’ils n’ont pas réussi la transition vers les moteurs hybride, contrairement à d’autres concurrents.”
“Ils se sont retrouvés en retrait, ça a été le début d’une période où les moteurs de Viry ont eu du mal à briller. C’est la démonstration malheureuse que si on ne veut pas mettre les moyens, au bout d’un moment, on ne peut pas vivre sur le passé, sur la dynamique amorcée, et peu à peu le navire perd sa vitesse.”
“Il y a eu une période de succès, et les managers ont voulu faire aussi bien pour moins cher, mais dans un environnement aussi pointu et d’excellence technologique, ce n’est pas possible.”
Selon le Français, l’usine d’Enstone, responsable du châssis, est à l’origine de l’abandon du moteur F1 à Viry, estimant même que l’usine française est “la victime d’une cabale”.
“J’ai un sentiment d’injustice”, poursuit Denis Chevrier. “Je pense que le moteur est la victime d’une cabale de la part de l’équipe châssis, qui a caché ses carences et son incapacité à concevoir des voitures aussi bonnes que les autres en trouvant un responsable.”
“Et en semant et arrosant régulièrement le dénigrement de ce moteur. Ce fut d’autant plus facile que ce moteur n’équipait pas d’autres châssis, ce qui est très dangereux pour un motoriste. Et eux continuent à s’amuser avec leurs ailerons…”
“Sans doute que ce moteur n’est pas le meilleur du plateau, mais la décision qui a été prise est le contraire de celle qu’un patron qui vise l’excellence avec son entreprise devrait prendre. Alors qu’en plus, dans un sport mécanique, s’il y a un élément sur lequel un constructeur doit le plus s’appuyer pour communiquer et faire la promotion de ses modèles de route, c’est le moteur.”
Après l’officialisation de l’abandon du moteur développé à Viry-Châtillon, l’écurie Alpine F1 va donc devenir une écurie cliente à partir de 2026 et devrait, très probablement, être équipée de l’unité de puissance Mercedes.
Ce lundi, l’officialisation tant redoutée par les employés d’Alpine Racing est tombée. Le moteur F1 sera bel et bien abandonné fin 2025 malgré l’opposition du CSE (Comite Social et Économique) de Viry-Châtillon.
Le personnel de Viry avait pourtant mené plusieurs actions au cours de ses dernières semaines qui n’ont, au final, pas porté leur fruit.
Le CSE a donc réagi ce mardi en fustigeant le projet de restructuration de Viry-Châtillon, signifiant la fin des moteurs F1.
“L’ensemble des représentants du personnel, portant la voix des salariés et d’une majorité des parties prenantes, regrette et déplore la décision d’arrêter la motorisation F1 en 2026”, débute le communiqué des représentants du personnel d’Alpine Racing.
“Ce choix est entériné par le Groupe qui souhaite réduire le risque financier autour de la F1, alors même qu’aucune étude sérieuse n’a été menée pour en évaluer l’impact sur les ventes futures et le prestige de la marque.”
“Les solutions de partenariat ont été écartées par le Groupe, alors qu’elles auraient permis de répondre à plusieurs objectifs : le maintien d’une activité de F1, la réduction des coûts de développement et d’exploitation, le maintien de toutes les compétences, la possibilité d’amener un moteur RE26 déjà en grande partie développé et prometteur jusqu’à la saison 2026.”
Un éventuel retour du moteur Alpine-Renault en F1 difficile à envisager
Dans sa communication, Alpine a mis en avant ce lundi la création d’un “nouveau centre d’ingénierie de pointe à Viry-Châtillon” nommé “Hypertech Alpine”. Le CSE de l’usine française, de son côté, pointe du doigt un projet “imprécis” tout en mettant en doute un éventuel retour d’un moteur F1 dans le futur.
“Le contenu, les ressources et la pérennité des nouveaux projets que la Direction souhaite apporter à Viry apparaissent encore très largement imprécis”, poursuit le communiqué du personnel.
“Le dimensionnement communiqué de la cellule de veille F1, (effectifs et budget) semble encore trop faible, et remet en question le retour potentiel d’Alpine comme motoriste à terme.”
“L’histoire du site de Viry montre que des décisions contraires ont souvent été prises, et démontre l’importance de maintenir pour l’avenir des compétences hautement qualifiées afin de laisser la porte ouverte à un retour en F1 quand la réglementation et le contexte financier de l’actionnaire le rendront plus attractif.”
Le CSE dresse les conséquences
Le CSE poursuit en dressant une liste de conséquences suite à l’annonce faite par Alpine ce lundi : “Cette mise en œuvre du projet scelle déjà les premières conséquences à très court terme (d’ici 3 mois) sur les emplois et la formation.”
“Le site de Viry-Châtillon passera au 1er janvier de 500 à 334 emplois, avec la fin des contrats de nombreux prestataires. La perte d’une centaine d’emplois indirects chez les principaux partenaires d’ici fin 2024.”
“La fin du Concours d’Excellence Mécanique Alpine (CEMA) soutenu par le ministère du Travail, de la Santé et des Solidarités et le ministère de l’Éducation nationale et de la Jeunesse, portant de belles valeurs d’engagement en faveur de l’égalité des chances favorisant la mixité pour faire rayonner une filière de jeunes talents.”
Viry fait désormais appel “aux pouvoirs publics”
“De manière générale, l’arrêt de la motorisation F1, le manque de maturité des projets apportés et la perte de confiance dans la Direction font peser un risque majeur de départ des compétences critiques du site de Viry”, ajoute le CSE.
“Malgré la tourmente de ces 2 derniers mois, l’équipe de Viry a continué de développer la puissance du moteur 2026 dont Alpine se prive. Cette décision à contrecourant fait passer Alpine à côté de son histoire sportive.”
“Pour toutes ces raisons, les représentants du personnel du CSE ont rendu à l’unanimité un avis défavorable au projet de transformation.”
“Nous appelons les pouvoirs publics à défendre la pérennité de l’emploi sur le site de Viry-Châtillon.”
L’ancien team principal de l’équipe Alpine, Otmar Szafnauer, affirme que le moteur Renault monté à l’arrière des deux Alpine en F1 accusera toujours un certain retard au cours des deux prochaines saisons en termes de performances par rapport aux unités de puissance des autres constructeurs.
L’an dernier, une analyse lancée par la FIA a confirmé que le moteur Renault souffrait d’un déficit de puissance par rapport aux unités de puissance Ferrari, Honda et Mercedes. Ce déficit – évalué entre 20 et 35 chevaux – a également été confirmé par l’ancien team principal d’Alpine, Otmar Szafnauer, qui affirmait à l’époque que le problème venait de la partie électrique de l’unité de puissance et non du moteur à combustion interne.
Cette situation a donné lieu à des discussions pour permettre à Renault de surmonter ce déficit de puissance par rapport à ses rivaux, mais Otmar Szafnauer – qui a été licencié de l’équipe Alpine en juillet 2023 – a révélé que les adversaires d’Alpine ont refusé à Renault la possibilité de rattraper son retard, l’Américain insistant sur le fait que l’équipe du constructeur français sera donc encore gênée par ce déficit de puissance durant les deux prochaines saisons, soit jusqu’en 2026 date à laquelle une nouvelle règlementation moteur entrera en vigueur en Formule 1.
« La FIA dispose de toutes les données, et je pense que c’est lors de ma dernière réunion de la Commission Formule 1 que la FIA a mis cela à l’ordre du jour. » a expliqué Szafnauer dans un entretien accordé à Peter Windsor sur sa chaîne YouTube.
« Dans la règlementation moteur, nous devions geler le développement pour que Red Bull puisse utiliser un moteur Honda qui n’allait pas être développé – je n’étais pas là – mais il y a eu un ‘Gentleman’s Agreement’ qui stipulait que la puissance du groupe motopropulseur de tous les constructeurs était différente d’un certain pourcentage et qu’ils commenceraient à réfléchir à ce qu’il faut faire pour mettre tout le monde en conformité. »
« La FIA elle-même a dit : ‘Ecoutez, Renault est en dehors de la fenêtre de différence [en termes de puissance] du groupe motopropulseur, nous devons donc commencer à parler de ce que nous devrions faire pour aligner le moteur Renault sur celui des autres’. »
« Nous avons ensuite eu une réunion au cours de laquelle j’ai beaucoup argumenté au nom de Renault pour amener les autres motoristes à faire exactement ce qu’ils avaient promis lorsque le [développement du] moteur était gelé. Mais un Gentleman’s Agreement en Formule 1 en vaut parfois la peine et d’autres fois non. »
« Je pense donc que cet écart – uniquement parce qu’il est vraiment difficile de changer maintenant – persistera probablement jusqu’en 2026. Donc encore deux ans, 2024 et 2025. »
« Nous avons travaillé en tant qu’équipe, mais le problème est que le groupe motopropulseur est gelé. Même si vous voulez le changer, vous ne pouvez pas. Vous ne pouvez apporter des modifications que pour des raisons de fiabilité et cela ne vous laisse pas beaucoup de latitude pour améliorer la puissance de sortie de l’unité. »
« En soi, c’est une lacune difficile à surmonter. Donc, pour être compétitif à l’avant de la grille, vous devez avoir un châssis, des pilotes et tout le reste bien meilleurs que tout le monde pour compenser le déficit du groupe motopropulseur – c’est impossible. » insiste l’Américain.
En 2023, l’équipe Alpine a terminé à la sixième place au championnat du monde des constructeurs avec seulement 120 points marqués en 22 Grands Prix disputés.
Renault pourrait motoriser Andretti
Récemment, Bruno Famin – directeur de l’équipe Alpine par intérim – a indiqué que Renault serait prêt à motoriser Andretti dans le cas où la candidature de l’écurie américaine est acceptée par la FOM. Si tel est le cas, Andretti pourrait alors viser une arrivée en F1 en 2025, mais il lui faudrait alors un moteur puisque Géneral Motors – qui s’est inscrit en F1 en tant que motoriste – ne débutera pas avant la saison 2028.
Mais si les propos d’Otmar Szafnauer s’avèrent exacts au sujet du moteur Renault, Andretti pourrait alors choisir un autre fournisseur moteur pour faire ses débuts en Formule 1…
Bruno Famin, directeur par intérim de l’équipe Alpine en F1, a indiqué que Renault poursuivra ses discussions avec Andretti et General Motors concernant un éventuel partenariat technique si jamais l’équipe américaine décroche son entrée en catégorie reine.
La FIA a approuvé la candidature d’Andretti Global en octobre dernier, et General Motors a confirmé en novembre son intention de devenir un fournisseur de groupes motopropulseurs en F1 à partir de 2028. Bien qu’il n’y ait actuellement aucun accord avec la Formula One Management (FOM) qui permettrait à Andretti de rejoindre la catégorie reine du sport automobile en tant que nouvelle équipe, son intention est d’être sur la grille en 2025 ou en 2026, ce qui signifie qu’un accord de fourniture d’unités de puissance serait nécessaire en attendant l’arrivée de GM.
A la fin de l’année dernière, Renault – qui motorise seulement l’équipe Alpine en F1 – avait signé un pré-contrat avec Andretti concernant une éventuelle fourniture moteur, mais ces discussions ont été interrompues. Cependant, Bruno Famin a insisté sur le fait Renault est toujours ouvert aux discussions.
« Nous discutions avec Andretti et General Motors et s’ils rentrent [en Formule 1] nous serons heureux de reprendre les pourparlers. » a déclaré Bruno Famin, cité par Racer.
« Pour l’instant, c’est un peu en stand-by, mais ce n’est pas de notre faute, c’est parce que la durée du processus est bien plus longue que prévu, en premier lieu du côté de la FIA – qui a mis plus de temps à répondre qu’elle ne le disait au début. »
« Désormais, la balle est du côté de la Formule 1. S’ils rentrent, nous serons heureux d’en discuter avec Andretti. Ce que j’ai dit la dernière fois, c’est que nous avions un pré-contrat, mais ce dernier est expiré. Donc, à l’heure actuelle, nous n’avons aucun engagement avec eux. »
« Mais nous serions heureux de discuter avec eux et de voir ce que nous pouvons faire ensemble. S’ils sont engagés, c’est parce qu’ils auront démontré qu’ils apporteront beaucoup de valeur ajoutée à la Formule 1, et que la valeur du championnat et des équipes ne sera pas diluée pour autant. » conclut le Français.
L’ancien pilote de F1 Jean-Pierre Jabouille est décédé ce jeudi 2 février à l’âge de 80 ans. Le Français a participé à 49 Grands Prix de Formule 1 dans sa carrière et a décroché six pôles position, deux victoires et deux podiums. Il est l’auteur de la première victoire de l’équipe Renault en F1, en 1979 à l’arrivée du Grand Prix de France à Dijon.
Alors qu’il évolue dans le championnat de Formule 2 en 1976, Jean-Pierre Jabouille est chargé en parallèle de mener le développement du moteur turbo avec lequel le constructeur automobile Renault s’apprête à révolutionner la catégorie reine. La première Renault équipée d’un moteur turbo fait alors ses débuts en F1 un an plus tard au Grand Prix de Grande-Bretagne et s’attire rapidement le surnom de « théière jaune » parce qu’elle termine ses courses dans une fumée blanche.
Jean-Pierre Jabouille devra pour sa part attendre la fin de la saison 78 pour commencer à marquer ses premiers points après une longue série d’abandons, alors qu’en 1979 la Renault équipée du moteur turbo doit de nouveau essuyer des ennuis à répétition en course.
Mais au Grand Prix de France à Dijon, Jean-Pierre Jabouille connaît enfin une course sans problème et offre ainsi à Renault sa première victoire en Formule 1 et offre au passage son premier succès au moteur turbo.
Jean-Pierre Jabouille décroche un nouveau succès en 1980 au Grand Prix d’Autriche au milieu d’une autre saison compliquée avec de nombreux abandons dont celui au Canada où le Français frappe le mur suite à une rupture de suspension et se brise les jambes.
Remplacé par Alain Prost chez Renault la saison suivante, Jabouille se retrouve chez Ligier et fait son retour en compétition au Grand Prix d’Argentine. Mais après son crash survenu la saison précédente, Jabouille n’a jamais réussi à retrouver toutes ses capacités physiques et met donc un terme à sa carrière en Formule 1.
Cette semaine, Renault dévoilera un show-car « spectaculaire » dans le cadre des célébrations des 50 ans de la mythique Renault 5.
Véritable hommage contemporain aux versions sportives les plus mythiques de la Renault 5, cette spectaculaire réinterprétation 100% électrique inspirée de l’univers des jeux vidéo mêlera « exubérance assumée et performances de premier plan », alors que ce nouveau show-car sera présenté uniquement en ligne le 22 septembre 2022.
Le show-car sera ensuite présenté en première mondiale à Chantilly Arts & Elégance Richard Mille les 24 et 25 septembre, puis exposé à partir du 17 octobre au Mondial de l’Automobile 2022 à Paris où le groupe Renault sera présent cette année avec plusieurs premières mondiales dont la très attendue 4L électrique.
Proposé en pré-commande depuis le 30 juin, le nouveau Renault Austral sera disponible à la commande dès le 20 septembre dans le réseau Renault en France, ainsi que sur renault.fr, pour des livraisons à partir de décembre 2022. Les clients ayant pré-commandé leur véhicule se verront proposer de confirmer leur commande afin d’être parmi les premiers clients livrés.
Le nouveau Renault Austral incarne la stratégie de reconquête du segment C du plan Renaulution lancé par le constructeur français. Il se positionne au cœur du segment C-SUV et s’adresse aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels, à la recherche d’un véhicule statutaire et distinctif. L’efficience de sa motorisation E-TECH Full Hybrid lui permet de répondre aussi bien aux besoins des sociétés qu’aux particuliers qui souhaitent maîtriser leurs dépenses, sans contrainte de charge de batterie.
Sur ce nouveau Austral, Renault a fait le choix audacieux de ne proposer aucun moteur diesel et les clients auront donc le choix entre une motorisation E-TECH Full Hybrid de nouvelle génération, de 160 ou 200 chevaux. Cette motorisation comprend un nouveau moteur thermique 3 cylindres essence 1,2 litre turbocompressé de 96 kW (130ch) et 205 Nm de couple. Il est associé à un nouveau moteur électrique, une batterie lithium-ion (2 kWh / 400V) et une boîte de vitesses intelligente multimodes proposant 15 combinaisons, dont 2 sont en mode 100 % électrique. Sa consommation, à partir de 4,6 l/100 km et ses émissions de CO2 à partir de 104 g/km, lui permettent de truster l’une des premières places dans sa catégorie.
Deux motorisations appelées « Mild Hybrid » viennent également compléter la gamme de motorisation 100 % hybridée de ce nouveau Renault Austral :
La motorisation Mild Hybrid advancedproposée pour la première fois dans la gamme Renault, associe le nouveau moteur essence 3 cylindres 1,2 litre turbocompressé à injection directe à une batterie lithium-ion de 48V et à un alterno-démarreur. Avec cette motorisation de 130 chevaux dotée d’une transmission manuelle, le Renault Austral présente une consommation et des émissions de CO2 au meilleur niveau de sa catégorie à partir de 5,2 l/100 km et 118 g/km. Cette motorisation se positionne ainsi comme une alternative aux Diesel de dernière génération.
La motorisation Mild Hybrid 12V développant 160 chevaux s’appuie sur un moteur essence 4 cylindres 1,3 litre turbocompressé à injection directe. Offrant une consommation à partir de 6,2 l/100 km, et des émissions de CO2 débutant à 140 g/km, il est disponible avec une boîte de vitesses automatique.
Trois niveaux d’équipements
La gamme du Renault Austral s’articule autour de 3 niveaux d’équipements : équilibre, techno et iconic. Les deux niveaux supérieurs (techno et Iconic) peuvent d’ailleurs se décliner en finition esprit Alpine. La finition esprit Alpine, présente pour la première fois dans la gamme Renault , puise son style unique dans l’ADN sportif de la marque Alpine. Son design distinctif renforce d’ailleurs le caractère de l’Austral avec un bouclier avant avec lame sport gris satin, des jantes alliage daytona 20”, un entourage des vitres noir brillant, des feux arrière à effet moiré 3D, une sellerie tissu Alcantara avec surpiqûres bleues, un volant en cuir nappa avec des coutures bleu / blanc / rouge.
32 aides à la conduite
Au total, le Renault Austral propose jusqu’à 32 aides à la conduite réparties en trois catégories : conduite, parking et sécurité. L’Austral inaugure d’ailleurs le « 4CONTROL Advanced », la troisième génération du système à quatre roues directrices de Renault, sans cesse amélioré depuis 15 ans. Offre unique sur le segment C-SUV, il procure la maniabilité d’une citadine, une agilité hors pair et une sécurité irréprochable sur tous types de routes.
Tarifs
Le Renault Austral débute ses prix en version equilibre doté de la motorisation Mild Hybrid advanced 130 ch à 33 400€. Très bien équipée, la version techno esprit Alpine E-TECH Full Hybrid dotée de la motorisation phare E-TECH de 200 chevaux et du design exclusif esprit Alpine est proposée à 42 100€, tandis que la version la mieux dotée, iconic esprit Alpine, atteint les 44 900€. Les commandes du Renault Austral s’ouvrent le 20 septembre en France avec des premières livraisons prévues pour le mois de décembre.
Dans un marché global en baisse de 20,3 % par rapport à 2019, Renault, tout en accélérant sa transformation dans le cadre de son plan Renaulution, se positionne en tête des constructeurs en France avec 297 858 immatriculations VP+VU au cumul à fin septembre.
La marque poursuit l’électrification de sa gamme. Les véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables représentent désormais plus de 27 % des ventes de véhicules particuliers Renault. Renault conserve son leadership avec 22,3 % de part de marché sur ce segment. La marque a dévoilé début septembre sa toute nouvelle Mégane E-Tech 100% Électrique, qui viendra renforcer l’offre électrique dès le premier trimestre 2022.
Conformément au plan stratégique Renaulution, Renault vise à la fois à électrifier et à optimiser son mix produit. Le lancement réussi d’Arkana amorce la reconquête du segment C et s’inscrit dans cette nouvelle stratégie axée sur la valeur. Avec un véhicule sur deux équipé de la version haut de gamme R.S. Line et 70% des ventes réalisées en motorisation E-TECH, la marque relève son niveau sur Arkana. En complément, Renault poursuit depuis le début d’année une politique commerciale sélective favorisant la croissance des volumes rentables sur ses différents marchés et canaux.
Sur un marché utilitaire en recul de 6,8 %, Renault représente 28,6 % du segment, avec 95 072 véhicules vendus sur les 9 premiers mois de l’année. La marque capitalise sur le renouvellement de ses modèles emblématiques : Trafic, Kangoo Van et Express Van.
Toujours plus connectées, les voitures modernes gagnent en agilité et en intuitivité à chaque génération. Comme celui des smartphones, le système d’exploitation caché derrière leur écran multimédia et celui du tableau de bord peuvent recevoir des mises à jour régulières. Celles-ci proposent par exemple des correctifs et des améliorations pour le système multimédia embarqué et parfois même de nouvelles fonctions pour le véhicule.
La Software Factory, une entité de Renault Group spécialisée dans l’ingénierie logicielle, s’est sérieusement penchée sur ce sujet. Elle a déployé début 2020 le projet FOTA – Firmware over the air – permettant aux véhicules Renault Group de se mettre à jour à distance.
Disponible sur de nombreux véhicules de la gamme Renault (Twingo, Clio, ZOE, Captur, Mégane, etc.) via le système multimédia Renault EASY-LINK, la technologie FOTA rend plus simple l’amélioration du système embarqué et l’application des correctifs. Elle permet également de maintenir au maximum le niveau de sécurité du véhicule.
Mais ce n’est pas tout ! Elle évite au conducteur d’avoir à se déplacer en atelier puisque tout se fait à distance. Cela représente un gain de temps évident ainsi qu’un gage de sérénité pour le propriétaire du véhicule. Pour le constructeur, c’est l’assurance de voir plus de véhicules mis à jour qu’avec l’ancienne méthode de passage en atelier.
« cette technologie permet aujourd’hui d’atteindre 85 à 90% de mises à jour sur les véhicules contre, au mieux, 60% en concession. » nous explique Edouard, chef de projet FOTA chez Renault.
Autre atout : cette technologie est ultra discrète, voire même, le plus souvent, totalement invisible ! Et pour cause, les mises à jour en FOTA s’effectuent par la voie des airs, via le réseau téléphonique GSM. Concrètement, la voiture télécharge automatiquement la mise à jour et quand elle est prête à être activée, « le client reçoit un message sur l’écran multimédia lorsqu’il coupe le contact de son véhicule. Il n’a qu’à accepter et la mise à jour peut se faire alors qu’il n’est plus dans le véhicule. » explique Edouard. Cela ne nécessite donc aucune véritable action de la part du conducteur, sauf pour accorder un consentement donnant lieu dans certains cas à l’immobilisation du véhicule pendant quelques minutes.
« Un des points très importants de cette mise à jour à distance est la sécurité. » ajoute Edouard. « C’est un canal qui doit être protégé pour éviter tout piratage de donnée » ou prise de contrôle du véhicule. Le système de mise à jour via la technologie FOTA accorde par ailleurs une grande importance au respect de la vie privée du propriétaire du véhicule Renault. Il respecte évidemment le Règlement Général sur la Protection des Données (RGPD). Cela signifie que les informations collectées par la voiture sont quoi qu’il arrive toujours anonymes. Le conducteur n’a jamais l’obligation de s’authentifier.
Comment fonctionne le FOTA ?
Les mises à jour FOTA reçues par un véhicule couvrent un large champ d’applications. Côté multimédia, par exemple, elles peuvent faire apparaître du contenu nouveau et des applications supplémentaires, ou améliorer l’interfacede navigation pour la rendre plus ergonomique. Côté sécurité, les aides à la conduite et certains éléments de la voiture comme la direction et la gestion du freinage pourront être optimisés.
Ces mises à jour ajoutent aussi parfois de nouvelles fonctions au système. C’est le cas avec le service Remote Charge status and scheduling, déjà disponible sur plusieurs véhicules de la gamme Renault (Twingo, ZOE, Captur et Mégane). L’interface de cet outil permettant de localiser les bornes de recharge disponibles à proximité du véhicule, a été enrichie avec des notifications optionnelles en début et en fin de charge. De même, la recherche automatique des bornes de recharge électrique sur un long trajet, la personnalisation des modes MULTI-SENSE, le paramétrage de l’ambiance lumineuse du véhicule, la configuration des raccourcis pour le téléphone, l’ouverture du véhicule à distance avec son smartphone et d’autres nouvelles fonctions Wi-Fi sont autant de possibilités en développement rendues possibles par la technologie FOTA.
Un peu plus d’un an après son lancement sur des véhicules Renault, le succès de la technologie FOTA est au rendez-vous puisqu’un million de mises à jour ont déjà été effectuées ainsi, sur plus de 700 000 véhicules selon le groupe Renault.
A l’horizon 2024, une nouvelle règlementation européenne entrera en vigueur. Elle imposera aux constructeurs de rendre fiable cette technologie. « Le point fort de Renault est qu’aujourd’hui nous sommes déjà prêts pour cette réglementation » assure Edouard.
Révélée lors du Salon IAA Mobility 2021, à Munich, la nouvelle Mégane E-TECH Electric va permettre à la technologie FOTA de franchir un nouveau cap en multipliant les possibilités de mises à jour à bord. Sa séquence d’accueil pourra par exemple évoluer, avec de nouveaux effets lumineux et sonores. L’écran OpenR et le système multimédia OpenR Link seront eux aussi mis à jour régulièrement afin d’optimiser leur fonctionnement. Les composants du système venus de chez Google également. Ainsi, côté Google Assistant, les mises à jour via FOTA ajouteront de nouvelles langues ou encore la possibilité d’appliquer des filtres sur les résultats d’une recherche via le GPS. Exemple : au moment de chercher une borne de recharge électrique autour de lui, l’utilisateur peut affiner sa requête, vocalement, pour afficher uniquement les bornes de charge rapide ou celles qui acceptent un moyen de paiement de son choix.
La nouvelle Mégane électrique pourra recevoir elle-même de nouvelles fonctions en cours de vie, que ce soit pour les aides à la conduite ou la vie à bord, par exemple. Les mises à jour FOTA pourront même permettre un jour d’améliorer l’autonomie des batteries. Et si l’aboutissement de la technologie du FOTA était l’avènement des voitures proactives ? Également baptisées upgradable car, elles pourraient faire des suggestions de nouveautés ou de mises à jour à leurs utilisateurs en fonction de leurs préférences. Cet avenir est d’ores et déjà à l’étude du côté de l’ingénierie Renault.
Le directeur de l’équipe Red Bull, Christian Horner, s’est montré assez critique à l’égard de l’ancien PDG de Renault, Carlos Ghosn.
Après plusieurs années de collaboration avec Renault qui auront tout de même permis à Red Bull de décrocher quatre titres constructeurs et pilotes en F1 entre 2010 et 2013, le divorce a été prononcé entre les deux parties à la fin de la saison 2018, l’équipe Red Bull ayant décidé de passer au moteur Honda.
On sait que la relation entre Renault et Red Bull était devenue très tendue lors des dernières années de collaboration et d’ailleurs, l’écurie de Milton Keynes n’a pas hésité à utiliser un moteur Renault rebadgé en TAG Heuer pour ne plus faire apparaitre le logo du constructeur français sur le capot moteur de ses monoplaces.
Désormais équipée d’un moteur Honda, Red Bull développera au cours des prochaines années sa propre unité de puissance via sa division moteur Red Bull Powertrains.
S’exprimant dans le podcast High Performance, le directeur de l’équipe Red Bull, Christian Horner, n’a pas hésité à tacler l’ancien PDG de Renault Carlos Ghosn qui, selon le Britannique, n’avait tout simplement pas la passion de la Formule 1.
« C’était très difficile parce que nous étions un client. » a expliqué Christian Horner lorsqu’on évoque les années Renault/Red Bull.
« J’ai dû me rendre à Paris trois ou quatre fois pour m’asseoir avec Carlos Ghosn, le président de l’époque, pour lui dire : écoutez, si vous êtes dans ce secteur vous dépensez beaucoup d’argent, mais vous pourriez aussi avoir besoin de dépenser un peu plus, plus judicieusement. Sinon, vous gaspillez ce que vous dépensez maintenant et vous n’obtiendrez rien en retour. »
« Mais son cœur n’a jamais été en Formule 1. C’était juste une question de Marketing qui cochait la case. »
« Cette passion et ce dynamisme – s’il ne les avait pas – comment pouvait-ton s’attendre à ce que cela se ressente dans son organisation. »
« Leur PDG actuel [Luca de Meo, ndlr] est plein de passion et cela stimulera les performances et les résultats car cela émane du sommet. »
Depuis le début de la saison 2021, l’équipe Renault est devenue Alpine F1 Team sous l’impulsion du nouveau PDG du groupe. Alpine est la seule équipe de la grille à utiliser un moteur Renault.
Commercialisé en Russie dès 2019, le Renault Arkana débarque enfin en Europe et donc en France pour le plus grand plaisir des fans de la marque au losange et des passionnés de SUV Coupé.
Dévoilé au salon de Moscou en 2018 sous la forme d’un Concept Car, le Renault Arkana a d’abord été commercialisé en Russie un an plus tard et bousculait clairement les codes stylistiques de la marque Renault avec un design jusqu’ici réservé aux véhicules des marques allemandes premium. Une première pour un constructeur généraliste !
Cette offre inédite et complémentaire à la gamme compacte de Renault (Mégane, Kadjar, Scénic) s’inscrit dans un marché des SUV en forte croissance au niveau mondial.
Le Renault Arkana version Europe a eu le droit à la même plateforme que le nouveau Renault Captur, mais affiche des dimensions bien plus généreuses avec 4,56 mètres de longueur (7cm de plus qu’un Kadjar), 1,80 mètres de large et 1,57 de haut.
A l’intérieur, le Renault Arkana s’adresse également aux familles tant au niveau de l’habitabilité que du volume de chargement. Doté d’une des plus grandes surfaces d’affichage de sa catégorie grâce à ses deux écrans, le Renault Arkana dispose d’un poste de conduite high-tech qui met l’accent sur la qualité et le confort.
Le Renault Arkana reçoit également une offre hybride inédite sur son segment avec la motorisation E-TECH Hybrid 140 ch et des motorisations 1.3 TCe 140 et TCe 160 à micro-hybridation 12V.
La technologie E-TECH Hybrid, qui équipe déjà la Clio, le Captur et la Mégane, est une innovation Renault ayant fait l’objet de plus de 150 brevets et s’appuyant sur l’expérience du Groupe dans le véhicule électrique et la F1.
Pour ce qui est du style général de la voiture, les amoureux de la marque ne seront pas déçus puisque Renault a réussi à conserver la signature lumineuse en forme de C déjà aperçue sur la Clio et le Captur ou encore sur la Mégane et la Talisman.
Là où le Renault Arkana se démarque vraiment c’est sur son profil avec une ligne de toit fuyante qui lui donne un style racé et coupé.
Dès sa commercialisation (au cours du premier semestre 2021), le Renault Arkana sera disponible avec une finition R.S. Line inédite au design encore plus distinctif et dynamique.
Une offre hybride multiple, inédite sur son segment sera également disponible : motorisation E-TECH Hybrid 140 ch et motorisations TCe 140 et TCe 160 à micro-hybridation 12 volts. Renault n’a pas encore communiqué les prix des différentes versions du Arkana.
