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La rumeur courrait déjà depuis un certain temps dans le paddock de la F1 et c’est désormais officiel : Adrian Newey – le célèbre directeur technique aux nombreux succès avec Red Bull – a signé un contrat avec l’équipe du constructeur britannique Aston Martin.

Début 2024, Red Bull a annoncé le départ de son emblématique directeur technique avec lequel l’équipe de Milton Keynes a remporté de nombreux succès en F1 au cours des deux dernières décennies. Le Britannique – qui a souhaité amorcer un nouveau virage dans sa carrière – quittera définitivement Red Bull au premier trimestre 2025.

Mais alors qu’il semblait indécis quant à savoir s’il rejoindrait ou non une autre équipe de la grille, Adrian Newey a finalement décidé de poursuivre sa carrière en Formule 1 en signant un contrat avec l’équipe Aston Martin, actuellement cinquième du championnat du monde des constructeurs 2024 (avant le GP d’Azerbaïdjan).

C’est donc un nouveau chapitre qui s’ouvre dans la longue carrière du Britannique désormais âgé de 65 ans et qui est passé par des équipes telles que McLaren, Williams ou encore March où il a fait ses débuts en catégorie reine. 

Newey rejoindra Aston Martin à partir du 1er mars 2025, juste à temps pour pouvoir travailler sur le développement de la monoplace 2026 : “Je suis ravi de rejoindre l’équipe de Formule 1 Aston Martin.” a déclaré Adrian Newey.

“J’ai été extrêmement inspiré et impressionné par la passion et l’engagement que Lawrence [Stroll] apporte à tout ce qu’il entreprend. Lawrence est déterminé à créer une équipe de classe mondiale. Il est le seul actionnaire majoritaire de l’équipe à être activement impliqué dans ce sport.”

“Son engagement se manifeste dans le développement du nouveau campus technologique AMR et de la soufflerie de Silverstone, qui sont non seulement à la pointe de la technologie, mais dont l’agencement crée un environnement de travail idéal.”

“Avec des partenaires de premier plan comme Honda et Aramco, ils disposent de toutes les infrastructures nécessaires pour faire d’Aston Martin une équipe championne du monde et je suis très impatient de contribuer à atteindre cet objectif.”

Lawrence Stroll, président exécutif d’Aston Martin, a ajouté : “C’est une grande nouvelle. Adrian est le meilleur au monde dans ce qu’il fait, il est au sommet de son art, et je suis incroyablement fier qu’il rejoigne l’équipe de Formule 1 Aston Martin.”

“C’est la plus grande nouvelle depuis le retour du nom Aston Martin dans le sport et une autre démonstration de notre ambition de construire une équipe de Formule 1 capable de se battre pour les championnats du monde.”

“Dès qu’Adrian est devenu disponible, nous avons su que nous devions concrétiser cette idée. Nos premières conversations ont confirmé notre désir commun de collaborer pour une opportunité unique. Adrian est un coureur et l’une des personnes les plus compétitives que j’ai jamais rencontrées.”

“Lorsqu’il a vu ce que nous avons construit à Silverstone – notre incroyable campus technologique AMR, le groupe de personnes talentueuses que nous avons réunies et la dernière soufflerie du sport – il a rapidement compris ce que nous essayons d’accomplir.”

“Nous sommes sérieux, et lui aussi. Adrian partage notre envie et notre ambition, il croit en ce projet et il nous aidera à écrire le prochain chapitre de l’histoire d’Aston Martin en Formule 1.”

Il est également bon de préciser que Adrian Newey rejoindra l’équipe Aston Martin en tant que directeur technique, mais également en tant qu’actionnaire de l’écurie. 

Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a une nouvelle fois assuré qu’il n’y avait aucun sentiment de trahison quant au fait que Lewis Hamilton a décidé de quitter Mercedes pour rejoindre Ferrari en 2025, l’Autrichien insistant sur le fait que le Britannique ressentait peut-être le besoin de se “réinventer”. 

Lewis Hamilton et Ferrari ont fait la une des médias en début d’année lorsqu’il a été annoncé que le septuple champion du monde allait quitter Mercedes à la fin de la saison 2024 pour rejoindre la Scuderia Ferrari à partir de 2025.

L’annonce a fait l’effet d’une bombe dans le paddock de la Formule 1, notamment parce que Lewis Hamilton fait partie de la famille Mercedes depuis 2013 lorsqu’il a décidé de quitter McLaren pour rejoindre l’équipe de Brackley avec laquelle il a remporté six de ses sept titres mondiaux. 

Dans une interview avec BBC Sport, Toto Wolff a été interrogé pour savoir s’il regrettait la décision de Lewis Hamilton de quitter Mercedes pour rejoindre Ferrari et l’Autrichien a répondu : “Non. Nous avons décidé en équipe de le faire et nous avons toujours été transparents avec Lewis, et ce qui est bien avec lui, c’est qu’il est capable de se mettre à votre place et de comprendre d’où nous venons.”

“Donc, à cet égard, il n’y a pas de mauvais sentiments, il n’y a pas de trahison. C’était aussi pour son bien de changer. C’était la plus longue relation entre un pilote et une équipe. Cela a duré douze ans au total. Et peut-être avait-il besoin, d’une certaine manière, de changer et de se réinventer.”

“Etre pilote chez Ferrari est très prestigieux. Peut-être que pour nous aussi, en tant qu’équipe, il est important de nous émanciper et d’aller dans une direction différente.”

Interrogé pour savoir s’il pense que Kimi Antonelli – le futur remplaçant d’Hamilton chez Mercedes – sera à la hauteur dans le baquet de la Mercedes à partir de l’an prochain, Wolff a répondu qu’il croit vraiment que l’Italien est un pur talent, mais ne s’attend pas à ce qu’il batte son futur coéquipier George Russell dès sa première année en Formule 1 : “On ne sait si quelqu’un est prêt pour la F1 qu’en le jetant dans l’eau froide.”

“Je pense que Kimi est prêt. Nous faisons tout notre possible pour lui donner des journées d’essais. Mais nous ne sommes pas assis avec lui dans la voiture. Il doit le faire. Il a le talent, l’intelligence, la capacité, tout ce qu’il faut pour bien le faire. Et nous devons lui offrir un environnement dans lequel il peut apprendre et se développer.”

“Il faut laisser du temps aux jeunes pilotes. George [Russell] est un pilote formidable, l’un des meilleurs. On ne peut pas s’attendre à ce qu’un jeune de 18 ans soit au volant et le surpasse. Cela n’arrivera pas, c’est impossible.”

Le fait que McLaren n’ait émis aucune consigne au Grand Prix d’Italie amène le champion du monde 2016, Nico Rosberg, à soupçonner que le contrat d’Oscar Piastri contient une clause qui empêche l’écurie britannique de nommer un pilote numéro un.

A Monza, grâce à une manœuvre audacieuse sur son coéquipier dans le premier tour de course, Oscar Piastri a réussi à dépasser Lando Norris. Les deux hommes ne se sont pas touchés, mais Norris a perdu la tête de la course à ce moment-là, alors que le pilote Ferrari Charles Leclerc a profité de cette bagarre pour dépasser à son tour la McLaren du Britannique.

En terminant troisième derrière son coéquipier, Lando Norris a tout de même réussi à réduire l’écart avec le leader du championnat du monde Max Verstappen à 62 points, mais s’il avait gagné, cela aurait représenté 52 points.

Beaucoup d’observateurs se demandent pourquoi McLaren n’a pas demandé à Piastri de laisser passer Norris avant de franchir la ligne d’arrivée, alors que le Britannique est le plus proche du leader du championnat en termes de points. Mais l’équipe de Woking a une nouvelle fois répondu que Oscar Piastri est mathématiquement dans la course au titre, puisque l’Australien est quatrième au championnat à 44 points de son coéquipier.

Mais pour sa part, l’ancien pilote Mercedes Nico Rosberg soupçonne que le contrat d’Oscar Piastri contient une clause ne permettant pas à McLaren d’avantager Norris : “C’est difficile, mais je pense qu’il a une clause dans son contrat qui dit qu’il ne doit pas aider Lando.” estime Nico Rosberg au micro de Sky Sports.

“Oscar est également un pilote très fort, donc de son point de vue, il a toutes les chances de remporter des Grands Prix. Mathématiquement, il peut encore devenir champion du monde. Il n’est pas si loin derrière Lando. Il est donc difficile de lui demander de sacrifier les victoires en course.”

“En tant qu’équipe, vous devez également être très prudent, car cela peut détruire mentalement un jeune pilote si vous ne le traitez pas équitablement soudainement. Cela peut détruire la confiance.”

“Donc, c’est très délicat, et c’est ce qui rend la situation si difficile pour McLaren.” conclut l’Allemand.

Comme le rappelle Rosberg, Oscar Piastri est mathématiquement dans la lutte pour le titre mondial cette année puisque le pilote McLaren a 106 points de retard sur le leader Max Verstappen, alors qu’il reste encore huit Grands Prix à disputer cette saison dont trois courses Sprint.

Toto Wolff a admis que placer Andrea Kimi Antonelli chez Mercedes pour sa toute première saison en Formule 1 signifie que les erreurs commises par le jeune homme âgé de seulement 18 ans seront “plus visibles” qu’elles ne l’étaient pour George Russell lorsque ce dernier a débuté sa carrière chez Williams.

Kimi Antonelli a fait ses débuts en F1 lors des EL1 du Grand Prix d’Italie, où, malgré ses premiers tours impressionnants, sa séance a rapidement pris fin après avoir envoyé la Mercedes W15 dans le décor après seulement dix minutes de roulage. Cette erreur n’a toutefois pas empêché Mercedes de confirmer dès le lendemain que l’italien sera le coéquipier de George Russell à partir de la saison 2025.

Tout comme Russell avant lui, Antonelli fait partie du programme des jeunes pilotes Mercedes, cependant, la différence entre les deux pilotes est que George Russell a débord débuté sa carrière en Formule 1 dans une équipe de fond de grille chez Williams, tandis que Antonelli sera plongé dans le grand bain au sein de l’une des équipes les plus performantes l’an prochain.

Selon Toto Wolff, le fait que Russell ait débuté sa carrière chez Williams signifie que le Britannique a pu commettre des erreurs qui étaient moins visibles, ce qui ne sera pas le cas pour Antonelli en 2025 lorsque tous les médias scruteront les performances du jeune homme chez Mercedes.

“Evidemment, nous avons peut-être retenu la leçon. George [Russell] est peut-être resté trop longtemps chez Williams.” a d’abord admis Toto Wolff pour expliquer la titularisation d’Antonelli directement chez Mercedes. 

“Il [Russell] a commis certaines erreurs chez Williams où il n’était pas si visible. Maintenant que nous avons accéléré [la promotion] de Kimi, les erreurs seront plus visibles parce qu’il [Antonelli] sera dans une Mercedes.”

“Mais nous sommes absolument prêts à investir dans ce projet, et c’est formidable de voir deux pilotes juniors Mercedes désormais en Formule 1. Cela témoigne du travail de l’équipe junior, en regardant les minis d’aujourd’hui, les moins de dix ans qui courent en karting.”

Présent aux côtés de son patron et de Kimi Antonelli lors de ce point presse qui s’est déroulé à Monza, George Russell a également apporté son soutien à son futur coéquipier, le Britannique étant convaincu qu’Antonelli apprendra vite de ses erreurs.

“Quand je repense à mes 18 ans, je me rends compte qu’il y a encore beaucoup à apprendre.” a déclaré George Russell.

“Mais je pense qu’en tant que pilote, on a la vitesse ou on ne l’a pas, et je suis convaincu que Kimi a la vitesse. Je pense que tout le monde fait des erreurs au cours de son parcours, et cela fait partie de la vie et de ce sport.”

“Je suis convaincu que Kimi va apprendre [de son erreur lors des EL1 à Monza]. Il a définitivement la vitesse nécéssaire pour aider Mercedes à revenir en tête de la grille pour l’année prochaine, et c’est exactement pourquoi il sera dans la voiture à mes côtés l’année prochaine.”

Absent du paddock de la Formule 1 depuis plus d’un an, Mattia Binotto a fait sa toute première apparition en public à Monza au sein de l’équipe Sauber, future écurie d’usine d’Audi, et l’ancien directeur de la Scuderia Ferrari ne cachait pas son immense joie de retrouver des visages familiers.

Depuis qu’il a quitté la Scuderia Ferrari fin 2022, Mattia Binotto n’était plus revenu dans le paddock de la Formule 1 où il avait pourtant passé une grande partie de sa vie avant d’être remercié par l’équipe de Maranello.  Désormais de retour en tant que chef du projet Audi, le Suisse – âgé de 54 ans – ne cachait pas sa joie de retrouver un univers familier.

“C’est très étrange, je dois le dire, de porter un maillot différent.” a déclaré Mattia Binotto dans un entretien accordé au site du championnat le week-end dernier à Monza.

“Cela faisait très longtemps que je n’étais plus ici. Etre de retour est une bonne chose pour moi. Je suis très heureux de ce nouveau défi. Toute ma vie passée s’est déroulée chez Ferrari – 28 ans, c’est long. J’ai commencé là-bas en tant que diplômé et c’est devenu ma famille, mais maintenant c’est du passé.”

“Je reviens dans le paddock avec un nouveau maillot et j’envisage ce nouveau défi avec beaucoup d’enthousiasme, de motivation et d’énergie. C’est génial de retrouver des visages, des amis. C’est un moment agréable. On n’est pas là en tant que spectateur, on est là pour diriger une équipe, pour mener un projet. C’est passionnant pour moi, c’est un grand moment.”

Loin des paddocks de la Formule 1 depuis la fin de la saison 2022, Mattia Binotto a dû s’adapter un style de vie bien différent avec un rythme moins intense. Le Suisse reconnaît que sa “nouvelle vie” n’as pas été simple à accepter.

“Les 18 mois ont été très longs et très difficiles. Les premiers jours, les premières semaines, les premiers mois ont été particulièrement difficiles parce qu’on est habitué à travailler très dur, à 120%. On savait à quelle heure on partait le matin, mais pas à quelle heure on finissait le soir.” a expliqué Binotto.

“Le travail, c’est ta vie. Arrêter brusquement n’est pas facile. Tu peux tondre la pelouse le premier jour, faire quelques courses le deuxième et le troisième, mais après tu ne sais plus quoi faire. Tu dois trouver un moyen d’occuper ta vie.”

“J’ai une passion pour le vin, donc j’ai pu au moins m’en occuper un peu plus et passer plus de temps avec la famille et faire ce que je ne pouvais pas faire par le passé parce que j’étais occupé par la F1. Il y a certainement eu des moments importants au cours des 18 mois.”

“Mais quand on aime ce métier, qu’on le porte dans la passion et dans le sang, on a hâte d’y retourner car il faut vivre avec. Cela fait partie de ma vie.”

Concernant son retour en Formule 1, Mattia Binotto a insisté sur le fait que Audi a été la seule équipe avec laquelle il souhaitait travailler : “Après Ferrari, je ne voulais accepter qu’un véritable défi.” a ajouté Binotto.

“Honnêtement, Audi était la seule équipe que j’espérais rejoindre, en raison du défi, de l’ambition, car c’est la toute première fois pour Audi en F1. J’ai eu de la chance qu’ils m’appellent. C’est arrivé soudainement. En quelques jours, nous avons pris une décision.”

“C’était simple. L’opportunité était d’être autonome pour l’ensemble du projet, de disposer de toutes les ressources nécessaires, et c’est ce que je recherchais. Je suis très reconnaissant pour cette offre, mais je suis également très conscient de tout ce qu’il y a à faire.”

“Nous savons combien il est difficile de transformer une équipe normale en équipe gagnante et combien cela prendra de temps. il s’agit d’une transformation de l’entreprise, il s’agit de personnes, de processus, de méthodologies, de compétences, d’état d’esprit, d’installations – il s’agit d’un tout.”

“Si vous regardez le temps qu’il faut à une équipe pour devenir gagnante, c’est une question de saisons, pas d’une seule saison. Cela peut prendre plusieurs années. Nous savons à quel point le défi est grand, mais nous sommes très ambitieux.”

“L’équipe à l’usine est fascinée et déborde d’énergie. Nous voulons tous y arriver. Nous devons être conscients de la difficulté de la tâche et de l’ampleur du défi. L’écart est très grand pour une équipe gagnante, mais nous avons les ressources, nous avons le soutien d’Audi et je pense que nous avons tout ce qu’il faut pour y parvenir.”

Face à l’ampleur de la tâche – alors que l’équipe Sauber est actuellement dernière du championnat du monde des constructeurs 2024 et n’a toujours pas marqué le moindre point – Mattia Binotto ne se cache pas et veut être tout à fait honnête.

“Nous devons être honnêtes et ne pas nous cacher. Si vous regardez à Zandvoort, nous étions avant-derniers et derniers. C’est de là que nous partons. Nous savons que les derniers dixièmes sont les plus difficiles à obtenir. Donc oui, nous pouvons nous améliorer d’une manière ou d’une autre dans les prochains mois et les prochaines saisons pour devenir compétitifs, mais il s’agit d’être les meilleurs.”

“Il n’y a pas grand-chose à faire. Il y a plus à faire. Mais ce n’est pas seulement parce qu’ils n’ont pas été assez bons, c’est simplement parce qu’ils ont fait ce qui leur était possible de faire en termes de budget et de capacité globale. Les gars là-bas sont formidables et peuvent faire plus. C’est une question de ressources, nous les avons maintenant. Il faut juste les mettre en place.”

Mattia Binotto a officiellement pris ses nouvelles fonctions le 1er août dernier et sa priorité absolue au cours des prochaines semaines sera de trouver le futur coéquipier de Nico Hülkenberg. 

Christian Horner a félicité Max Verstappen pour la façon dont il a régi à la récente baisse de forme de Red Bull, le Britannique saluant son pilote pour avoir fait preuve d’une “grande maturité” dans son approche de la situation.

Après un début de saison dominant, l’équipe Red Bull a vu son avance au championnat du monde des constructeurs fondre comme neige au soleil en raison de difficultés pour ses pilotes à exploiter le plein potentiel d’une RB20 mal équilibrée.

Les dernières courses se sont révélées particulièrement difficiles pour l’équipe de Milton Keynes, alors que Max Verstappen n’a plus gagné de course depuis sa dernière victoire au Grand Prix d’Espagne en juin dernier. Lors de la dernière manche disputée à Monza, le triple champion du monde a franchi la ligne d’arrivée à la sixième place et a déclaré après l’épreuve qu’il y avait “presque tout à changer” sur sa monoplace tant elle manque de rythme.

Malgré ses frustrations, Max Verstappen a reconnu que la situation fait partie de la course et, s’exprimant juste après le Grand Prix d’Italie, Christian Horner a salué la maturité dont fait preuve son pilote dans ce moment difficile.

“Ce qui m’a vraiment impressionné chez Max, c’est la façon dont il s’implique vraiment dans le processus. Il ne panique pas, il travaille avec les ingénieurs, il explique clairement où se trouvent les problèmes, il y a consacre du temps et des efforts.” a expliqué Horner.

“Il était là tôt ce matin [le dimanche de la course à Monza], il a participé à des appels Zoom la semaine dernière, il sera dans le simulateur avant la prochaine course, et il travaille dur là-dessus. Je pense qu’il a montré une grande maturité en tant que champion du monde, dans la façon dont il travaille avec le groupe d’ingénieurs.”

“Personne n’aime la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement, personne n’est content et nous devons travailler très dur pour renverser la situation. Mais ce que cette équipe a, c’est de la force et de la profondeur dans le talent, et nous reviendrons.”

Max Verstappen a vu son avance au championnat du monde des pilotes se réduire à 62 points sur son plus proche rival Lando Norris, tandis que Red Bull n’a plus que huit points d’avance sur McLaren au championnat des constructeurs.

Christian Horner a admis après le week-end de course à Monza que son équipe devra travailler dur pour retrouver le niveau de performance d’antan de la RB20 afin de remporter les deux championnats cette année.

“Au vu des performances d’aujourd’hui, on peut dire que les deux championnats sont sous pression. Nous étions la quatrième voiture la plus rapide aujourd’hui et c’est la réalité. Nous devons inverser la tendance, si nous voulons être sûrs de remporter les deux titres, nous devons améliorer la performance de la voiture.” a-t-il ajouté.

La prochaine course du championnat du monde se déroule sur le circuit urbain de Bakou où le pilote Red Bull Sergio Perez a remporté l’édition 2023 du Grand Prix d’Azerbaïdjan. 

En toute logique, l’équipe Haas a confirmé que son pilote de réserve Oliver Bearman remplacera le Danois Kevin Magnussen lors de la prochaine manche du championnat du monde de Formule 1 qui se déroulera sur le tracé urbain de Bakou en Azerbaïdjan du 13 au 15 septembre.

Après avoir reçu une pénalité et deux points sur sa Superlicence pour avoir provoqué un contact avec l’Alpine de Pierre Gasly au Grand Prix d’Italie, le pilote Haas Kevin Magnussen a atteint le nombre maximum de douze points, ce qui signifie que le Danois écopé d’une suspension d’une course comme le stipule la réglementation en F1.

Dans ce contexte, l’équipe Haas n’avait pas d’autre choix que de trouver un remplaçant à Magnussen, et c’est en toute logique que l’écurie américaine a choisi son pilote de réserve – et futur titulaire à partir de 2025 – le Britannique Oliver Bearman.

Actuellement engagé dans le championnat de F2, Oliver Bearman manquera donc les courses Sprint et Feature de la F2 à Bakou afin d’assumer son rôle au volant de la Haas VF-24 de Kevin Magnussen durant tout le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan.

“C’est certainement plus un défi de courir en tant que pilote de réserve, avec un temps de préparation limité, mais j’ai la chance de l’avoir fait plus tôt dans l’année avec la Scuderia Ferrari, donc je peux au moins m’appuyer sur cette expérience.” a déclaré Bearman qui a effectivement roulé pour Ferrari en remplacement de Carlos Sainz en Arabie Saoudite.

“J’ai déjà effectué quatre séances d’EL1 avec Haas sur la VF-24 cette saison, donc cela s’avérera sans aucun doute utile pour aborder le week-end de course complet à Bakou.”

“L’équipe est en bonne forme en ce moment et je ferai de mon mieux pour être prêt avec le temps dont nous disposons. L’objectif est de partir sur le circuit et de faire un bon week-end en Azerbaïdjan.”

Kevin Magnussen pour sa part devrait retrouver son baquet lors de la manche suivante à Singapour, il ne restera alors que sept Grands Prix à disputer pour le Danois avant de quitter définitivement l’équipe.

Mattia Binotto, le nouveau patron de la future équipe Audi en F1, a déclaré que choisir le futur coéquipier de Nico Hülkenberg était pour lui “une priorité” mais que l’équipe prendra son temps.

L’écurie Sauber qui deviendra Audi a très rapidement sécurisé un premier baquet cette année en nommant l’Allemand Nico Hülkenberg qui rejoindra l’équipe dès la fin de cette campagne 2024. Mais alors que le marché des pilotes a été très mouvementé cette saison, l’écurie basée en Suisse n’a toujours pas choisi le futur coéquipier d’Hülkenberg.

Sauber/Audi dispose d’une liste de nombreux candidats potentiels pour occuper le deuxième baquet, mais comme l’a rappelé Mattia Binotto, il n’y a aucune urgence même si trouver un deuxième pilote reste une priorité absolue.

“C’est certainement une priorité absolue car nous devons décider le plus tôt possible, mais nous devons également faire le bon choix.” a déclaré Mattia Binotto au site de la F1.

“C’est une priorité. Pourquoi est-ce que je dis qu’il n’y a pas d’urgence ? Nous avons maintenant une liste de pilotes disponibles et nous pouvons certainement prendre notre temps pour discuter avec chacun d’eux, pour les écouter et pour faire le meilleur pour Sauber et Audi.”

“Notre voyage se tourne vers les années à venir, pas seulement vers 2025. par conséquent, lorsque nous évaluerons le choix, nous devons examiner ce qui est le mieux en sachant ce que nous devons accomplir à l’avenir.”

“Valtteri [Bottas] se porte bien, j’ai déjà eu quelques discussions avec lui. C’est une bonne première impression mais, cela dit, il y a beaucoup de pilotes sur la liste et nous devons, en tant qu’Audi, prendre notre temps pour évaluer ce qui est le mieux. J’espère que nous parviendrons bientôt à une décision.”

L’équipe pourrait choisir de placer un autre pilote expérimenté aux côtés de Nico Hülkenberg ou bien choisir un jeune débutant avec plusieurs pilotes disponibles comme Gabriel Bortoleto, Robert Shwartzman, Zane Maloney ou encore Theo Pourchaire.

“L’idéal serait d’avoir un débutant très talentueux et expérimenté, mais cela ne fonctionne pas.” a ajouté Binotto.

“Il faut donc prendre une décision qui soit un compromis entre les exigences et les nécessités. Mais je ne pense pas que ce soit une décision si difficile à prendre au final. Nous devons simplement nous assurer que nous sommes pleinement convaincus de ce que nous faisons. Vous devez soutenir votre choix.”

“S’entendre avec le pilote est également très important car il s’agit de piloter, certes, mais il s’agit d’être ensemble, de diriger et de soutenir le projet. Ce n’est pas seulement que lorsqu’un pilote est sur une piste de course, il est simplement dans sa monoplace et pilote, il s’agit également de ce qui est exigé à l’usine et de soutenir l’équipe.”

Vous l’aurez compris, cela pourrait prendre un certain temps avant que Sauber/Audi ne choisisse son deuxième pilote, alors que les options sont nombreuses.

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Il n’y a pas si longtemps, la Formule 1 souffrait d’un problème endémique : un gouffre béant de performances entre une ou deux écuries dominantes et le reste du peloton. Mais pour cette saison 2024, un vent de fraîcheur souffle sur le championnat : Les performances se sont considérablement resserrées, offrant aux fans un spectacle haletant où chaque point engrangé est le résultat de stratégies impeccablement orchestrées.

Dans cette chronique, F1only vous invite à plonger au cœur du fascinant métier de responsable de la stratégie pour mieux comprendre les enjeux de ce rôle en pleine évolution.

La stratégie en Formule 1 est un domaine subtil et complexe, où chaque décision peut faire basculer le résultat d’un Grand Prix. Loin du champagne des podiums, les stratégistes manipulent en coulisses les ficelles de la compétition. Ces véritables maîtres du jeu enchaînent avec minutie les manœuvres tactiques qui feront la différence. Grâce à leurs connaissances pointues et leur maîtrise de la science de la course, ils sont en mesure d’optimiser le moment des changements de pneus, d’anticiper les caprices météorologiques ou de réagir immédiatement dès l’apparition d’une voiture de sécurité, le tout pour transformer un pilote en héros. Ce métier passionnant exige une vision unique, une approche rigoureuse et une compréhension approfondie des rouages de la Formule 1.

Assis derrière le muret des stands, les yeux rivés sur leurs écrans, les responsables de la stratégie décryptent des milliers de données et analysent les moindres détails pour en tirer le meilleur parti. Chaque écurie en possède un ou plusieurs, et leur rôle est capital pour le succès de l’équipe. Nous avons eu l’opportunité de mener un entretien exclusif avec l’un d’entre eux, Faïssal Fdil, de l’équipe Haas F1, lors du Grand Prix du Canada en juin dernier. Au-delà des coulisses de ce métier, cet article est également l’occasion d’explorer certains termes clés liés au domaine de la stratégie et de les illustrer par des exemples concrets tirés de moments marquants et récents de la discipline.

De l’ESTACA aux stands de F1

Diplômé de l’ESTACA (École Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile), pépinière de talents du sport automobile qui a vu passer entre autres Laurent Mekies et Frédéric Vasseur, Faïssal Fdil a lui aussi su rapidement se démarquer. Après avoir fait ses armes lors de stages dans l’industrie automobile en Europe, Faïssal a commencé sa carrière en stratégie dès 2015. D’abord chez Sauber, puis en Formule E, avant de rejoindre les rangs de Haas F1 Team en 2020 ou l’ingénieur français apporte son expertise stratégique dans le paddock. Un parcours qui témoigne du niveau d’expertise des ingénieurs tricolores dans l’élite du sport automobile mondial.

Faïssal occupe actuellement le poste de chef de la stratégie (‘Head of strategist’ en anglais), comme mentionné dans le livre de Guenther Steiner, “Surviving to Drive”. En d’autres termes, il est responsable de la stratégie au sein de l’écurie et travaille en étroite collaboration, depuis le muret des stands, avec le Team Principal Ayao Komatsu et le Team Manager Peter Crolla.

Sa mission consiste à élaborer, tout au long de la saison, la stratégie pour chaque Grand Prix, à la mettre en action durant les courses et également à dresser un bilan d’après-course. Nous le verrons, cette rétrospective est une étape très importante du processus et a pour objectif de comprendre les performances de l’équipe mais surtout d’identifier les améliorations possibles par rapport aux prises de décisions.

Qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ?

D’un point de vue général, les performances d’une Formule 1 se dégradent tour après tour, principalement en raison de l’usure des pneumatiques. Cependant, elles peuvent également être influencées par la variation de facteurs extérieurs tels que la température, l’adhérence de la piste (qui peut s’améliorer ou se détériorer, notamment à cause de la pluie), ainsi que, dans une moindre mesure, la température de l’air ambiant, le vent et la pression atmosphérique.

Dans un environnement compétitif comptant 18 autres voitures en piste, il est aussi primordial pour une écurie d’analyser et d’anticiper les stratégies des concurrents. Cette tâche complexe s’appuie sur une multitude de données en temps réel : les temps au tour, les informations GPS, les vidéos et les communications radios interceptées. En exploitant ces éléments, l’équipe peut non seulement comprendre les tactiques adverses, mais aussi ajuster sa propre stratégie pour prendre l’avantage. Cette approche proactive permet de maximiser les chances de succès dans la course, en transformant chaque information en opportunité potentielle.

Lorsqu’on lui pose la question qu’est-ce que la stratégie en Formule 1 ? Faïssal nous répond d’emblée : « Pour la plupart des ingénieurs qui travaillent dans l’équipe, leur objectif principal est d’optimiser la performance de chaque composant de la voiture sur un tour. Le travail du stratégiste consiste plutôt à optimiser le résultat final de la course ! »

Donc au lieu d’avoir tous les ingrédients pour avoir un tour parfait, le stratégiste va chercher des solutions pour avoir le meilleur résultat possible. Pour y parvenir, il suit un processus rigoureux et se pose une série de questions : Comment optimiser la position en qualification ? Comment contribuer au plan en tenant compte des marges et des limites de temps (cut-off) pour passer de Q1 à Q2 et de Q2 à Q3 ? Quel type de pneumatique à utiliser en fonction du niveau de compétitivité des concurrents ? Comment tirer parti des changements atmosphériques ?

Pour la course, la démarche est similaire et le but est de trouver les meilleures options pour rallier le drapeau à damier le plus rapidement possible en tenant compte de la dégradation des pneumatiques, de l’allègement progressif de la voiture, des performances des autres concurrents et de tous les aléas de la course. Une autre inconnue dans l’équation est la stratégie élaborée et mise en œuvre par les autres écuries, ce qui en fait une véritable course dans la course.

Stratégie et tactique : quelles différences ?

A ce stade, il convient de bien différencier la stratégie et la tactique qui sont deux notions intimement liées. La différence entre ces deux termes réside dans leur portée et leur objectif. La stratégie est une vision à long terme (par exemple le résultat d’un week-end de course ou même d’un championnat) qui définit les objectifs globaux et la direction générale, se concentrant sur le “quoi” et le “pourquoi”. Elle s’étend sur une longue période et implique des décisions durables. En revanche, la tactique est plus spécifique et orientée vers le court terme, se focalisant sur le “comment” et les actions concrètes pour mettre en œuvre la stratégie. Les tactiques sont flexibles et peuvent être rapidement ajustées en fonction des circonstances immédiates, tandis que la stratégie reste relativement stable dans le temps.

L’exemple le plus emblématique de la prise de décision tactique en Formule 1 réside dans la gestion des arrêts aux stands pour le changement de pneumatiques. Ce moment crucial de la course peut façonner l’issue finale, exigeant un équilibre délicat de la part des stratégistes. Lors de cette manœuvre, Ils doivent en effet optimiser les performances tout en évitant la surexploitation des pneus, ce qui pourrait entraîner une chute drastique des performances. L’art opérationnel réside dans le timing parfait des arrêts aux stands, ainsi que dans le choix judicieux des types de pneumatiques à utiliser. Ces décisions, prises en temps réel, doivent tenir compte d’une multitude de facteurs : le nombre d’arrêts bien sûr, mais aussi l’usure des pneus, les gommes disponibles pour les prochains relais, l’évolution des conditions météorologiques, la position en course et enfin les tactiques des autres concurrents.

A ce stade, et à l’image de la définition mentionnée précédemment, deux tactiques sont disponibles pour les stratégistes : “l’undercut” et “l’overcut”. Ces termes désignent des choix d’arrêt au stand utilisés pour gagner un avantage sur les concurrents. Voici une explication concise de chaque terme :

1. L’undercut consiste à s’arrêter aux stands avant un concurrent direct dans l’espoir de profiter de pneus plus performants pour gagner du temps sur lui, tandis qu’il continue à rouler avec des pneus usés. Dans l’illustration ci-dessous, le pilote B (orange) s’arrête pour chausser de nouveaux pneus tandis que le pilote A (bleu) reste en piste. Le pilote B profitant des pneus frais, enchaîne des tours plus rapides que son concurrent immédiat qui perd du temps sur son vieux train de pneus. Le pilote A effectue finalement son arrêt et son retour en piste se retrouve derrière le pilote B. On dit alors que le pilote B a réussi l’undercut.

Illustration : l’undercut en action

L’undercut entre généralement en jeu sur les circuits où la dégradation des pneumatiques est importante (par exemple une surface abrasive, et/ou une succession de virages serrés). Cependant, plusieurs autres facteurs sont essentiels pour maximiser les chances de succès de cette manœuvre :

1. • Un arrêt au stand sans problème
   • La disponibilité d’un pneu plus rapide
   • Une fenêtre sans trafic pour le retour en piste
   • L’absence de drapeau jaune, de voiture de sécurité ou de voiture de sécurité virtuelle
2.  L’overcut est l’inverse de l’undercut. Il s’agit de rester en piste plus longtemps avec des pneus usés pendant que le concurrent direct effectue son arrêt au stand. L’objectif est de profiter de ce temps supplémentaire en piste pour établir un rythme suffisamment rapide et permette de compenser ou de surpasser le temps que l’adversaire pourrait gagner avec ses pneus neufs.

Illustration : l’overcut en action

La manœuvre de l’overcut est moins utilisée que l’undercut, car elle repose sur la capacité du pilote à enchaîner un ou plusieurs tours rapides malgré ses pneus usés, ce qui est particulièrement difficile à réaliser. Cependant, elle peut être extrêmement efficace dans certaines conditions, par exemple lorsque la piste s’améliore rapidement, le circuit comporte de longues lignes droites et peu de virages serrés, ou que la voiture est particulièrement performante pour conserver ses pneus. C’est une stratégie risquée, mais potentiellement très payante si elle est bien exécutée.

On le voit, une exécution parfaite des arrêts au stand peut faire la différence entre la victoire et une place d’honneur. La moindre erreur peut aussi se révéler fatale, basculant le sort de la course.

Pour résoudre cette équation complexe, les stratégistes adoptent une approche analytique sophistiquée, alliant statistiques avancées et science des données. Ils s’appuient sur un vaste éventail de données brutes : temps des mini-secteurs, secteurs et tours complets, fréquence et nature des dépassements, taux d’abandons, et bien d’autres paramètres. Cette démarche s’inscrit dans l’ingénierie de pointe dans sa forme la plus pure. Les stratégistes doivent maîtriser des domaines aussi variés que la dynamique d’usure des pneumatiques, les limites techniques des monoplaces, tout en possédant une expertise pointue en statistiques. Cette synergie entre connaissances techniques, analyse prédictive et prise de décision en temps réel constitue le cœur de la stratégie moderne en Formule 1, transformant chaque Grand Prix en un défi d’optimisation multidimensionnel.

Une aide logiciel pour la prise de décisions

Pour gérer la complexité vertigineuse des paramètres manipulés, les équipes de Formule 1 s’appuient sur des outils d’aide à la décision hautement sophistiqués, intégrant désormais l’Intelligence Artificielle (IA) et la modélisation mathématique avancée. Alors que les écuries de pointe comme Red Bull, Visa Cash App RP et Ferrari ont développé leurs propres solutions, les sept autres équipes du plateau utilisent RaceWatch, un logiciel de référence dans l’industrie.

Édité par SBG Sports Software, RaceWatch se décline en deux versions : l’une pour les écuries et l’autre pour la FIA. Cette suite logicielle complète offre une plateforme intégrée permettant de visualiser et d’analyser en temps réel une multitude de données critiques : chronométrage ultraprécis, positionnement GPS des monoplaces, données météorologiques détaillées, ainsi que les flux vidéo en direct provenant des caméras embarquées et des caméras positionnées sur le circuit.

Le système va au-delà de la simple visualisation, en intégrant un suivi en direct des performances des voitures, une analyse pointue de la dégradation des pneus (incluant l’apparition de graining ou de blistering), et une évaluation constante des stratégies d’arrêts au stand. L’IA permet une gestion intelligente du trafic, identifiant rapidement les voitures plus lentes qui pourraient impacter la course. De plus, le logiciel offre une gestion précise des arrêts au stand, fournissant des vues claires du trafic et des prévisions d’écarts, essentielles pour optimiser les stratégies en temps réel.

Autre avantage avec RaceWatch, les ingénieurs et stratégistes peuvent créer leurs propres tableaux de bord d’analyse et d’affichage vidéo, adaptés à leurs besoins spécifiques. Cette personnalisation permet la mise en place des écrans dédiés, partagés entre le muret des stands, le garage, et même l’usine, assurant une cohésion parfaite entre tous les intervenants de l’équipe. L’analyse en temps réel des données entrantes peut générer des alertes instantanées pour les incidents clés et les événements de course (par exemple en cas de drapeau jaune, de sortie de voiture de sécurité), permettant une réactivité optimale et facilitant des prises de décision stratégiques éclairées et rapides dans un environnement où chaque centième de seconde compte.

Illustration : Captures d’écran du logiciel RaceWatch

Pour compléter cet arsenal technologique, les écuries développent également des outils sur mesure en interne. Cette tâche incombe principalement à des experts comme Faïssal, qui consacrent une part importante de son temps, notamment durant l’intersaison, à concevoir et affiner ces solutions. Le travail s’appuie sur des langages de programmation tels que C#, Python, et Matlab – ce dernier étant particulièrement prisé pour ses capacités avancées en calcul numérique. Faïssal souligne l’importance de ces compétences techniques : “Pour élaborer une stratégie véritablement compétitive en F1, la maîtrise du codage en Python et Matlab est indispensable. Se contenter d’outils prêts à l’emploi ne suffit plus dans cet environnement ultra-compétitif.”

Cette approche sur mesure reflète l’investissement massif des écuries de pointe de Formule 1 pour optimiser la stratégie et les résultats en course. Les équipes les plus importantes peuvent mobiliser jusqu’à neuf spécialistes dédiés exclusivement à la stratégie et au développement d’outils d’aide à la décision. Cette allocation de ressources considérable témoigne de l’importance accordée à l’optimisation stratégique. Elle illustre également la complexité croissante de la discipline, où la victoire se joue autant sur les circuits que dans les laboratoires de données et les salles de développement logiciel.

Déroulement d’un week-end de course

Equipés de leurs outils, les équipes de Formule 1 préparent méticuleusement chaque manche du championnat bien en amont. Le processus débute plusieurs semaines avant le week-end de course par l’élaboration de simulations. Ces dernières intègrent une multitude de facteurs : les performances historiques, les résultats récents, la nature du revêtement (y compris les éventuels changements au niveau de la micro et macro rugosité de l’asphalte), les prévisions météorologiques, le niveau de carburant et les nouvelles pièces introduites sur les monoplaces.

Lors de cette phase préparatoire, une myriade de scénarios est envisagée, chacun se voyant attribuer un score de performance. L’ensemble de ces scénarios et leurs variables forment un arbre décisionnel aux ramifications exponentielles. La sélection de la stratégie optimale s’opère en identifiant les chemins menant aux scores les plus élevés, tout en tenant compte des aléas potentiels. À ce stade, le stratégiste dispose d’une vision assez claire du plan de course à adopter, notamment sur la pertinence d’opter pour une ou plusieurs arrêts aux stands.

Dès le lundi précédant le Grand Prix, l’affinement stratégique s’intensifie avec l’intégration progressive des prévisions météorologiques provenant de Météo France qui est le fournisseur officiel de la FIA. Ces données, actualisées en continu jusqu’aux premières séances d’essais du vendredi, font l’objet d’une analyse méticuleuse. La précision des prévisions s’accroît significativement à partir du jeudi matin, permettant aux équipes d’ajuster leurs plans avec une granularité croissante. En cas de risque de précipitations, Faïssal mobilise son réseau d’amis sur le terrain pour obtenir des informations complémentaires in situ, cruciales face à la nature hyper-localisée des averses. Cette approche permet de naviguer dans la complexité météorologique inhérente aux circuits, où les microclimats peuvent drastiquement influencer les conditions de course.

Pour approfondir la compréhension de l’impact de la météo en F1, ainsi que les subtilités des prévisions dans ce contexte, le lecteur est invité à consulter un article dédié à ce sujet en utilisant ce lien : Les prévisions météo en F1

Illustration : les impacts des conditions atmosphériques en F1

En plus de collecter des données précieuses sur la performance des monoplaces et des concurrents, les séances d’essais libres FP1, FP2 et FP3 permettent de calibrer les différentes simulations et d’affiner le plan stratégique en vue des qualifications et, surtout, de la course. C’est à ce moment que le modèle de dégradation des pneumatiques est mis à jour pour corroborer les simulations réalisées avant le week-end. A ce moment précis, les écuries identifient les points forts de leurs voitures et se comparent avec celles de leurs concurrents secteur par secteur.

Illustration : simulation de stratégies possibles fournie par Pirelli pour le GP d’Espagne 2024

Le samedi et le dimanche matin, en cas de conditions météorologiques significativement changeantes, Faïssal nous explique qu’il entreprend une série de discussions avec l’ingénieur de Météo France présent sur le circuit. Contrairement aux écuries de pointe, l’équipe Haas ne dispose pas de sa propre station météo sur le muret. Pour compenser, elle se base sur la température de la piste fournie par Pirelli toutes les 15 minutes, ainsi que sur les observations des différentes stations de Météo France réparties aux quatre coins du circuit, accessibles via le portail de Météo France dédié à la Formule 1. En cas de besoin, d’autres radars de pluie disponibles sur d’autres sites peuvent également être consultés.

En cas de risque de pluie, la réactivité et l’adaptabilité sont cruciales. La capacité à interpréter et à communiquer efficacement les décisions tactiques aux ingénieurs de course, au directeur d’écurie, et finalement aux pilotes, est primordiale. Le jour de la course, nous avons demandé à notre interlocuteur comment une décision est transmise au pilote. Le responsable de la stratégie communique en temps réel avec l’ingénieur de course, qui transmet ensuite l’information au pilote le plus rapidement possible.

Qu’est-ce que le secret d’une bonne stratégie en F1 ?

Pour Faïssal, le secret d’une bonne stratégie réside dans la capacité à garder l’esprit ouvert à tous les stades du processus : depuis la préparation et jusqu’à l’exécution. Un des pièges est d’être convaincu de quelque chose et donc de manquer la possibilité de voir ou de considérer d’autres alternatives. C’est ce que l’on appelle le biais de confirmation. C’est un biais cognitif qui pousse les stratégistes à privilégier les informations ou les interprétations qui confirment leurs croyances, attentes ou hypothèses existantes. Ce biais influence la manière dont les personnes collectent, interprètent et se rappellent des informations, les amenant souvent à accorder plus de poids aux preuves qui soutiennent leurs idées préconçues tout en négligeant ou en sous-estimant les preuves qui les contredisent.

Par exemple en prenant un exemple de tous les jours, si quelqu’un croit fermement qu’un régime alimentaire particulier est efficace, il pourrait se concentrer sur les histoires de personnes ayant perdu du poids grâce à ce régime tout en ignorant les preuves ou exemples où le régime n’a pas fonctionné ou a eu des effets négatifs.

Le biais de confirmation peut être particulièrement problématique en Formule 1 car il renforce les croyances existantes, rendant difficile pour certains stratégistes de changer d’avis même lorsqu’ils sont confrontés à de nouvelles informations. Dans bien des cas, il peut affecter la prise de décision, conduisant souvent à des raisonnements et des jugements erronés. C’est la raison pour laquelle notre interlocuteur mentionne l’importance d’avoir une vue à 360° afin de garder à l’esprit toutes les possibilités.

Un autre point décisif nous dit Faïssal pour une stratégie réussie est la communication au sein de l’équipe. Vous pouvez avoir un plan parfait avec des scénarios bien pensés, mais sans une bonne communication, il sera difficile de le vendre et de le faire adopter.

Un exemple de stratégie parfaitement réussie

En plus d’être un expert en stratégie, Faïssal se distingue par une mémoire prodigieuse. Il peut, par exemple, décrire avec une précision étonnante le Grand Prix d’Imola de 1996, en résumant la course, en nommant les trois premiers, et en relatant les moments forts. Véritable encyclopédie vivante, son aptitude suscite à la fois fascination et admiration. Est-ce un talent inné ou un don exceptionnel ? Lui-même ne saurait le dire.

Évoquant les stratégies, la météo et la mémoire, le responsable de la stratégie chez Haas nous plonge dans les moindres détails de la célèbre qualification lors du Grand Prix du Brésil 2022. La stratégie, proposée par l’ingénieur français, s’est révélée impeccable, portée par un timing d’une précision absolue et un zeste de chance. Voici le récit de cette stratégie réussite :

São Paulo, vendredi 11 novembre 2022 : Le ciel capricieux d’Interlagos joue avec les nerfs des pilotes lors des qualifications du Grand Prix du Brésil. La Q2 s’achève sous des conditions météorologiques instables, ponctuées d’averses sporadiques. Kevin Magnussen, pilote de l’écurie Haas, s’illustre en signant un temps de 1’11″40, lui ouvrant les portes de la séance ultime avec une prometteuse septième place.

L’atmosphère se tend à l’approche de la Q3. Le ciel s’assombrit, annonçant l’imminence de nouvelles précipitations. Sur le muret du stand Haas, Faïssal, le stratège de l’équipe, scrute intensément le radar météo et le ciel. Une décision cruciale s’impose : risquer les pneus tendres en espérant un délai de la pluie, ou opter pour la prudence avec des enveloppes intermédiaires pour anticiper le changement d’adhérence ?

Sachant qu’il va pleuvoir entre la fin du tour d’installation et le premier tour lancé et après une concertation rapide avec Ayao Komatsu, Faïssal élabore un plan audacieux : Conscient de l’avantage que procure leur position en bout de la voie des stands (et donc très proche de la sortie vers la piste), il décide d’envoyer Magnussen en piste le premier, chaussé de pneus tendres. L’objectif : boucler un tour rapide avant que la piste ne soit détrempée. Ces moments névralgiques sont d’une grande intensité et terriblement haletants.

La tension est palpable. Il reste une minute avant que le feu passe au vert et les dix voitures sont déjà toutes alignées et arrêtées dans la voie des stands avec en tête Kevin Magnussen ! Derrière lui, Charles Leclerc se démarque, seul pilote à avoir opté pour des pneus intermédiaires. Ferrari a visiblement scindé sa stratégie entre ses deux pilotes.

Les moteurs vrombissent prêts à en découdre. Le feu passe au vert, libérant la meute pour le tour préparatoire. Dans le cockpit de la Ferrari, Leclerc demande s’il est le seul avec des pneus intermédiaires ce qui est immédiatement confirmé par son ingénieur de course.

A ce moment et alors que les premières gouttes tombent sur le bitume brésilien, les dés sont jetés et pour réaliser un temps sur ce petit circuit, c’est maintenant que tout se joue.

Le tour est lancé et Kevin réalise un temps de 1’11″674. Charles Leclerc a décidé de ralentir (probablement pour tirer les bénéfices d’un tour lancé sur une piste qui devenait mouillée). Au terme de ce premier tour, Max Verstappen, qui a fait une petite erreur, est deuxième à deux dixième, suivi de George Russell. Ce dernier commet alors une erreur au virage 4 dans le tour suivant et vient faire échouer sa Mercedes dans le bac à gravier. Il ne peut repartir et cet incident provoque un drapeau rouge. Kevin demande à son ingénieur quelle est sa position : « Tu es en P1 mon pote ». « Tu plaisantes ? » répond Kevin qui n’en revient simplement pas et qui se sent euphorique.

A cet instant précis, notre stratégiste sait que la pole était en poche ! Moment ultime et de délectation lorsque en observant les autres membres de l’équipe, qui commençaient à réaliser la bonne opération.

Alors la pluie, de plus en plus forte, s’abat alors sur le circuit et que la voiture de Russell est remorquée, les 10 pilotes sont assis dans leur voiture dans leur garage respectif attendant la fin du drapeau rouge mais tous comprennent qu’il sera impossible d’améliorer leur temps. Il reste moins de deux minutes à la session et la pluie redouble encore d’intensité assombrissant le circuit en cette fin de journée. Il fait pratiquement nuit. Alors qu’il n’y a pas de voiture en piste, dans le garage de Haas c’est l’euphorie : c’est la première pole position pour Kevin Magnussen (après 139 Grand Prix) et aussi la première pour l’équipe Haas !

Illustration : Kevin Magnussen en pole lors du GP du Brésil 2022

Avec du recul, Faïssal reconnaît qu’un facteur chance a également joué : si Charles Leclerc avait chaussé les pneus secs, l’opportunité qui s’est présentée n’aurait peut-être pas existé. Était ce le coup de maître en carrière ? Pas forcément. Selon notre interlocuteur, l’un de ses plus grands exploits est probablement celui que personne n’a remarqué.

Plus récemment, la course d’Arabie Saoudite à Djeddah a été un autre succès pour l’équipe Haas F1, marquant le premier point de la saison 2024 ! Un plan bien établi et bien communiqué la veille a permis de gérer efficacement les aléas. Il était prévu, en cas de voiture de sécurité, qu’une voiture de l’équipe Haas resterait en piste tandis que l’autre rentrait aux stands. De plus, Kevin Magnussen qui a reçu une pénalité, a tout de même réussi à contenir le trafic derrière lui, permettant à Nico Hülkenberg de terminer dans le top 10. D’un point de vue stratégique et lorsque tout se déroule de la sorte, c’est extraordinaire, mais ce scénario faisait partie des branches modélisées.

La course ne s’arrête pas à la ligne d’arrivée : La rétrospective

Après chaque Grand Prix, les équipes se livrent une autre bataille invisible celle-là et qui commence immédiatement après le passage de la ligne d’arrivée : la rétrospective. Cette analyse minutieuse, véritable dissection de la course, vise à décrypter les succès et les échecs du week-end et où chaque manœuvre et chaque décision est passée au crible, pour en tirer des leçons.

Grâce à un arsenal technologique évoqué ci-dessus : GPS, télémétrie, vidéos embarquées et communications radio – les ingénieurs et stratégistes reconstituent le puzzle de la course. Rien n’échappe à leur vigilance. Cette masse d’informations permet de disséquer les performances de chaque écurie avec une très grande précision, révélant des détails qui échappent à l’œil du téléspectateur. “Pour le public, les stratégies exécutées passent souvent inaperçues, masquées principalement par la réalisation TV. Pourtant, elles sont parfois d’une ingéniosité remarquable et recèlent un potentiel incroyable,” explique notre expert en stratégie. “Ne jamais considérer une erreur stratégique ou tactique en course faite par la concurrence comme une simple méprise. Il y a toujours une raison qui a conduit à cette décision, qu’elle soit bonne ou mauvaise ! “.

“Ce travail de rétrospective s’apparente à un travail d’espionnage,” confie notre source, un brin amusé. “Nous cherchons à décoder chaque décision de nos rivaux, à comprendre leur logique opérationnelle. Avec l’expérience, on apprend à repérer leurs faiblesses et à les exploiter.” “Même lors d’une course monotone, comme ce fut le cas à Monaco cette année, il y a eu des enseignements stratégiques fascinants, notamment dans le duel entre Alex Albon et Yuki Tsunoda” souligne notre expert.

Inévitablement cette quête d’information alimente une base de connaissances interne, véritable trésor stratégique des écuries. Ces données précieuses serviront alors à façonner les stratégies pour les prochaines courses.

Pour résumer, la stratégie en Formule 1 repose sur quatre piliers fondamentaux : une préparation méticuleuse anticipant divers scénarios (y compris les conditions météorologiques), une exécution irréprochable, une communication fluide entre tous les acteurs, et une analyse post-course rigoureuse. À l’instar de domaines tels que l’aérodynamique et la mécanique, la stratégie fait partie de cet effort continu qui mobilise chaque composante de l’équipe, des ingénieurs dans les bureaux d’étude aux mécaniciens dans les stands, en passant par les analystes de données. Chaque milliseconde gagnée est le fruit d’innombrables heures de travail acharné et d’innovation constante.

Ainsi, lorsque vous serez témoin d’une manœuvre stratégique lors d’un prochain Grand Prix, vous vous souviendrez qu’elle est l’aboutissement d’un processus complexe, fruit de semaines, voire de mois de préparation. Chaque décision prise en course, chaque arrêt au stand, chaque changement de pneus est le résultat d’une réflexion approfondie et d’une planification minutieuse.

Merci à Faïssal Fdil pour son temps ainsi qu’à Jessica Borrel qui a rendu cette interview possible.

Huitième à l’arrivée du Grand Prix d’Italie, Sergio Perez a sauvé les meubles au volant d’une Red Bull RB20 toujours aussi difficile à piloter, mais le Mexicain voit désormais son coéquipier Max Verstappen se retrouver dans la même situation depuis quelques courses.

Sergio Perez a rencontré de nombreuses difficultés avec sa monoplace cette saison, le pilote Red Bull n’ayant plus terminé sur un podium depuis le Grand Prix de Chine et n’a obtenu qu’un seul résultat dans le top six lors des dix dernières courses disputées.

Mais depuis le Grand Prix d’Espagne, ses difficultés sont partagées par son coéquipier Max Verstappen, qui trouve lui aussi que la RB20 est difficile à maîtriser. 

Même s’il ne le dit pas ouvertement, Perez doit se sentir en quelque sorte soulagé de voir son coéquipier incapable d’extraire tout le potentiel de la RB20 et donc dans le même bateau que lui, alors que l’avenir du Mexicain au sein de l’équipe a été remis en question à plusieurs reprises au cours des dernières semaines.

“J’ai vraiment l’impression d’être dans le même bateau que lors des huit ou dix dernières courses, mais maintenant, tout d’un coup, Max a rencontré des problèmes similaires, donc oui, il y a un peu de confusion, mais il est clair dans les données où se situe le problème.” a expliqué Sergio Perez après le Grand Prix d’Italie.

“Je suis très confiant que l’équipe ici sur la piste et à la maison a la solution, parce que nous avons produit de superbes voitures dans le passé et il n’y a aucune raison pour que nous ne puissions pas revenir sur la piste.”

“Nous n’avons plus de question à nous poser, nous connaissons le problème.” a ajouté le Mexicain.

“Etant donné que tout est lié à l’équilibre, si nous pouvons trouver une solution, nous pourrons changer la donne, mais pour l’instant, nous allons devoir nous concentrer sur nos objectifs jusqu’à ce que nous trouvions la réponse.”

La prochaine manche du championnat du monde se déroulera sur le circuit urbain de Bakou en Azerbaïdjan le 15 septembre, un tracé que Perez affectionne particulièrement et sur lequel il a décroché la victoire en 2023.

Le directeur de la Scuderia Ferrari, Frederic Vasseur, s’attend à ce qu’il y ait une “grosse bagarre” entre quatre équipes d’ici la fin de la saison pour tenter de décrocher le titre mondial 2024 en Formule 1.

Alors que la saison 2024 a débuté comme la précédente avec une nette domination de l’équipe Red Bull, l’équipe de Milton Keynes se retrouve depuis quelques courses en grande difficulté avec une monoplace mal équilibrée et au comportement “imprévisible” en piste. 

Les difficultés de Red Bull combinées au fait que McLaren, Ferrari ou encore Mercedes ont fait des progrès, signifie que le titre mondial 2024 au championnat du monde des constructeurs n’est pas encore acquis puisque Red Bull n’a que huit points d’avance sur McLaren et 39 points sur Ferrari à huit Grands Prix de la fin de saison et avec encore trois courses Sprint au programme.

Mais alors que Ferrari court derrière un titre mondial depuis le dernier décroché en 2008, Frederic Vasseur ne veut surtout pas s’emballer, mais le Français prédit une énorme bagarre entre les quatre premières équipes de la grille au cours des prochaines manches de la saison 2024. 

“Je pense que ce serait une énorme erreur de vouloir tirer des conclusions ou de changer de plan [après la victoire à Monza].” a déclaré le Français, cité par le site du championnat.

“Il y a un très long chemin à parcourir jusqu’à Abou Dhabi, il y a environ 450 points en jeu. C’est très serré, il y a une lutte.”

“Honnêtement, j’ai passé quelques années sur le muret des stands, mais je pense que c’est la première fois en F1 que nous avons cette situation où huit pilotes peuvent gagner la course, sans accident, sans collision. Quatre équipes sont capables de gagner ou de monter sur le podium, et cela change d’une séance à l’autre.”

“Pour moi, le plus flagrant a probablement été Spa [en Belgique] où il y avait une McLaren en [tête] en EL1, une Red Bull en EL2, nous sommes partis de la pole et Mercedes a remporté la course. Nous avons le sentiment que c’est presque comme ça partout, sauf Lando [Norris] qui a dominé le week-end dernier à Zandvoort.”

“Mais on peut s’attendre à ce que, je pense, jusqu’à la fin de la saison, ce soit comme ça, que ce soit une grosse bagarre, et il est vrai qu’avec huit voitures avec ce genre de compétitivité, une équipe peut faire un doublé et aussi septième et huitième.”

“Je ne veux pas parler d’abandon, mais cela peut faire une énorme différence en termes de points. Nous devons nous concentrer sur Bakou [la prochaine course] et nous verrons étape par étape.”

Vasseur a également insisté sur le fait qu’il s’attendait à ce que Monza, mais aussi Bakou et Singapour soient des courses où Ferrari serait un peu plus à l’aise : “Zandvoort a été une épreuve difficile pour nous pour différentes raisons, et j’étais convaincu que les trois épreuves suivantes seraient probablement un peu meilleures…” a-t-il ajouté.

Depuis quelques courses, l’équipe Red Bull – qui a pourtant dominé le début de la saison 2024 – a vu son avance au championnat fondre comme neige au soleil. En effet, l’écurie basée à Milton Keynes n’a plus remporté la moindre course depuis la victoire de Max Verstappen au Grand Prix d’Espagne disputé le 23 juin sur le tracé de Barcelone.

Cela fait donc six courses consécutives qu’aucun pilote Red Bull n’est monté sur la plus haute marche d’un podium et la situation a semblé se détériorer encore un peu plus le week-end dernier en Italie où Max Verstappen n’a pas réussi à faire mieux qu’une sixième place à l’arrivée de l’épreuve remportée par le pilote Ferrari Charles Leclerc. 

S’exprimant après la seizième manche de l’année disputée à Monza, Helmut Marko a révélé que la RB20 souffre d’un problème “majeur” et “fondamental” et que l’équipe Red Bull fera tout ce qu’elle peut pour tenter de le résoudre à temps pour la prochaine manche du championnat programmée le 15 septembre à Bakou en Azerbaïdjan.

“Lors du week-end du Grand Prix de Monza [GP d’Italie, ndlr], nous avons réalisé qu’il y avait un problème majeur et fondamental sur la monoplace de course RB20.” a admis Marko dans les colonnes de Speedweek, un média appartenant à Red Bull.

“Ce qui est positif, c’est que tout le monde travaille ensemble et fait de grands efforts pour trouver une solution. Après le Grand Prix d’Italie, il y aura des tests de pneus à Monza [pour Pirelli, ndlr], ce qui pourrait nous aider à nous remettre sur la bonne voie.”

“Nous avons transformé une voiture de course qui dominait les premières courses en une voiture plus ou moins imprévisible et très difficile à piloter. Et nous devons nous en débarrasser.”

“Max Verstappen a terminé deuxième en Q2 à Monza [durant les qualifications], juste derrière Hamilton, mais n’avait ensuite aucune adhérence en Q3 avec les deux trains de pneus.”

“Nous expliquons ces fluctuations de performances en disant que nous avons créé une voiture qui réagit de manière extrêmement sensible aux moindres changements – qu’il s’agisse de la température extérieure, d’un composé de pneu différent ou de moins de carburant à bord – et puis finalement, l’équilibre de la voiture disparait à nouveau.”

“Nous pensons que la comparaison des résultats de la soufflerie et de la piste fait également partie du problème.” a-t-il ajouté.

“Bien sûr, l’opinion circule parmi les fans selon laquelle notre régression a quelque chose à voir avec le départ d’Adrian Newey [le directeur technique, ndlr]. Mais ce n’est pas vrai, parce que Newey n’était plus impliqué dans tous les détails du développement de la voiture au printemps.”

“Ce qu’on ne peut bien sûr nier, c’est que Newey est Newey, un homme doté d’une expérience incroyable, qui l’a toujours distingué. Mais notre problème est ailleurs. Les exemples de Mercedes et, dans une moindre mesure, de Ferrari ont montré à quel point les équipes ont du mal à gérer ces voitures.”

“Mais je reste optimiste : nous disposons d’une équipe technique très large et je suis convaincu que nous pouvons résoudre ce problème.”

“La question centrale est donc désormais la suivante : comment faire pour retrouver le bon équilibre sur la voiture de la première partie de saison ? Max Verstappen a déclaré à Monza qu’il n’avait pas besoin de vingt points d’appui supplémentaires si cela rendait la voiture incontrôlable. Nous devons donc la démonter et, espérons-le, trouver le point où la voiture était en équilibre.”

“Si nous y parvenons, le comportement de la voiture redeviendra prévisible, les pilotes gagneront en confiance et pourront à nouveau contribuer de manière idéale.”

“Bien sûr, c’est une tâche difficile car nous avons depuis ajouté beaucoup de nouvelles pièces à la voiture. En termes simples, nous devons déterminer où nous avons techniquement pris le mauvais chemin.”

“À Francorchamps, Mercedes avait la meilleure voiture de la course, à Zandvoort c’était McLaren et à Monza, Leclerc a triomphé dans une Ferrari. Sans ces mouvements de vagues, nous n’aurions jamais l’avance que nous avons encore aujourd’hui.”

“Mais bien sûr, nous ne pouvons pas toujours compter sur ces équipes pour être en avance à un moment et à un autre. Notre objectif doit être d’avancer grâce à nos propres forces.”

“L’avance dans le championnat des constructeurs s’est réduite à huit points. Mais si Max recommence à gagner, avoir Checo [Perez] entre les rangs 3 et 5 sera suffisant pour défendre avec succès ce titre.”

Cap sur Bakou

Red Bull aura une chance de rebondir à Bakou où Sergio Perez a gagné en 2023 sur un tracé que le Mexicain apprécie particulièrement : “Après les courses traditionnelles de Zandvoort et de Monza, le GP urbain de Bakou est le prochain au programme. Le tracé de la piste n’est pas représentatif, mais Checo Pérez adore ce circuit, il y a gagné en 2023.” a ajouté Marko.

“Nous avons toujours été compétitifs à Bakou, mais cette fois, la rapidité avec laquelle nous parviendrons à rétablir l’équilibre souhaité dans la voiture sera cruciale.”

“Si nous pouvons y parvenir dans une certaine mesure, alors nous devrions être mieux placés pour le GP d’Azerbaïdjan que la dernière fois.”

“Et si Verstappen obtient une voiture avec laquelle il peut raisonnablement se battre, alors sa classe supérieure sera mise en avant, et sur laquelle nous pourrons continuer à nous appuyer.”