La Formule 1 a profité de la pause estivale pour publier les chiffres concernant les différentes amendes infligées aux pilotes de la grille lors de la première partie de saison 2022.

Grâce aux données agrégées par le partenaire de la F1, Casumo, et tirées des documents officiels de la FIA, nous pouvons constater que Sebastian Vettel est le pilote qui a accumulé le plus d’amendes jusqu’à présent cette saison en Formule 1 avec pas moins de 35 900 euros d’amendes à payer pour le quadruple champion du monde, pour des infractions allant de l’excès de vitesse dans la voie des stands à un tour de scooter sur la piste de Melbourne ou encore des sorties de stands jugées dangereuses.

Mais la plus grosse part du gâteau provient d’une amende de 25 000 euros infligée à Sebastian Vettel pour son comportement lors d’une réunion des pilotes au Grand Prix d’Autriche, alors que son escapade en scooter sur le tracé de Melbourne en Australie lui a valu une amende de 5000 euros.

Après Sebastian Vettel, l’Espagnol Carlos Sainz est celui qui a accumulé le plus d’amendes cette saison avec pas moins de 25 000 euros jusqu’à présent, devançant le pilote Red Bull Sergio Perez (10 600 euros). Vient ensuite un petit groupe de cinq pilotes qui ont dû s’acquitter de la modique sommes de 10 000 euros (Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo, Guanyu Zhou, Charles Leclerc et Max Verstappen).

Il est bon de noter que les vingt pilotes de la grille ont été coupables d’au moins une infraction depuis le début de la saison 2022, mais plusieurs d’entre-eux n’ont pas reçu la moindre amende de la part des commissaires : c’est le cas de Lando Norris, Mick Schumacher, Kevin Magnussen, Esteban Ocon, Fernando Alonso, Nicholas Latifi et George Russell.

Au moment où la F1 est en pause estivale, l’heure est au bilan de mi-saison pour Nico Hülkenberg. Le pilote de réserve Aston Martin nous livre ses impressions sur la première partie de la campagne 2022.

Après treize courses disputées sur vingt-deux, la hiérarchie de la grille est désormais claire avec pour l’heure seulement deux écuries qui se sont partagées les victoires (Red Bull et Ferrari). Le pilote Allemand semble néanmoins ravis du spectacle offert depuis le début de la saison : « Le peloton est beaucoup plus serré cette saison, et statistiquement, il y a moins de tours [de retard] que les années précédentes, avec plus d’opportunités de dépassement et, parfois, la chance d’une véritable contre-attaque. Les séances de qualifications sont également plus passionnantes cette année, avec des résultats souvent très difficiles à prévoir. »

« Ferrari et Red Bull ont réussi à prendre rapidement l’avantage dans le championnat des constructeurs – aujourd’hui encore, aucune autre équipe n’a été en mesure de remporter une course cette année. Je suis sûr que certaines personnes en F1 et à la FIA s’attendaient à un meilleur équilibre. »

« Pourtant, derrière les deux premières équipes, les courses ont été très serrées et les batailles pour les podiums et les points ont été les plus passionnantes depuis des années. » estime le pilote de 34 ans.

Hülkenberg appui ses propos en citant notamment les magnifiques passes d’armes vécues lors des Grand-Prix d’Autriche et d’Angleterre : « Les courses et les batailles sur la piste sont devenues beaucoup plus captivantes que lors des saisons précédentes. Bien que l’effet d’aspiration soit moins important avec ces nouvelles voitures, il est beaucoup plus facile de suivre le pilote qui précède, ce qui donne lieu à de belles courses. »

« La récente bataille à cinq en Autriche entre les pilotes Red Bull, Ferrari et Mercedes, ou les derniers tours sensationnels pour le podium à Silverstone, donnent une idée de ce qui est désormais possible sur la piste entre ces brillantes équipes. » se réjouit l’Allemand.

Le peloton, même si il est en retrait, nous offre des batailles toutes aussi importantes pour les points, alors que Mercedes a fait d’importants progrès lors des dernières courses pour revenir au combat. Hülkenberg s’attend donc à ce que la deuxième partie de saison soit encore plus serrée : « Je suis sûr que le peloton sera encore plus serré pour le reste de la saison. Mercedes travaille dur – et avec succès – pour réduire l’avance de Ferrari et Red Bull. »

« À Silverstone, l’équipe était proche de sa première victoire, et en France, Mercedes a obtenu son premier double podium cette année. Dans la seconde moitié de la saison, nous pouvons nous attendre à des batailles à trois passionnantes entre ces équipes de pointe. »

« McLaren et Alpine sont derrière eux à un niveau très similaire, se battant pour la quatrième place du championnat des constructeurs. Les autres équipes, y compris Aston Martin F1, apporteront également des mises à jour au cours du reste de l’année qui promettent des batailles passionnantes pour les points restants. »

Enfin, Hülkenberg constate comme beaucoup un nouvel engouement autour de la F1, avec des affluences records sur les week-ends de Grand-Prix, la probable arrivée de nouvelles équipes et la mise en lumière des pilotes grâce aux nouvelles monoplaces.

« L’intérêt pour la Formule 1 n’a jamais été aussi grand. Il n’y a pas si longtemps, les courses étaient considérées comme ennuyeuses et répétitives, les médias en parlaient avec mépris et la conception de cette compétition était considérée comme dépassée. C’était un non-sens ! »

« À mon avis, la F1 travaille dur et avec succès pour mettre en place une série de courses pour l’avenir. Les questions de durabilité sont abordées, des marques de voitures prestigieuses telles qu’Audi et Porsche font pression pour être présentes, et les week-ends de course ont un caractère de festival dans de nombreux endroits comme jamais auparavant. »

« Enfin, je dois dire que les compétences du pilote sont en fin de compte la principale influence sur les résultats. En raison des nombreuses batailles sur la piste cette saison, les pilotes sont sous pression constante et doivent conduire la voiture à la limite absolue plus souvent. » conclut l’Allemand qui compte 181 Grands Prix disputés.

Aston Martin est actuellement 9ème et donc avant dernière du championnat constructeurs avec seulement 20 points au compteur. Une situation dont l’écurie espère se sortir rapidement avec des investissements massifs et la récente signature surprise de Fernando Alonso pour au moins deux ans à partir de 2023.

Le directeur de Pirelli, Mario Isola, a déclaré qu’il existe un consensus positif de la part des pilotes et des équipes de F1 en ce qui concerne les nouveaux pneus pour 2022, et que seuls des changements mineurs doivent être apportés aux composés pour 2023.

Cette saison, Pirelli a introduit ses pneumatiques 18 pouces pour la toute première fois sur les monoplaces de Formule 1 après les avoir déjà introduits en Formule 2 une année auparavant. Après les treize premières courses de l’année, le directeur de Pirelli dit avoir reçu des avis positifs concernant ces nouvelles gommes et que seuls quelques ajustements mineurs devront être apportés à la gamme 2023.

« Je suis heureux, parce que la performance est bonne, et nous avons atteint la plupart des objectifs dont nous avions parlé dans le passé. L’objectif principal était d’avoir plus d’action en piste, d’avoir des pilotes qui se battent, des courses serrées, et nous avons eu treize courses avec beaucoup d’action. » a déclaré Isola, cité par le site du championnat.

« Pas seulement en tête de course, mais aussi dans l’entre-jeu, par exemple, donc c’est un championnat très intéressant avec de bons pilotes. Evidemment, l’objectif est d’avoir une variété de stratégies, et également de créer un intérêt technique dans le championnat. Mais je pense que l’objectif principal est d’avoir un bon spectacle et un bon défi technique aussi pour les équipes et pour nous, parce que les nouveaux pneus 18 pouces sont complétement nouveaux. »

« Cependant, l’accent doit rester sur les pilotes, car ce sont eux les héros du spectacle, et nous devons leur fournir un pneu capable de leur donner la possibilité d’attaquer, de se battre, etc. Nous ne voulons pas changer complétement le produit, car comme je l’ai dit, le produit fonctionne bien. »

Bien que Pirelli ne souhaite pas apporter de changements drastiques aux composés pour la saison prochaine, Isola admet qu’il y a certains aspects, y compris le sous-virage et le graining sur les pneus avant, qui devront être revus.

« Nous avons un pneu arrière très bon, très solide, qui pousse l’avant et génère un sous-virage dans les virages à basse vitesse. C’est une tendance générale chez les équipes, parce que le nouveau package aéro est conçu d’une manière à ce que la voiture soit très bien équilibrée à haute vitesse, mais à basse vitesse, elle génère ce sous-virage. »

« Nous travaillons à concevoir une nouvelle construction avant et arrière avec un niveau d’intégrité plus élevé car les voitures vont de plus en plus vite. Nous concevons une nouvelle construction avant un peu plus solide, afin d’équilibrer cela et réduire le sous-virage. »

L’autre domaine dans lequel Pirelli va devoir travailler d’ici le début de la saison prochaine est l’écart de performance encore trop grand entre le composé le plus dur de sa gamme, le C1, et le C2 un cran plus tendre, tout en visant à différencier les pneus C3 et C4 en déplaçant le pneu C3 « un peu plus au centre » de leur gamme.

« Ce n’est pas une révolution, ce n’est pas un nouveau produit pour l’année prochaine. C’est une amélioration de l’actuel qui est, en tout cas, bon. » insiste Mario Isola.

Valtteri Bottas estime que rouler pour l’écurie Alfa Romeo n’est finalement pas si différent que de rouler pour Mercedes pour qui le Finlandais travaillait au cours des cinq dernières années en Formule 1.

En 2022, Valtteri Bottas a rejoint l’équipe Alfa Romeo avec laquelle il a signé un contrat pluriannuel après avoir passé cinq saisons au sein de l’écurie Mercedes aux côtés du septuple champion du monde Lewis Hamilton. Lors de son passage chez Mercedes, Bottas a pu travailler avec les meilleurs ingénieurs du paddock au sein d’une écurie opérant avec un budget (avant l’introduction du plafond budgétaire) presque illimité. Cependant, le Finlandais estime que travailler pour Alfa Romeo n’est pas si différent, notamment parce que les employés sont tout aussi motivés que ceux de Mercedes.

« C’est différent, mais pas si différent. Sauber [Alfa Romeo] est une véritable équipe de course, semblable à Williams où j’étais avant de passer chez Mercedes. L’équipe est bien-sûr plus petite que Mercedes, mais tout le monde est enthousiaste parce qu’ils aiment le sport automobile et veulent connaître le succès. » explique Bottas dans un entretien accordé à nos confrères de AMUS.

« J’ai vécu le plus grand changement entre les essais hivernaux et la première course. Nous avons débuté les essais hivernaux avec beaucoup de problèmes, et cela a mentalement tiré une partie de l’équipe vers le bas. Mais dès que nous avons marqué les premiers points, l’ambiance a complétement changé. Les gars ont pu voir que quelque chose est possible cette année. D’accord, nous ne courrons pas pour des victoires, mais pour le meilleur résultat possible. C’est là que Sauber ne diffère pas tellement de Mercedes. »

Plus habitué à jouer la gagne ou tout du moins à se battre pour des podiums au cours des cinq dernières années avec Mercedes, Valtteri Bottas a dû s’adapter car se battre en milieu de peloton dans un groupe aussi serré est bien différent que de rouler à l’avant avec de l’air libre au volant de la meilleure monoplace de la grille.

« Bien-sûr, il se passe beaucoup plus de choses au milieu de la grille. Vous avez plus d’adversaires et tout est imprévisible. La performance de chaque équipe varie considérablement d’une course à l’autre. Vous ne savez jamais à qui vous aurez à faire la prochaine fois. Il y a toujours de l’action en course. La stratégie n’est pas non plus si claire, parce que vous devez vous orienter vers de nombreux adversaires. C’est beaucoup plus facile de gagner ou de perdre du temps. Vous devez plus ouvrir les yeux et envisager plus de possibilités. »

Lorsqu’on lui demande s’il est difficile d’accepter le fait qu’il ne pourra certainement pas se battre pour des victoires cette année, Bottas a répondu : « Pas vraiment. Je suis réaliste et je savais que rêver de victoires serait un peu trop. »

« L’équipe a eu deux années difficiles dans les pattes. L’objectif devait être de consolider. J’ai eu assez de temps pour me fixer de nouveaux objectifs et me concentrer dessus mentalement. » insiste Bottas, avant de préciser qu’un podium cette saison raisonnerait comme « une victoire personnelle » pour lui.

Avant le Grand Prix de Belgique qui marquera le début de la deuxième moitié de saison, Valtteri Bottas occupe la neuvième place au championnat du monde des pilotes avec 46 points inscrits depuis le début de la campagne 2022.

Le directeur sportif de Ferrari, Laurent Mekies, assure que l’humeur au sein de la Scuderia est « aussi bonne que possible » après les treize premières courses de la saison 2022 et malgré le fait que l’écurie italienne accuse un certain retard sur Red Bull au championnat du monde des constructeurs.

Après un début de saison très fort avec deux victoires lors des trois premières courses, Ferrari a connu par la suite quelques difficultés, notamment des problèmes de fiabilité, des erreurs stratégiques ou encore des erreurs de la part des pilotes, ce qui a coûté de gros points aux championnats du monde. A la trêve estivale, Ferrari – deuxième – accuse désormais un retard de 97 points sur Red Bull Racing au classement constructeurs, tandis que Charles Leclerc – le pilote le mieux placé de l’équipe – accuse pour sa part un retard de 80 points sur son rival Max Verstappen au championnat pilotes.

Malgré les difficultés rencontrées par l’équipe lors de la première partie de saison, Laurent Mekies a insisté sur le fait que l’humeur est bonne au sein de l’écurie, notamment grâce aux deux pilotes et au directeur Mattia Binotto qui arrivent à motiver les troupes quoi qu’il arrive.

« L’humeur dans l’équipe est aussi bonne que possible, car des gens comme Charles [Leclerc], Carlos [Sainz], Mattia [Binotto], ces gars-là pilotent l’équipe dans toutes les situations. » a déclaré Laurent Mekies avant la pause estivale, cité par le site du championnat du monde.

« Vous avez les bons moments, vous avez les mauvais moments, et je pense que la différence vient de ce type de leadership. Ils sont capables, quoi qu’il arrive, d’appuyer sur le bouton de réinitialisation, de rassembler tout le monde, de revenir sur ce qui s’est passé, d’en tirer les leçons et d’aller à la prochaine course avec le sourire et avec plus de motivation qu’à la course d’avant. »

Après le Grand Prix de Hongrie – qui était la dernière course disputée avant la trêve estivale – Ferrari a dû essuyer de nombreuses critiques, notamment parce que les choix stratégiques en course à Budapest ont clairement pénalisé Sainz et Leclerc qui ont terminé derrière les deux pilotes Mercedes loin du podium. Malgré la pression toujours plus grande sur ses épaules, Mattia Binotto, directeur de l’équipe, a insisté sur le fait que Ferrari n’a pas besoin de changer d’approche lors de la deuxième moitié de saison.

« Il n’y a rien à changer, je pense que c’est toujours une question de confiance, d’apprentissage, de construction de compétences. » a estimé Binotto.

« Si je regarde à nouveau le bilan de la première moitié de saison, il n’y a aucune raison pour que nous changions. Je pense que nous devons simplement comprendre [ce qui s’est passé en Hongrie] et aborder cela et essayer d’être compétitifs, comme nous l’avons été dans douze courses jusqu’à présent. Donc, il n’y a aucune raison pour que nous ne soyons pas compétitifs lors de la prochaine [au GP de Belgique]. »

Avant la reprise de la saison programmée lors du dernier week-end du mois d’août, Ferrari est deuxième au championnat du monde des constructeurs avec 97 points de retard sur Red Bull et 30 points d’avance sur Mercedes.

Le double champion du monde de F1, Fernando Alonso, a précisé la durée de son contrat avec l’équipe Aston Martin qu’il rejoindra à la fin de cette campagne 2022.

En 2021, Fernando Alonso a signé son grand retour en Formule 1 avec l’équipe Alpine pour laquelle l’Espagnol est sous contrat jusqu’à la fin de la saison 2022. Alors que tout le monde s’attendait à ce qu’il soit reconduit au moins pour une année chez Alpine, Alonso a créé la surprise au lendemain du Grand Prix de Hongrie en confirmant avoir signé un contrat « pluriannuel » avec l’équipe Aston Martin à partir de la saison 2023 sans pour autant en préciser la durée exacte.

S’exprimant dans un direct Instagram, le double champion du monde a également expliqué ce que signifie vraiment « El Plan » (à lire ici pour comprendre) : « Le plan était de revenir en Formule 1. Le plan était de revenir au top et je me sens bien maintenant. J’ai signé pour deux ans de plus dans une autre équipe. » a confirmé l’actuel pilote Alpine.

L’an prochain, Fernando Alonso serait âgé de 42 ans lorsqu’il pilotera pour Aston Martin dans sa première année de contrat, et lorsqu’on lui demande s’il pense désormais à un éventuel retrait de la Formule 1 dans un avenir plus ou moins proche, l’Espagnol a répondu : « Je n’y pense pas. Le sport est ma vie, et je sais que j’ai une date d’expiration, mais j’essaie d’en profiter. Quand j’ai quitté la Formule 1 en 2018, j’étais mentalement et physiquement épuisé. Depuis que je suis revenu, je ne me sens plus comme ça, je suis plus frais. »

« Je ne sais pas combien de temps je vais continuer, je ne me retirerai jamais du sport automobile, mais je le ferai de la Formule 1 quand elle cessera de me rendre heureux. En ce moment, c’est plutôt le contraire. »

Le départ de Fernando Alonso de l’équipe Alpine à la fin de la saison 2022 signifie qu’un baquet est disponible aux côtés du Français Esteban Ocon l’an prochain. L’écurie du constructeur français a annoncé la titularisation de l’Australien Oscar Piastri en remplacement d’Alonso à partir de 2023, mais ce dernier a démenti avoir signé un contrat avec Alpine.

Franck Montagny, le consultant de l’équipe Canal+ sur les Grands Prix de Formule 1 tout au long de la saison, a eu l’opportunité exceptionnelle de tester le simulateur de l’équipe Alfa Romeo à l’usine de l’écurie en Suisse.

L’ancien pilote de F1 Franck Montagny – qui a roulé pour l’équipe Super Aguri en 2006 lors de plusieurs courses comptant pour le championnat du monde, ainsi que pour Renault ou encore Toyota en tant que pilote d’essais – a eu l’occasion de monter dans le simulateur de l’équipe Alfa Romeo pour boucler quelques tours sur le tracé Paul Ricard du Castellet en France.

C’est la première fois de sa carrière que Montagny montait dans un cockpit équipé d’un Halo (arceau de sécurité situé au dessus de la tête du pilote), tandis que le Français a été particulièrement déstabilisé par les sensations au freinage lors de ces quelques tours virtuels (voir la vidéo ci-dessous/crédit Canal+ Sport).

Le directeur technique de l’équipe Alfa Romeo, Jan Monchaux, a décrit les performances positives du Chinois Guanyu Zhou durant la première moitié de saison comme étant une « surprise » de la part du seul rookie (débutant) de la grille cette année.

Cette saison en Formule 1, Guanyu Zhou est le seul pilote débutant de la grille et, après les treize premières courses disputées, force est de constater que le jeune pilote chinois s’en sort plutôt bien avec cinq points inscrits depuis le début de la saison, soit un de plus que le pilote Aston Martin Lance Stroll, deux de plus que le pilote Williams Alex Albon et cinq de plus que l’autre pilote Williams Nicholas Latifi, qui est le seul à ne pas avoir encore marqué le moindre point.

Zhou a connu des hauts et des bas durant cette première partie de saison après avoir marqué ses premiers points en F1 lors de la manche d’ouverture à Bahreïn, précédant une série de problèmes techniques sur sa monoplace, tandis qu’il a échappé au pire à Silverstone lorsque son Alfa Romeo est allé s’encastrer dans le grillage de protection d’une tribune située au premier virage du tracé britannique au départ de la course.

Dressant un bilan de cette première partie de saison du pilote chinois, Jan Monchaux, directeur technique d’Alfa Romeo, reste impressionné par les résultats de Zhou, mais aussi par la rapidité à laquelle il apprend le métier aux côtés du Finlandais Valtteri Bottas.

« Zhou est pour moi une surprise cette saison. C’est un grand pilote, il apprend beaucoup, il est très concentré, il a été impressionnant en course dès le début [de la saison], notamment en termes de capacité de dépassement. » a déclaré Monchaux, cité par le site du championnat.

« Il est assez impressionnant pour un rookie, il n’abîme pas la voiture. Je veux dire par là, il a été impliqué dans deux accidents, mais à part ça, il est généralement très propre en qualifications, il progresse constamment. Heureusement, nous avons un pilote de référence [Valtteri Bottas, ndlr], donc il sait où s’améliorer. Mais Zhou est en avance par rapport à là où nous voulions qu’il se trouve à l’origine. Donc, c’est une très, très bonne surprise pour nous et je pense pour la F1 en général. »

Pas un pilote payant !

Dès le début de l’année, Zhou a tenu à insister sur le fait qu’il n’était pas arrivé en Formule 1 grâce à l’argent de ses sponsors et espérait pouvoir prouver qu’il n’était pas qu’un simple « pilote payant » après les propos tenus par son prédécesseur chez Alfa Romeo, l’italien Antonio Giovinazzi.

Après être passé par la Formule 2, Zhou a rejoint l’équipe Alfa Romeo en 2022 et est devenu le premier pilote chinois de l’histoire à accéder à la Formule 1 à l’âge de 22 ans. Il remplace directement l’Italien Antonio Giovinazzi qui a été remercié par Alfa Romeo à la fin de la saison 2021 après trois années en tant que titulaire. Juste après l’annonce officielle de l’arrivée de Zhou, Giovinazzi n’avait pas hésité à critiquer le choix d’Alfa Romeo et a dénoncé “une F1 impitoyable” où l’argent dicte les règles.

« Je ne peux pas influencer ce que certains pensent. A mon avis, j’ai déjà montré en Formule 2 que j’avais ce qu’il faut pour être en Formule 1. J’y ai gagné des courses et j’ai concouru pour le titre. Maintenant, c’est à moi de montrer aussi mes compétences en Formule 1. » a déclaré Zhou à la veille de sa première saison en catégorie reine.

Après plusieurs courses disputées pour l’équipe Mercedes cette saison, George Russell peut désormais constater les principales différences entre son ancienne écurie Williams et l’équipe du constructeur allemand qu’il a rejoint début 2022.

Le Britannique George Russell a débuté sa carrière en Formule 1 chez Williams durant l’une des périodes les plus difficiles pour l’écurie de Grove qui a souffert d’un manque de performance et qui a vu ses finances plombées par la crise sanitaire du Covid 19 avant que le propriétaire Sir Frank Williams ne décide finalement de vendre son écurie avant de décéder en 2021.

Russell – qui a rejoint l’équipe Mercedes octuple championne du monde de Formule 1 cette année – a immédiatement vu la différence entre l’entreprise familiale qu’était Williams et la machine bien huilée que peut être l’écurie Mercedes avec ses plus de 2000 employés.

« L’état d’esprit chez Williams était immense. Tout le monde là-bas travaillait si dur, ils sont tellement passionnés, mais tout au long de mon passage, ils ont traversé une période difficile. » explique George Russell dans le podcast Beyond the Grid.

« En 2019, ça n’a pas été une année de performance, et c’était une année de survie en 2020. Lorsque la pandémie [Covid 19] a frappé, l’équipe a dû faire tout ce qu’elle pouvait pour survivre et rester à flot et ne pas faire faillite. Ils ont dû payer un lourd tribut au sein de l’entreprise. Evidemment, maintenant grâce à la vente de l’équipe et au rachat [par la société d’investissements américaine Dorilton Capital], c’est vraiment une équipe qui monte, mais il faut du temps pour tout peaufiner. »

« Chez Mercedes, ils ont eu tellement de succès. Toto [Wolff, directeur de l’équipe] est à la barre depuis si longtemps, et la culture est ancrée chez tout le monde ici. C’est une machine bien huilée qui fonctionne parfaitement sur tous ses cylindres. »

« Je savais à quel point l’équipe était excellente et à quel point tout le monde était talentueux, mais j’ai eu comme un rappel lorsque j’ai rejoint l’équipe et le niveau auquel ils opèrent. C’est vraiment inspirant pour moi de voir 2000 personnes donner tout ce qu’elles peuvent pour fabriquer des voitures de course rapides. Leur priorité est la course, la course et la course et elles veulent juste gagner. C’est assez spécial. »

« Il y a beaucoup de personnes clés ici, en particulier dans l’équipe de course qui sont là depuis l’époque Honda et ont connu le succès de Brawn [GP en 2009]. Mais il y a aussi beaucoup d’énergie nouvelle et fraîche qui arrive et qui apporte de grandes choses à l’équipe. Cela ressemble beaucoup à une équipe familiale, même si Williams était véritablement une entreprise familiale. La majorité des gens chez Williams, lorsque je faisais le tour de l’usine, et que je rencontrais pour la première fois, tout ceux que j’ai pu rencontrer étaient là depuis 15,20,25 ou 30 ans. Cela semblait être le cas dans toute l’usine. »

Après les treize premières courses de la saison 2022 avec Mercedes, George Russell est monté à cinq reprises sur le podium depuis le début de l’année et a décroché sa première pole position en F1 au Grand Prix de Hongrie fin juillet. A la trêve estivale, le Britannique devance son coéquipier Lewis Hamilton au championnat du monde des pilotes en étant quatrième avec 158 points inscrits contre 146 pour son compatriote (sixième).

Le pilote Ferrari Carlos Sainz aimerait voir Sebastian Vettel continuer à agir au sein de la Formule 1 une fois que l’Allemand aura pris sa retraite, notamment dans certains domaines clés comme l’écologie ou encore l’inclusion et la diversité.

Sebastian Vettel a annoncé juste avant le Grand Prix de Hongrie 2022 qu’il prendrait sa retraite de la Formule 1 à la fin de cette campagne après la dernière course qui aura lieu à Abou Dhabi en novembre. Au cours de sa carrière, le quadruple champion du monde a toujours été apprécié dans le paddock de la catégorie reine du sport automobile et s’est plus fait remarquer ces derniers mois grâce à ses combats politiques dans des domaines tels que les questions environnementales, tout en montrant son soutien à la communauté LGBTQ que par ses performances au volant de son Aston Martin.

Interrogé pour savoir ce qu’il pensait du futur départ de Vettel, Carlos Sainz – qui faisait partie du programme Red Bull lorsque Vettel roulait pour l’écurie de Milton Keynes – espère que l’Allemand continuera à agir dans le paddock une fois qu’il sera à la retraite.

« Tout d’abord, je lui souhaite tout le meilleur pour l’avenir. Je suis sûr qu’il va beaucoup s’amuser avec la famille et les enfants. Pour moi, il a été, depuis le début, depuis même avant d’arriver en Formule 1, un grand modèle. » a déclaré le pilote Ferrari.

« J’ai eu le privilège d’être pilote de simulateur lorsqu’il était à son apogée chez Red Bull et qu’il a remporté des championnats. J’ai pu voir à quel point il était professionnel, et cela m’a donné une très bonne idée de la façon dont vous devez vous comporter ou comment vous devez être pour être un pilote de Formule 1 à succès comme lui. »

« Je me souviens très bien de ces années, il a toujours eu des mots gentils pour moi, il s’est toujours arrêté pour discuter avec moi et pour me donner des conseils. C’est un excellent modèle, et comme les autres l’ont déjà dit, c’est un ambassadeur pour le sport, mais je pense aussi pour une jeune génération qui émerge. »

« Il s’est toujours très bien entendu avec toutes les équipes, avec tout le monde dans le paddock et tout le monde l’aime. Vous n’entendrez pas quelqu’un dire du mal de Seb. Il a un vrai côté humain, ce n’est pas seulement un pilote, et je pense qu’il va nous manquer. Mais j’espère que nous pourrons le revoir dans le paddock et qu’il aidera le sport à se développer dans certains domaines dans lesquels il s’est beaucoup exprimé récemment. J’espère qu’il continuera à nous donner un coup de main de ce côté-là. »

Alors que Sebastian Vettel stoppera sa carrière en Formule 1 à la fin de la saison 2022, on ne sait pas encore si l’Allemand poursuivra également son travail en tant que directeur de la GPDA (Grand Prix Driver Association) passé cette date, sans quoi il faudra désigner un nouveau directeur.

Daniel Ricciardo et Valtteri Bottas pour leur part aimeraient voir continuer Vettel en tant que directeur de la GPDA l’an prochain : « On verra, peut-être qu’il veut continuer, je ne sais pas. Il a certainement fait du bon travail. Seb est un gars qui, la plupart du temps, dit simplement les choses telles qu’elles sont. » a déclaré le pilote McLaren Daniel Ricciardo.

« Je ne dis pas ça de façon agressive…il est juste très honnête et direct et lorsque nous abordons des sujets comme la sécurité, nous n’avons pas besoin de tourner autour du pot. Je pense donc que son personnage est vraiment bon pour ce poste. Donc oui, on verra, c’est évidemment tout nouveau pour nous, donc je pense que nous en discuterons en interne et réfléchirons pour savoir qui serait un bon remplaçant. Mais oui, il a été super pour nous. »

Le pilote Alfa Romeo Valtteri Bottas pour sa part estime lui aussi que Vettel sera difficile à remplacer à ce poste : « J’ai l’impression que c’est assez difficile de remplacer Seb dans ce genre de rôle à cause de sa façon d’être. Vous savez, il est vraiment simple et direct et ne contourne pas les choses. »

« Il dit simplement les choses telles qu’elles sont et remet beaucoup de choses en question à haute voix, donc j’espère qu’il continuera [à ce poste]. Je ne sais pas s’il est enthousiaste, mais ce serait formidable s’il pouvait continuer. »

Cette semaine, le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé la nouvelle réglementation moteur qui entrera en vigueur en Formule 1 à partir de 2026. Voici les détails de ce qui va changer à partir de cette date par rapport à l’actuelle génération d’unités de puissance.

Dans un document officiel, la FIA a détaillé tous les changements à venir concernant les unités de puissance qui seront utilisées en Formule 1 à partir de la saison 2026. Ces changements concernent le carburant, le moteur à combustion interne (ICE), le système de récupération d’énergie (ERS), la disposition générale du moteur, l’utilisation des unités de puissance, les différentes restrictions liées aux essais et le volet concernant la réglementation financière. Tous ces points sont détaillés ci-dessous :

Le carburant

Le carburant entièrement durable est une pierre angulaire de la réglementation 2026 et tous les composants du carburant doivent provenir de sources durables – soit bio-dérivés de déchets non-alimentaires, soit à partir de véritables déchets municipaux ou du captage du carbone. Cela doit garantir qu’aucun carbone fossile ne sera présent dans les carburants utilisés en Formule 1, et donc qu’aucun nouveau carbone fossile ne sera rejeté dans l’atmosphère à partir des gaz d’échappement des Formule 1.

La réglementation sur les carburants encourage également toutes les méthodes de production durable sans porter préjudice aux performances en piste afin que les fournisseurs de carburant puissent utiliser la Formule 1 comme une étape de leur propre parcours vers une mise à l’échelle commerciale des technologies durables.

1. Tous les composants du carburant doivent être entièrement durables.
2. La réduction des gaz à effet de serre sera conforme et restera conforme aux dernières normes européennes au fur et à mesure de leur évolution.
3. Le débit de carburant vers l’ICE (moteur à combustion interne) sera limité par l’énergie, et non par la masse ou le volume.
4. Plus de paramètres seront limités pour s’assurer que le carburant développé est un carburant de remplacement pertinent qui sera compétitif quelle que soit la méthode de production utilisée.

Moteur à combustion interne (ICE)

Le moteur à combustion interne conservera la disposition V6, 1,6 litre avec le même régime, mais avec un débit de carburant réduit pour viser une puissance de sortie d’environ 400KW. Le moteur à combustion interne sera ainsi divisé en deux parties :

• La partie inférieure comprenant le bloc moteur, le vilebrequin, les bielles, les pompes et les auxiliaires qui seront davantage réglementés.
• La partie supérieure sera principalement axée sur la zone de combustion et ses composants associés. Elle sera également soumise à des prescriptions mais il y aura plus de liberté pour développer le système de combustion pour le nouveau carburant.

L’objectif final est que la compétition des moteurs à combustion interne se concentre principalement sur la partie supérieure, la partie inférieure étant plus réglementée et étant soumise à des périodes d’homologation bien plus longues. En outre, une série de mesures de normalisation et de simplification a été élaborée pour l’ensemble du moteur à combustion interne pour parvenir à une réduction des coûts :

• Le MGU-H sera supprimé.
• Les trompettes variables et leurs systèmes d’actionnement et de contrôles seront supprimés.
• Des plages limitées aux dimensions clés seront définies (par exemple, pistons, vilebrequin, bloc, soupapes, position des injecteurs, roues du turbocompresseur).
• Les volumes globaux de légalité des éléments PU seront désormais définis de façon plus précise.
• Les limitations d’utilisation de matériaux ont été étendues pour exclure de nombreuses options coûteuses.
• Extension de la standardisation des composants ou de leurs caractéristiques de conception (injecteurs, cliquetis, capteurs, bobines d’allumage, « Powerbox », capteurs de couple/température/pression).
• Le périmètre de fourniture a aussi été étendu pour assurer des pièces telles que les systèmes d’échappement et les accessoires doivent être conçus pour une durée de vie complète de l’unité de puissance, ce qui devrait entraîner une économie des coûts significative sur une saison. Un calendrier de mise à niveau et d’homologation a été défini pour contrôler le développement et les changements de spécification entre les années.

Système de récupération d’énergie (ERS)

L’ERS sera augmenté en puissance à 350KW. Cela restera un domaine clé de concurrence entre les différents constructeurs d’unités de puissance, en mettant l’accent sur la gestion des flux d’énergie pour atteindre les objectifs clés en termes de spectacle, une hybridation accrue et des performances globales similaires aux unités de puissance actuelles.

• La réglementation visera à accroître la pertinence routière des batteries, de l’électronique et du MGU-K.
• La batteries seront un domaine de développement; mais leur fourniture fera l’objet de clauses de non-exclusivité afin de contenir une éventuelle hausse des coûts.
• Des contraintes de conception ont été imposées pour améliorer la sécurité et la capacité de contrôle de l’ERS.
• Des dispositifs de contrôle ont été introduits pour limiter ou exiger le recyclage des matériaux critiques.

Disposition générale de l’unité de puissance

Le positionnement des composants clés de l’unité de puissance est plus restrictif dans le règlement moteur 2026 afin de ne pas verrouiller les avantages ou les inconvénients à long terme. Une gamme de volume de référence a été définie dans laquelle chaque élément de l’unité de puissance doit se trouver.

Utilisation de l’unité de puissance

Chaque année, chaque pilote de la grille pourra utiliser trois ICE/turbocompresseurs/systèmes d’échappement, ainsi que deux batteries et deux MGU-K. Cependant, pour la première année de cette nouvelle réglementation, ces chiffres seront augmentés d’une unité.

Restrictions sur le banc d’essais PU

Pour des raisons de contrôles des coûts, des définitions claires sont données sur les différents bancs d’essais pour les PU et qui peuvent être utilisées par un motoriste pour le développement de ses unités de puissance. Les bancs d’essais potentiels pour les unités de puissance et le nombre maximum que chaque fabricant peut utiliser sont :

• Dynamomètres monocylindres : 3
• Dynamomètres d’unité de puissance : 3
• Dynamomètre du groupe motopropulseur : 1
• Dynamomètre de voiture complet : 1
• Bancs d’Essais ERS : 2

Le nombre d’heures de fonctionnement que les fabricants de PU peuvent utiliser pour leur développement est limité afin de maîtriser les coûts, selon le tableau suivant :

Règlement financier des PU

Le règlement financier des unités de puissance 2026 a été élaboré par la FIA avec l’aide de Deloitte LLP qui a publié un rapport de certification pour confirmer que le règlement financier des unités de puissance 2026 soit adéquat pour atteindre les objectifs à atteindre mentionnés ci-dessous.

Objectifs et niveau du plafond des coûts

La réglementation entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2023 pour contribuer à atteindre les objectifs suivants :

• Favoriser l’équilibre compétitif à long terme du championnat en ce qui concerne les PU.
• Promouvoir l’équité sportive à long terme du championnat vis-à-vis des PU.
• Assurer la stabilité financière à long terme et la pérennité des fabricants de PU, tout en
  préservant le défi technologique et technique unique de la Formule 1.
• Le niveau de plafond des coûts (ajusté pour l’indexation) est fixé à 95 millions USD pour les périodes de rapport 2022-2025 et à 130 USD MM à partir de 2026.

Exclusion de coûts

Ci-dessous, vous pouvez retrouver les principales catégories de coûts encourues par les motoristes et exclues du calcul des coûts pertinents :

• Activités marketing et historiques.
• Dépréciation, coûts financiers, taxes, pertes au taux de change.
• Activités RH, activités financières et activités juridiques.
• Frais de santé et sécurité
• Activités non liées à l’unité de puissance.
• Fabrication et entretien des unités de puissance louées aux équipes clientes.
• Activités liés aux unités de puissance de la génération actuelle (2023-2025).

Infractions et sanctions

• Une infraction à la procédure entraînera des pénalités financières ou des pénalités sportives mineures (en cas de facteurs aggravants).
• Un dépassement mineur des dépenses (inférieur à 5% du plafond des coûts) entraînera des pénalités financières et/ou des pénalités sportives mineures.
• Le non respect des dépassements de dépenses matérielles (supérieur ou égal à 5% du plafond des coûts) entraînera un retrait de points au championnat obligatoire (équipes et/ou pilotes) et toute autre pénalité financière et/ou matérielle ou sportive.
• La violation de non-soumission entraînera des déductions de points obligatoires pour le championnat des constructeurs et toute autre pénalité financière et/ou pénalité sportive matérielle.

Contrôles et application

1. L’administration du contrôle des coûts est responsable de la gestion et du contrôle du respect de ce règlement financier sur les unités de puissance et pourra lancer des enquêtes sur les cas de non-conformité présumée et prendre les mesures d’exécution appropriées à l’égard de toute infraction alléguée.
2. L’administration du contrôle des coûts peut conclure un accord avec un fabricant de moteurs en cas de manquement à une procédure ou de dépassement mineur des dépenses ou renvoyer le cas devant le comité d’arbitrage en cas de dépassement du plafonnement des coûts en cas de manquement à la procédure, de dépassement mineur ou matériel ou violation de non-soumission.
3. Le panel d’adjudication du plafonnement des coûts est élu par l’Assemblée Générale de la FIA conformément aux statuts de la FIA.
4. La décision du comité d’arbitrage sur le plafonnement des coûts peut faire l’objet d’un recours devant la Cour d’Appel Internationale.

Le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé des modifications dans le règlement technique de la F1 2023 visant à introduire des normes de sécurité plus strictes pour les arceaux de sécurité des monoplaces.

Après avoir approuvé la réglementation moteur pour 2026 (à lire ici) et les modifications apportées au règlement technique des saisons 2022 et 2023 (à lire ici), le Conseil Mondial du Sport Automobile a également approuvé les modifications visant à rendre les arceaux de sécurité des monoplaces de Formule 1 plus sûr après le gros accident dont a été victime le Chinois Guanyu Zhou au départ du Grand Prix de Grande-Bretagne 2022.

Après ce grave accident, une analyse détaillée a été menée sur un certain nombre de questions, du début de l’accident à l’opération de sauvetage finale et à la récupération du véhicule, comme il est normal pour tout grave accident. L’un des éléments qui a été mis en évidence était la performance de l’arceau de sécurité, qui s’est détaché du châssis lors de l’accident. Les principaux résultats de l’enquête étaient les suivants :

« Le sommet pointu de l’arceau s’est enfoncé dans le tarmac, ce qui a contribué à la force horizontale élevée qui a conduit à sa rupture. Le libellé actuellement présent dans le règlement, permet aux équipes d’homologuer leurs arceaux avec des forces agissant par un point plus bas que prévu. Cela peut conduire à des forces de résistance de l’arceau de roulis inférieures à celles initialement prévues par la réglementation. » indique le rapport publié par le Conseil du Sport Automobile avant de conclure : « Une augmentation significative de la résistance des arceaux de sécurité devrait être mise en œuvre en Formule 1. »

Ces questions ont fait l’objet de discussions approfondies lors de trois réunions du Comité consultatif technique spécialement convoquées pour analyser la question. Suite à un examen des informations ci-dessus, le Conseil mondial a approuvé ces modifications du règlement technique de la Formule 1 2023 :

• Un changement pour exiger un haut arrondi de l’arceau de sécurité, ce qui réduira le risque qu’il s’enfonce dans le sol lors d’un accident.
• Un changement pour assurer une hauteur minimale pour le point d’application du test d’homologation.
• Création d’un nouveau test physique d’homologation où la charge pousse l’arceau vers l’avant.
• Définition de nouveaux essais à réaliser par calcul.
• En tant qu’objectif à moyen terme, pour 2024, l’intention est de procéder à une refonte importante des tests d’arceau de sécurité pour s’assurer que les voitures à l’avenir résisteront à des charges nettement plus sévères.

« Il était évident qu’une mise à jour des exigences pour les arceaux de sécurité était nécessaire après l’accident de Zhou Guanyu à Silverstone, et bien que cet incident nous ait montré à tous à quel point les systèmes de sécurité en Formule 1 sont remarquables, il a également prouvé une fois de plus que nous devons continuer à innover et à poursuivre les questions de sécurité sans compromis. » a déclaré le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

Le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé plusieurs modifications apportées au règlement technique de la Formule 1 pour les saisons 2022 et 2023.

En plus d’avoir déjà approuvé la réglementation 2026 sur les unités de puissance (à lire ici), le Conseil Mondial du Sport Automobile a également approuvé plusieurs modifications apportées au règlement technique de la saison en cours (2022), ainsi que pour la saison 2023 de Formule 1. Ces modifications visent essentiellement à réduire le phénomène de marsouinage des monoplaces.

« La sécurité est absolument la plus haute priorité pour la FIA, et nous avons consacré beaucoup de temps et de ressources à l’analyse et à la résolution de la question du marsouinage. » a déclaré le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

« J’ai personnellement discuté de cette question avec toutes les équipes et tous les pilotes, et bien qu’il y ait bien sûr des divergences d’opinion en raison de la diversité des positions concurrentielles, il est très clair que la FIA a le devoir d’agir et de veiller à ce que les pilotes ne soient pas mis à un risque indu de blessure en raison de ce phénomène. »

Concernant le marsouinage, après avoir largement consulté les équipes la FIA est parvenue à une position finale. Dès le Grand Prix de Belgique (du 26 au 28 août), la FIA mesurera le phénomène et attendra des équipes qu’elles opèrent en dessous d’un certain seuil pour que leur voiture soit considérée sûre. De plus, les mesures suivantes sont approuvées pour 2022 et 2023 :

• Règlement technique 2022 : Flexibilité du plancher central – changements pour redéfinir les exigences de rigidité des planches et des patins autour des trous de mesure d’épaisseur.
• Règlement technique 2023 : Les bords du fond plat seront relevés de 15mm.
• La hauteur de la gorge du diffuseur sera relevée, tout en prenant soin d’éviter tout impact sur la conception des composants mécaniques par les équipes.
• La rigidité du bord du diffuseur sera augmentée.
• Un capteur supplémentaire sera mandaté pour surveiller plus efficacement le phénomène.

Sans grande surprise, le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé la nouvelle réglementation concernant les unités de puissance qui entrera en vigueur en Formule 1 à partir de la saison 2026.

Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a approuvé ce mardi 16 août le règlement sur les groupes motopropulseurs de Formule 1 qui s’appliquera aux PU qui seront développés et utilisés à partir de la saison 2026 du championnat du monde de Formule 1. Ces réglementations sont le résultat d’une recherche et d’un développement approfondis par la FIA, ainsi que d’une consultation collaborative entre la FIA et les nouveaux fabricants de PU actuels et potentiels. Le forfait comprend les règlements techniques, sportifs et financiers.

« La FIA continue de faire avancer l’innovation et la durabilité – dans l’ensemble de notre portefeuille de sports automobiles – le règlement 2026 sur les groupes motopropulseurs de Formule 1 est l’exemple le plus visible de cette mission. » a déclaré le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

« L’introduction de la technologie PU avancée ainsi que des carburants synthétiques durables s’aligne sur notre objectif d’offrir des avantages aux utilisateurs de voitures de route et d’atteindre notre objectif de zéro carbone net d’ici 2030. La Formule 1 connaît actuellement une croissance immense et nous sommes convaincus que ce règlement s’appuiera sur l’excitation que nos changements de 2022 ont produit. »

« Je tiens à remercier toute la direction et le personnel technique de la FIA impliqués dans ce processus pour leur diligence et leur engagement à travailler avec toutes nos parties prenantes en Formule 1 pour y parvenir. Je tiens également à remercier nos membres du WMSC pour leur considération et leur approbation de ces règlements. »

Ci-dessous, voici les quatre piliers du règlement 2026 concernant les unités de puissance en Formule 1 :

• Maintenir le spectacle – l’unité de puissance 2026 aura des performances similaires aux conceptions actuelles, utilisant des moteurs à combustion interne V6 à haute puissance et à haut régime et évitant une différenciation excessive des performances pour permettre une meilleure aptitude à la course.
• Durabilité environnementale – l’unité d’alimentation 2026 comprendra une augmentation du déploiement de l’énergie électrique jusqu’à 50 % et utilisera un carburant 100 % durable.
• Viabilité financière – Les réglementations financières concernant les unités de puissance réduiront les coûts globaux pour les concurrents tout en conservant la vitrine technologique de pointe qui est au cœur de la Formule 1.
• Attrayant pour les nouveaux fabricants d’unités motrices – le règlement vise à rendre possible et attrayant pour les nouveaux venus de rejoindre le sport à un niveau compétitif.

Le directeur de l’ingénierie de Mercedes, Andrew Shovlin, a admis qu’il y avait certaines similitudes entre les difficultés de son équipe cette année avec la W13 et les problèmes qu’a pu rencontrer McLaren lors de la saison 2009.

En 2009, Shovlin travaillait pour Brawn GP – devenue par la suite l’actuelle équipe Mercedes à partir de 2010 – qui a remporté six des sept premières courses de cette saison, tandis que McLaren – qui avait remporté le titre mondial pilotes la saison précédente – a connu un début d’année bien plus difficile. Cependant, McLaren a pu améliorer de façon considérable les performances de sa monoplace en deuxième partie de saison, l’écurie de Woking terminant sur le podium dans cinq des courses restantes dont deux victoires à Budapest et Singapour pour Lewis Hamilton.

Cette situation vécue par McLaren lors de cette saison 2009 n’est pas sans rappeler celle de l’équipe Mercedes cette année qui a débuté la campagne 2022 avec une monoplace en manque de compétitivité avant de finalement réussir à trouver plus de performances à partir du moment où la W13 a reçu une mise à jour majeure à Silverstone, ce qui a permis à Mercedes de décrocher une première pole position à Budapest avec George Russell et un double podium consécutif en France et en Hongrie.

Lorsqu’on lui a demandé s’il pouvait voir certaines similitudes entre les deux équipes, Andrew Shovlin a répondu : « Il pourrait bien y avoir des parallèles. Mon point de vue à ce sujet vient de l’autre côté en fait, nous [Brawn GP] avons commencé brillamment, mais nous n’avions pas les ressources pour continuer et nous avions du mal à nous rapprocher du podium en fin d’année. » explique Shovlin, cité par le site du championnat.

« Si vous regardez la situation avec McLaren à l’époque, leur voiture n’était pas vraiment équivalente aux capacités de l’équipe. Mais quand McLaren a commencé à comprendre ce qu’ils devaient faire avec la réglementation, le rythme de développement était vraiment impressionnant. En parallèle, au sein de notre équipe nous commencions à peine à retrouver le plaisir de relever de défi d’ingénierie et le défi lié au développement. »

« Cela prend toujours du temps. Il y a toujours un décalage entre votre compréhension et votre apprentissage et apporter des éléments sur la piste qui vous rendent plus rapide. Mais l’ambiance [chez Mercedes] est celle d’une équipe déterminée à revenir en tête. Notre objectif reste d’avoir la voiture la plus rapide. Pourrons-nous y parvenir cette année ou est-ce que cela nous prendra jusqu’à l’année prochaine, je ne sais pas, mais nous nous battons tous très fort pour cela. »

Lorsqu’on lui a demandé à quel moment de la saison Mercedes allait prendre la décision de stopper le développement de la W13 de cette année pour concentrer toutes ses ressources sur la monoplace de la saison 2023, Shovlin a répondu : « En Formule 1, vous ne tracez jamais de ligne. Il s’agit d’un mélange progressif de ressources dans la W13 dérivant peu à peu [vers le développement de la W14]. Nous avons encore besoin d’éclaircissements sur les règlements, voir s’ils vont changer, avant que nous ne fassions un changement vraiment important. »

« Mais chaque équipe a commencé à travailler sur l’année prochaine, la différence pour nous est que le début de l’année a été très difficile et que cela n’avait pas beaucoup de sens et c’était vraiment des moments chauds. Nous commençons à peine à arriver à un stade où nous pouvons revenir à ce que nous appellerions le développement du statu-quo. Et c’est en réalité assez excitant. »

« Il y a beaucoup de gens heureux à l’usine maintenant que nous entrons dans une phase qui commence à avoir du sens pour nous…nous devons marquer des points, nous devons nous battre dans les championnats, et le plus important est que nous devons apprendre à savoir ce que nous voulons faire l’année prochaine tout en essayant de remettre la voiture en tête. »

Avant le Grand Prix de Belgique programmé fin août sur le tracé de Spa-Francorchamps et qui marquera le début de la deuxième partie de saison, Mercedes occupe la troisième place au championnat du monde des constructeurs avec 30 points de retard sur la Scuderia Ferrari.