Daniel Ricciardo s’est bâti au fil des années la réputation d’être l’un des « dépasseurs » les plus redoutables de la Formule 1, le pilote australien excellant dans le fait d’arriver derrière l’un de ses adversaires et de freiner le plus tard possible.
Mais pour cette saison, Daniel Ricciardo a rejoint l’équipe McLaren après deux années passées chez Renault et a déclaré après les trois jours d’essais hivernaux disputés à Bahreïn qu’il lui faudrait certainement quelques courses au volant de sa nouvelle monoplace avant d’avoir suffisamment de confiance pour faire des dépassements dont lui seul a le secret.
« Je pense qu’en passant de chez Red Bull à Renault et maintenant de chez Renault à McLaren, le freinage est peut-être la chose la plus importante à laquelle il faut s’adapter. » a déclaré Ricciardo.
« J’essaie toujours de maitriser la situation et de comprendre quelle est la limite de la voiture. »
« C’est probablement juste une sensation mécanique. Même si vous avez une nouvelle voiture, un nouveau pédalier, un nouveau positionnement, je pense que c’est juste une sensation physique, bien plus qu’autre chose. »
« Mais je pense qu’en général, au cours des deux dernières années, il me semble que McLaren a eu une bonne voiture au freinage. »
« Je pense donc qu’une fois que je serai à l’aise, ce sera un bon match, et j’espère que vous verrez de beaux dépassements de ma part. Certains tardifs ! »
Après ses premiers essais hivernaux disputés avec McLaren, Daniel Ricciardo admet qu’il lui faudra encore un peu de temps pour s’habituer à sa nouvelle monoplace.
« C’est difficile, parce que vous ne voulez jamais admettre que vous n’avez pas atteint la limite. Mais je pense que la réalité est que cela prend un peu de temps avant d’être à 100%. »
« Je pense que je m’en approche certainement, mais est-ce que je suis vraiment en harmonie avec la voiture? Pas encore, cela prend un peu de temps. »
Sergio Perez, qui a rejoint l’équipe Red Bull cette année, se dit prêt à affronter directement son nouveau coéquipier : le Néerlandais Max Verstappen.
Au cours des deux dernières saisons, les anciens coéquipiers de Max Verstappen [Gasly et Albon] ont eu le plus grand mal à se faire une place aux côtés du pilote vedette de l’équipe de Milton Keynes au volant d’une monoplace clairement développée pour le style de pilotage incisif de Max Verstappen.
Cette saison, Verstappen aura donc à ses côtés Sergio Perez et le Mexicain assure qu’il n’est absolument pas impressionné à l’idée de devoir se battre contre l’un des pilotes les plus forts de la grille.
« Depuis le jour où j’ai su que j’allais rouler pour Red Bull, j’ai su que j’allais être confronté à un grand défi qui est Max [Verstappen]. » explique Sergio Perez dans le dernier podcast de la F1, Beyond The Grid.
« Mais c’est ce que j’ai toujours voulu. J’ai toujours voulu me mesurer aux meilleurs du sport. C’est donc un grand défi et une belle opportunité et c’est quelque chose que j’attends avec impatience. »
« La façon dont je vois les choses c’est que je n’ai absolument rien à perdre dans ma carrière. J’ai eu la chance de mener une carrière fantastique, donc tout ce qui va suivre sera génial. »
Le Mexicain a ajouté qu’il n’avait pas encore pu tirer parti des données de Max Verstappen, notamment parce que les deux hommes ont roulé dans des conditions bien différentes aux essais hivernaux disputés à Bahreïn.
« Les conditions ont été si différentes ces quelques jours pour nous deux. Je n’en ai pas assez vu vous savez? Il a piloté sur une piste qui était parfois 10 ou 15 degrés plus froide, et vice versa. Il y a également eu du vent. »
« Lors des trois ou quatre premières courses de la saison j’en saurai probablement un peu plus, mais je peux déjà voir que c’est un pilote très rapide et solide. »
Sergio Perez a déjà pu passer beaucoup de temps avec son coéquipier depuis sa signature avec Red Bull à la fin de l’année dernière et le Mexicain dit qu’il a passé d’agréables moments avec le Néerlandais en dehors de la piste.
« C’est un gars très cool.Il n’y a pas de politique autour de lui. Il aime simplement piloter et nous nous sommes bien amusés au cours des quelques fois que nous avons passées ensemble. »
« Nous avons fait beaucoup de relations publiques ensemble.C’est sans arrêt!Nous avons passé deux jours ensemble à faire des choses pour les médias et cela a été tout simplement agréable.Max est juste un jeune homme qui aime la vie et qui continue à piloter. »
ExxonMobil a développé un tout nouveau carburant spécifique pour le moteur Honda 2021 mis à jour au cours de l’hiver par le motoriste japonais et qui est montè à l’arrière de la Red Bull RB16B.
Ce nouveau carburant a été développé en étroite collaboration avec le fournisseur de groupes motopropulseurs, Honda, en collaboration avec les ingénieurs de Red Bull, et vise à améliorer la puissance, les performances et la fiabilité.
En l’absence de développement de carburant autorisé en 2020 et d’une seule spécification de carburant autorisée pour cette année, le groupe diversifié de techniciens d’ExxonMobil a concentré son attention sur la création d’une nouvelle formule pour 2021, en concevant le nouveau carburant afin d’extraire les performances maximales du groupe motopropulseur RA621H de Hondadans la RB16B.
« Gagner en Formule 1 est le résultat d’un processus incroyablement complexe dans lequel l’avantage concurrentiel est assemblé à partir d’une grande variété d’éléments, de l’aérodynamique au moteur et à la création du carburant optimal pour le groupe motopropulseur. » nous explique Christian Horner, team principal de l’équipe Red Bull.
« Au cours de l’année écoulée, les spécialistes d’ExxonMobil ont travaillé en étroite collaboration avec nos ingénieurs et ceux de Honda pour nous fournir un carburant qui fonctionne en harmonie avec notre nouveau groupe motopropulseur et la RB16B. »
« Chaque élément est une arme extrêmement précieuse dans l’arsenal de l’équipe alors que nous nous battons pour le championnat du monde de Formule 1 de cette année. »
Ce carburant spécial ne sera disponible que pour l’équipe Red Bull Racing en début d’année, et on ne sait pas si AlphaTauri pourra également en bénéficier.
Gros coup de bluff ou pas, le Monégasque Charles Leclerc estime après les trois journées d’essais hivernaux qui se sont disputés à Bahreïn du 12 au 14 mars que Ferrari a certainement comblé une partie de son retard par rapport à ses rivaux, mais que ce ne sera pas suffisant pour aller se battre pour le championnat du monde cette année encore.
Après les tests de pré-saison, la Scuderia Ferrari a laissé une bonne impression avec sa SF21 qui semble bien plus performante que son prédécesseur la SF1000 de 2020.
L’an dernier, le plus gros point faible de la Ferrari était son moteur, notamment la vitesse de pointe en ligne droite, alors que la SF1000 souffrait également d’une traînée importante et était donc pénalisée sur les circuits typés moteur.
Au cours de l’hiver, les ingénieurs de Maranello ont travaillé dur pour faire en sorte de sortir un groupe propulseur plus puissant, tandis que Ferrari a dépensé ses deux jetons de développement sur l’arrière de la SF21 pour essayer de réduire la trainée de la monoplace.
Au cours des essais hivernaux, le moteur Ferrari [monté également sur la Haas et l’Alfa Romeo] figurait dans le top trois des Vmax enregistrées, ce qui laisse supposer que l’écurie italienne a effectivement retrouvé de la vitesse de pointe au cours de l’hiver grâce à tous ces changements.
Cependant, et bien qu’il ait pu noter de réelles améliorations sur sa monoplace 2021, Charles Leclerc se veut plutôt prudent lorsqu’on évoque avec lui les possibilités de revoir une Scuderia Ferrari au sommet après une saison 2020 très compliquée [Ferrari a terminé sixième du championnat du monde des constructeurs].
« Je pense que nous avons utilisé ces trois jours de la meilleure façon. Nous avons fait beaucoup de kilomètres, c’était l’objectif principal alors c’est satisfaisant. » explique Charles Leclerc en entretien avec la Gazette de Monaco.
« Nous avons fait tout ce qu’il y avait à faire, donc c’est la meilleure préparation possible. Cependant, c’est pareil pour toutes les équipes, en ayant eu seulement trois jours, ce n’est pas facile. Mais je suis content, car nous avons bien utilisé le temps à notre disposition.
Lorsqu’on lui demande s’il pense que le retard pris sur les autres écuries en 2020 a pu être comblé par Ferrari cette année, Leclerc répond : « Non, je ne pense pas que nous soyons parvenus à combler tout le retard. »
« Nous l’avons probablement un peu rattrapé, mais il ne faut pas s’attendre à des miracles malheureusement. »
« Du bon travail a été réalisé et il y a quelques signaux positifs. Nous ne devons pas oublier où nous nous trouvions l’année dernière et pour quelles positions nous nous battions. Pour moi, Ferrari ne peut pas rester à ce niveau et nous devons nous battre pour des victoires, ou au moins pour des podiums. »
« En Formule 1, tout prend du temps. » rappelle toutefois le pilote monégasque.
« Nous avons fait du bon boulot, mais cela ne sera pas suffisant pour revenir au niveau de 2019. C’est encore trop tôt pour s’avancer sur la performance de la voiture, car, lors de tests comme ceux de Bahreïn, aucune équipe n’est allée à la limite de la voiture. »
« C’est assez compliqué de savoir où on se situe dans tout cela. Attendons de voir après les premières courses pour avoir une idée plus précise de la situation. Mais sachez qu’on est à 200% ici, à Maranello, pour essayer d’obtenir plus de victoires à l’avenir. »
Lorsqu’on lui demande s’il peut expliquer quelle est la principale amélioration constatée sur la SF21 par rapport à sa monoplace de la saison dernière, Leclerc répond : « C’est difficile à dire, c’est une nouvelle voiture donc il y a plein de différences… »
« Mais la balance de la voiture a été assez améliorée, donc nous avons gagné en maniabilité. Entre 2020 et 2021, il n’y a pas eu de révolution sur la monoplace de l’année dernière en raison des règlements techniques qui nous empêchent de modifier tout ce que nous voudrions. »
« Nous pouvons davantage parler d’une évolution de la voiture. 2020 a vraiment été une année difficile, même si j’ai beaucoup appris, notamment de mes erreurs. »
« Nous allons essayer de progresser en 2021, mais je ne pense pas que l’on se battra pour le championnat, même si je l’espère. En étant réaliste, je ne crois pas que ce soit faisable cette année. »
Pour rappel, Ferrari a terminé les essais hivernaux 2021 avec le troisième meilleur temps des trois jours cumulés grâce à Carlos Sainz lors de la dernière journée des tests au volant d’une SF21 équipée de pneus Tendres.
Pour connaître le vrai potentiel de cette Ferrari SF21, il faudra donc attendre encore quelques jours jusqu’à la séance de qualifications du Grand Prix de Bahreïn, première épreuve de la saison 2021, qui se tiendra du 26 au 28 mars.
La Ferrari vue lors des trois jours d’essais à Bahreïn est certainement un pas en avant par rapport à la « désastreuse » SF1000 de l’année dernière, et les données des tests semblent avoir confirmé la corrélation entre la piste et Maranello.
La SF 21, comme nous l’avons déjà analysé après la présentation, représente une claire évolution du concept de la monoplace de l’année dernière, en raison des gels imposés par la Fédération sur les monoplaces 2021.
Sur la nouvelle voiture de Leclerc et Sainz, nous avons pu constater durant les essais hivernaux plusieurs innovations aérodynamiques, ainsi que la confirmation que les jetons ont été dépensés pour une nouvelle boîte de vitesses et un nouveau groupe propulseur qui devrait fournir plus de puissance que l’an dernier.
Analyse des tests
Au cours des trois séances d’essais sur la piste de Sakhir, Ferrari a réalisé un total de 404 tours, ce qui en fait la troisième équipe la plus productive après Alfa Romeo (également propulsée par Ferrari) et Alpha Tauri (moteur Honda).
En dehors d’un arrêt de précaution pendant la première session, due à une anomalie détectée par un capteur défectueux. Ferrari n’a rencontré aucun problème de fiabilité sur la SF21, ni sur l’unité de puissance, ni sur la nouvelle boîte de vitesses.
Si la fiabilité semblait être au rendez-vous lors de ces tests, il est bien difficile de comprendre quel est le potentiel réel de cette SF21, notamment par rapport à ses rivaux directs. Établir une hiérarchie basée sur les temps enregistrés ne serait pas très indicatif, car trop de variables inconnues entrent en jeu, telles que les charges de carburant et les cartographies moteurs et hybrides.
Cependant, compte tenu également de ce qu’Alfa Romeo a fait, on estime que le nouveau moteur Ferrari est déjà plus puissant d’une trentaine de chevaux par rapport à celui de 2020, tandis que les vitesses de pointe, toujours à analyser avec attention, semblent de bon augure et prouvent un pas en avant de l’unité motrice de Maranello.
Mises à jour aérodynamiques
Nous avons enfin pu apprécier les innovations aérodynamiques de la Ferrari SF21 sur la piste lors de ces tests et avons pu noter des améliorations dans chaque partie de la voiture, bien qu’il n’y ait pas de grandes innovations ou de solutions trop extrêmes.
La zone qui différencie le plus cette SF21 de l’ancienne SF1000 concerne l’avant, avec la longue cape sous le nez, les cornes au-dessus du châssis et le nouvel aileron avant. Ferrari a travaillé aussi dur qu’elle pouvait pour essayer d’améliorer l’aérodynamisme, en récupérant une grande partie de l’efficacité perdue la saison dernière.
En fait, l’ancienne SF1000, malgré un moteur manquant de puissance, offrait beaucoup de traînée, pénalisant grandement les vitesses de pointe en ligne droite. Le package aérodynamique sur la monoplace 2021 du cheval cabré vise donc à récupérer quelques km/ h dans les lignes droite, sans perdre trop d’appui.
Toute la zone avant a été retravaillée, avec le nouvel aileron avant revenant à un effet de « délavage » plus grand dans le style de celui monté sur la Ferrari en 2019 (flèche 1 sur le dessin ci-dessous), ainsi qu’une nouvelle plaque d’extrémité inspirée par les solutions Mercedes et Aston Martin (flèche 2).
Ferrari a également intégré une nouvelle cape, c’est-à-dire l’inverseur de flux situé sous le nez, ce qui permet de gérer le flux d’air qui traverse la partie inférieure du museau (flèche 3).
A noter également les « cornes » placées sur la partie avant du châssis, d’inspiration Alfa Romeo, avec 4 déviateurs de débit séparés. (flèche 4). Enfin, les piliers de support de l’aileron avant sont plus rapprochés que la solution montée sur la SF1000 de l’an dernier (flèche 5).
Cependant, Ferrari n’a pas pu remplacer tous les éléments qui étaient présents sur la monoplace 2020, car des composants tels que le châssis et la structure de collision avant sont restés les mêmes qu’en 2020.
Le nez n’a été modifié que dans la partie externe, qui est dédiée à la gestion du flux d’air et qui est donc considéré comme un partie aérodynamique. La zone interne elle, contenant la structure de protection contre les chocs en kevlar, aurait nécessité la dépense de deux jetons de développement, alors que nous savons que Ferrari a pris la décision très tôt l’an dernier de dépenser ses jetons sur l’arrière de sa monoplace.
Pour cette raison donc, Ferrari a dû abandonner la mise en œuvre d’un nez étroit sur la monoplace 2021, ce qui aurait pu garantir moins de résistance à l’air.
Les aérodynamiciens de Maranello ont fait ce qu’ils pouvaient pour s’adapter à la nouvelle philosophie aérodynamique, mais avec un nez à l’ancienne. La structure d’impact est donc similaire à celle de la SF1000, que l’on voit représentée sur le dessin ci-dessous.
Découpe du fond plat
Avec les débuts sur piste, nous avons pu apprécier comment Ferrari a interprété le règlement 2021 sur le fond plat et le diffuseur. Comme nous le savons, la Fédération Internationale de l’Automobile a imposé une coupe en diagonale sur la surface du fond plat des monoplaces, réduisant les dimensions hors tout d’environ 10 cm dans le sens de la roue arrière pour réduire l’appui global des voitures 2021 d’environ 10% par rapport à la saison passée.
En fait, cette réduction de la surface du fond plat, et la suppression de toutes ces fentes qui ont recréé un « mini-jupe » pneumatique, ont contraint les différents ingénieurs à effectuer un travail ciblé pour récupérer l’appui perdu par le fond plat, ainsi que sur d’autres éléments comme le diffuseur et les conduits de frein.
Le fond plat monté sur la SF21 lors des essais hivernaux rappelle la version déjà vue dans les différents tests réalisés l’an dernier en vue de la saison 2021, et sur lequel nous pouvons voir la présence de trois éléments verticaux dans la zone interne entre le pneu arrière et le diffuseur.
La récupération de l’appui perdu passe également par des solutions micro-aérodynamiques, avec ces trois déviateurs de flux qui ont pour tâche de maintenir le flux d’air autour de la roue arrière (voir les éléments surlignés en jaune).
Il est à noter qu’il existe également trois déviateurs de débit dans la zone médiane du fond plat devant la roue arrière, et de nombreux petits générateurs de vortex juste devant la bande de roulement pour augmenter l’effet de délavage. Ces solutions, en plus de récupérer les appuis, servent également à réduire la traînée de la Ferrari SF21.
Après trois saisons passées avec Renault, l’équipe McLaren est passé au cours de l’hiver au groupe propulseur Mercedes, qui est considéré comme la référence absolue en F1 depuis l’introduction des moteurs hybrides en 2014.
Pour pouvoir utiliser ce moteur Mercedes à partir de cette saison, l’équipe de Woking a dû apporter de nombreux changements sur sa monoplace, ce qui l’a obligé à homologuer un nouveau châssis cet hiver (la seule équipe de la grille à l’avoir fait).
Il aurait donc été tout à fait logique de voir une équipe McLaren en difficulté lors des essais hivernaux avec ce nouveau moteur à l’arrière de sa MCL35M, mais finalement, l’équipe britannique n’a rencontré aucun problème au cours de ces trois jours d’essais et a connu une fiabilité exemplaire.
« Je pense que dans l’ensemble tout s’est passé sans problème avec l’unité de puissance Mercedes. » a déclaré Lando Norris ce dimanche à Bahreïn, cité par le site du championnat du monde.
« Je pense que nous sommes satisfaits de la façon dont les choses se sont déroulées. Le problème pour moi est de comprendre tous les nouveaux boutons et méthodes de travail dont ils [Mercedes] disposent – c’est l’une des choses les plus importantes auxquelles s’habituer – et dans l’ensemble, il y a ce petit pas en avant dans de nombreux domaines. »
« Mais il y a des domaines qui nécessitent encore du travail, et nous avons dû travailler très étroitement avec eux au cours des trois derniers jours parce que les autres équipes à moteur Mercedes sont avec eux depuis un certain temps. »
« C’était très productif entre nous et les gars de chez Mercedes et je pense que nous pouvons être satisfaits des améliorations que nous avons apportées au cours des trois derniers jours.«
« Il y a encore des choses sur lesquelles travailler, encore une fois pas seulement avec la voiture, mais aussi avec le PU [moteur], etc. »
« Nous devons donc attendre les qualifications [du premier Grand Prix] pour vraiment libérer le potentiel et voir ce que le bébé a. »
Lorsqu’on lui demande comment il sent sa nouvelle monoplace dans sa globalité à la veille de la nouvelle saison après avoir pu rouler plusieurs heures à Bahreïn, le Britannique se montre plutôt confiant.
« Je pense que c’est une très bonne voiture. Dès le premier tour que nous avons réussi à faire, nous nous sommes sentis très confiants et nous pouvions beaucoup pousser. »
« Je pense qu’en essayant de débloquer ce dernier petit plus dont vous avez vraiment besoin pour les qualifications en Q1 et en Q3, nous devrons vraiment nous asseoir et tout passer en revue ces derniers jours. »
« De toute évidence, personne ne montre tout [pendant les essais hivernaux] et vous ne savez pas exactement ce que la voiture va faire tant que vous n’y êtes pas, mais en termes de sortie et de sentiment qu’on peut avoir lorsqu’on pousse la voiture à une bonne limite et à un rythme raisonnable je suis très content. »
« Je pense que l’une des bonnes choses est que nous sommes sortis et dès le premier jour, nous avons réussi à rouler, et pour nous en tant qu’équipe, nous n’avons pas eu de gros problèmes, nous devons toucher du bois. »
« Mais d’un autre côté, je pense que nous devons également comprendre un peu plus la voiture, comment la configurer parfaitement et la mettre dans la bonne caractéristique aérodynamique avec ces changements – le nouveau fond plat et ainsi de suite. »
« Nous devons nous asseoir et vraiment rassembler les données pour comprendre comment extraire ces deux ou trois derniers dixièmes dont nous aurons besoin dans quelques semaines. »
« Donc, c’est un sentiment mitigé, je pense que nous avons encore un peu de travail à faire pour pouvoir déverrouiller cette dernière partie et savoir comment tout mettre en place, mais c’est plutôt bon.Je pense donc que nous sommes dans une bonne situation, mais nous avons certainement du travail à faire. »
Le Mexicain Sergio Perez pense que les pilotes comme lui qui ont changé d’équipe au cours de l’hiver seront « désavantagés » lors des premières courses de la saison 2021.
Cette année en Formule 1, à l’exception de Williams, Mercedes et Alfa Romeo, toutes les autres équipes de la grille alignent un nouveau duo de pilotes, Sergio Perez faisant partie de ceux qui doivent repartir de zéro en 2021 après avoir quitté l’équipe Racing Point avec laquelle il était depuis sept saisons.
Le week-end dernier lors des essais hivernaux, Sergio Perez a déclaré qu’il lui faudrait probablement au moins les cinq premières courses de l’année pour se familiariser avec sa nouvelle monoplace chez Red Bull, alors que le Mexicain estime que ses confrères qui ont également changé d’équipe au cours de l’hiver seront dans la même situation que lui.
« Idéalement, j’aurais voulu rouler davantage [lors des tests de pre-saison]. Je veux dire c’est fou, le temps de réaliser tout ça [changement d’équipe, les tests] et nous sommes déjà de retour en course. » a déclaré Perez dimanche dernier à Bahreïn, qui se prépare pour le premier GP de l’année fin mars.
« Mais bon, c’est comme ça. Vous savez, changer d’équipe n’est jamais idéal. Je pense donc qu’à cet égard, les personnes qui changent d’équipe seront désavantagées par rapport aux autres personnes qui continuent avec leur équipe. »
« Mais cela fait partie du jeu, et nous devons juste en tirer le meilleur parti. Certes, c’est très peu de temps. »
En ce qui concerne les essais hivernaux, Sergio Perez a signé le meilleur temps au volant de sa Red Bull lors de la dernière matinée des essais dimanche.
Leader des manettes mobiles connectées, T2M annonce son partenariat avec Alpine F1 Team pour développer un modèle personnalisé de son contrôleur Rotor Riot pour les appareils iOS.
Signée T2M et Alpine F1 Team, la manette Rotor Riot Alpine F1 Team offre une expérience de jeu inégalée sur mobile en apportant des sensations dignes d’une console en mouvement.
Fonctionnant comme une manette pour console, elle dispose d’une gamme complète de boutons, d’une croix directionnelle huit directions et de joysticks cliquables pour un contrôle absolu. Le support ZeroG assure également un système stable et léger tandis que la connexion filaire sans latence combine tous les éléments des jeux de salon pour une immersion unique sur mobile.
« Pouvoir partager l’intensité de la Formule 1 avec tous les fans amateurs de jeux est l’une des passions d’Alpine F1 Team. » a déclaré Antoine Magnan, directeur des partenariats stratégiques d’Alpine Racing.
« Nous avons adoré travailler directement avec T2M pour apporter toute la puissance de la manette Rotor Riot signée Alpine F1 Team aux passionnés de sport automobile du monde entier ainsi qu’à la fervente communauté de l’e-sport. »
Grâce à son port de chargement, la manette Rotor Riot offre aux joueurs la possibilité de jouer sans interruption à plus de mille jeux mobiles compatibles sur leur appareil iOS, dont F1 Mobile Racing via l’application Ludu Mapp développée par T2M.
L’équipe championne du monde en titre Mercedes a décidé de faire rouler ses deux monoplaces 2021, les W12, ce mardi sur la piste de Bahreïn dans le cadre d’une journée de tournage.
L’écurie du constructeur allemand est l’une des rares équipes de la grille à ne pas avoir réalisé un shakedown avec sa nouvelle monoplace avant d’arriver aux essais hivernaux qui se sont déroulés du 12 au 14 mars sur le circuit de Bahreïn.
Le Finlandais Valtteri Bottas avait d’ailleurs indiqué ce week-end qu’il aurait bien voulu que Mercedes effectue ce shakedown, ce qui aurait peut-être évité de rencontrer des problèmes de fiabilité pendant les essais hivernaux, et qui ont couté un précieux temps de piste à l’équipe.
Ce mardi donc, Mercedes a fait rouler ses deux W12 dans le cadre d’une « grosse journée de tournage » limitée à seulement 100 kilomètres, alors que les monoplaces doivent impérativement être équipées de pneus de démonstration fournis par Pirelli.
Mercedes va très certainement utiliser cette journée de tournage pour vérifier certains éléments après avoir rencontré des problèmes de fiabilité sur la boîte de vitesses de la W12 le week-end dernier lors de la première journée des essais hivernaux.
Rappelons que l’équipe des champions du monde a terminé les tests de pré-saison avec « seulement » 304 tours bouclés en trois jours, soit le plus faible kilométrage (vous pouvez voir tous les kilométrages ici) parmi toutes les équipes de la grille.
Traditionnel rendez-vous du printemps, le stage de Formation des Commissaires de l’Automobile Club de Monaco s’est tenu cette année les 13 & 14 mars, dans un contexte très particulier.
Deux ans après les dernières épreuves sur piste en Principauté, les 496 stagiaires présents ont ainsi pu retravailler leurs acquis et automatismes, tout en se familiarisant aux nouvelles pratiques mises en place en vue des trois évènements à venir (Grand Prix de Monaco Historique – 23-25 avril / Monaco E-Prix – 8 mai / Grand Prix de Monaco de Formule 1 – 20-23 mai).
En cette année particulière, la formation s’est tenue en suivant un protocole sanitaire très spécifique. L’ensemble des participants au stage ont dû justifier d’un test PCR négatif de moins de 72 heures. Tout au long du week-end, port du masque, distribution de gel hydroalcoolique, désinfection du matériel furent de rigueur.
Ce respect des règles sanitaires sera ainsi l’une des grandes nouveautés des épreuves sur piste en 2021. Les ateliers de travail ont permis par conséquent d’expliquer et d’appliquer les mesures mises en place cette année à l’ensemble des bénévoles pour éviter tout risque de contamination au COVID-19.
Autre axe de travail prioritaires, la formation au feu, encadrée comme chaque année par les Sapeurs-Pompiers de la Principauté de Monaco.
L’actualité récente, avec notamment l’accident du pilote français Romain Grosjean survenu en novembre dernier, a conforté les équipes de l’ACM dans l’importance de travailler les procédures de maitrise du feu et d’extraction du pilote dans un délai très court. Cet atelier figure en effet au programme de la formation des Commissaires depuis 14 ans.
L’accent fut également mis sur la maitrise du feu issu de méthanol, combustible présent dans l’essence de certaines voitures du Grand Prix Historique (utilisation d’extincteurs spécifiques).
Les Commissaires ont enfin pu bénéficier d’une formation assez pointue sur les risques électriques encourus avec les monoplaces en Formule 1 et Formule E. Le E-Prix se déroulant pour la première fois en 2021 sur la totalité du circuit, 42 postes de « perche-man » ont été créés afin de manipuler la voiture sans risque d’électrocution.
Dernier temps fort du week-end avec la manipulation des drapeaux sous le Chapiteau de Fontvieille, travail spécifique mis en place pour simuler l’application des règles de signalisation en piste.
Le Corps des Commissaires mobilisera en 2021 près de 680 personnes sur chacune des trois épreuves enregistrées au calendrier de l’ACM. L’entité des bénévoles de l’ACM enregistre cette année l’arrivée de 64 nouveaux candidats, dont 16 femmes.
Les prochains rendez-vous sont fixés au 8 avril, à l’occasion de la Réunion Générale organisée au Grimaldi Forum, puis au week-end des 17 & 18 avril pour la remise du matériel, une semaine avant le Grand Prix de Monaco Historique (23-25 avril).
Le Français Pierre Gasly est bien conscient que les attentes seront plus élevées cette année après sa première victoire en Grand Prix d’Italie en 2020 et l’excellente saison que le pilote AlphaTauri a pu boucler l’an dernier.
Dixième du championnat du monde des pilotes 2020, Pierre Gasly estime avoir réalisé la plus belle saison de sa carrière l’an dernier depuis son arrivée en Formule 1.
« Je pense que la saison dernière a été ma meilleure année depuis mon arrivée en F1. Évidemment, je veux être encore plus fort cette saison. » a expliqué Gasly lors d’un entretien avec son sponsor Hawkers.
« Je veux être plus cohérent [en 2021]. Je veux éviter – autant que possible – les erreurs et m’assurer de pouvoir saisir toutes mes opportunités, comme je l’ai fait l’an dernier à Monza, ou en 2019 au Brésil, quand j’ai terminé deuxième. Il est très important d’être sûr de saisir les quelques opportunités qui se présentent lors de quelques courses. »
Lorsqu’on lui demande s’il ressent plus de pression cette saison après une année 2020 réussie pour lui sur le plan sportif, le Français répond : « Oui bien sûr.Cette année, j’ai plus de pression parce que les gens ont plus d’attentes. »
« De plus, je me mets un peu de pression chaque jour.Je me fixe des objectifs et des objectifs, et je ne peux pas penser à autre chose.«
« Pendant la pré-saison, je me concentre fortement sur ma préparation.Je veux que ce soit la meilleure possible pour affronter la saison.Bien sûr, les gens me regardent plus maintenant après avoir gagné à Monza.Ils attendent plus de moi mais, en même temps, j’attends beaucoup de moi aussi. »
« L’année dernière, je me suis beaucoup amélioré, je me suis entrainé tout au long du confinement.J’ai passé deux mois à Dubaï et cela m’a beaucoup aidé à faire face à l’intensité des 17 courses en 21 ou 22 semaines. »
« C’est pourquoi cette année j’ai voulu revenir [à Dubaï].En quatre semaines, j’ai récupéré tout ce que j’avais perdu l’an dernier au cours de la saison et les résultats sont encore meilleurs que l’an dernier. »
Concernant la saison 2021, Pierre Gasly espère que son équipe aura réussi à trouver plus d’appuis sur sa monoplace, bien que la réglementation technique introduite cette année a obligé les équipes à modifier le fond plat des F1 pour réduire justement l’appui aérodynamique d’environ 10%.
« Nous savons que nous manquons un peu d’appuis par rapport aux autres équipes.C’est quelque chose que nous devons améliorer. »
« Cette année, la réglementation sera plus similaire [qu’en 2020], le changement a été assez léger mais cela affectera à nouveau les performances de la voiture. »
« Cependant, je pense que le moteur fonctionne bien.Nous n’avons pas eu beaucoup de gros problèmes avec le moteur, c’est donc positif. »
« Je pense que les problèmes sont davantage liés aux caractéristiques de la voiture, donc comme je l’ai dit, l’objectif est de trouver plus d’appui, ce que l’équipe essaie de faire. »
Le directeur de Pirelli explique qu’il est bien difficile pour ses ingénieurs de quantifier l’écart entre chaque composé à l’issue des trois journées d’essais hivernaux 2021, notamment parce que les conditions de piste n’étaient pas les mêmes d’un jour à l’autre.
Les tests de pré-saison ont été influencés par les conditions dans lesquelles ils ont eu lieu. Le premier jour, nous avons pu constater des vents assez forts avec des rafales qui atteignaient 47 km / h (25 nœuds) et perturbaient l’aérodynamique des monoplaces.
En raison du vent, beaucoup de sable s’est déposé sur la piste, réduisant le niveau d’adhérence. Enfin, les températures particulièrement élevées, associées aux deux effets précédemment décrits, ont favorisé une surchauffe de la surface et une dégradation accrue des pneumatiques.
Le deuxième jour, le vent était toujours présent sur le circuit, mais les températures ont chuté contribuant à réduire la surchauffe des pneus. Dans le même temps, nous avons vu un meilleur équilibre des voitures avec les équipes qui ont continué à travailler beaucoup sur les réglages, en effectuant des relais plutôt courts, comme au premier jour.
Le troisième et dernier jour, nous avons pu constater une nette amélioration des conditions de piste avec un vent modéré, de l’air frais mais des températures d’asphalte en ligne avec le premier jour. De nombreuses équipes ont effectué de longs relais en utilisant les trois composés (C2, C3 et C4) choisis par Pirelli pour le Grand Prix.
Au terme de ces essais hivernaux 2021 donc, le manufacturier unique de la Formule 1 admet donc qu’il a bien du mal à quantifier avec exactitude les différences entre chaque composé.
« Au cours des trois jours, tous les composés se sont bien comportés et aucun problème n’est apparu, ni aucun signe de graining, mais seulement une légère abrasion sur les composés les plus tendres. » nous explique Mario Isola, directeur de Pirelli.
« Les temps au tour, ainsi que les conditions météorologiques, ont été influencés par les différentes charges de carburant que chaque équipe a décidé d’utiliser, ce qui a rendu difficile la comparaison directe avec les temps observés en essais libres ou en course en décembre dernier [pour le GP de Bahreïn]. »
« Sur la base des données collectées, l’écart entre les composés est difficile à quantifier en raison de l’évolution de la piste. Le plus fiable est celui entre le C3 (Medium) et le C2 (Dur) qui est approximativement de l’ordre de 5 dixièmes, tandis que celui entre le C3 (Medium) et le C4 (Tendres) était plus élevé que prévu, avec le C4 testé par de nombreuses voitures dans des conditions de piste plus rapides. »
« Nous attendons maintenant le début de la saison qui sera également la dernière avec des pneus 13 pouces avant le passage en 2022 au 18 pouces, pour lesquels une série de tests de développement est prévue au cours de l’année. »
Au terme des trois journées d’essais hivernaux disputés entre le 12 et le 14 mars à Bahreïn, la nouvelle monoplace de l’équipe Williams a affiché une excellente fiabilité avec pas moins de 373 tours bouclés, soit environ 2018 kilomètres.
Sixième écurie de la grille à avoir effectué le plus de kilomètres lors des essais hivernaux [voir le kilométrage de toutes les équipes ici], Williams n’a pas cherché la performance, mais souhaitait avant tout connaître les forces et les faiblesses de sa FW43B.
« Il est trop tôt pour commenter le rythme de la FW43B, mais nous sommes satisfaits de nos premiers résultats. » nous explique Dave Robson, directeur de la performance chez Williams.
« Il y a beaucoup de choses à travailler et à améliorer, mais nous avons une bonne compréhension des forces et des faiblesses de la voiture. »
Au cours des prochains jours, Williams analysera toutes les données récoltées durant ces essais hivernaux pour prendre une direction dans le développement de la FW43B et prévoit même d’apporter déjà de nouveaux éléments pour la première course de l’année qui se disputera sur le tracé de Bahreïn le 28 mars.
« Nous avons une bonne opportunité au cours des prochains jours d’identifier les domaines que nous pouvons développer avant la première course, et de cela découleront de nouveaux éléments de test et un programme de course pour les EL1 [du GP de Bahreïn]. Nous sommes impatients de faire fonctionner la voiture bientôt et de voir ce que nous pouvons en extraire. »
Bien que son équipe ait rencontré des (rares) problèmes de fiabilité durant les trois jours d’essais hivernaux, le directeur de l’écurie Mercedes, Toto Wolff, a indiqué que les sessions de Bahreïn s’étaient révélées cruciales pour mettre en évidence les problèmes avec la nouvelle W12 – et ont donné à l’équipe une chance de les résoudre avant la saison.
Dès la première journée des essais hivernaux, Mercedes a rencontré un problème de boîte de vitesses sur la W12, ce qui a obligé le Finlandais Valtteri Bottas à rester au garage un long moment.
Lorsque la Mercedes roulait enfin, il est rapidement devenu évident que la W12 était une monoplace instable du train arrière et Bottas lui-même n’a pas hésité à dire qu’elle était « vive et impitoyable », alors que son coéquipier Lewis Hamilton s’est retrouvé dans le bac à gravier justement après avoir perdu l’arrière de sa F1 au virage 13.
Au final, Mercedes a terminé les essais hivernaux avec seulement 304 tours bouclés en trois jours (contre 422 pour Alfa Romeo et AlphaTauri), mais malgré cela, Toto Wolff insiste sur le fait qu’il reste encore quelques jours pour régler les problèmes avant que la saison ne débute.
« Je m’inquiète toujours, parfois pour les bonnes raisons, parfois pour les mauvaises raisons, mais les tests de pré-saison sont toujours excitants parce que vous trouvez toujours des cheveux dans la soupe, des choses qui ne sont pas bonnes et nous avons eu beaucoup de mal dans les premiers jours. » a déclaré Toto Wolff ce dimanche à Bahreïn.
Le champion en titre Lewis Hamilton et le directeur de l’ingénierie au bord de la piste Andrew Shovlin ont également averti que Mercedes avait du pain sur la planche après les trois derniers jours de tests – et Valtteri Bottas a laissé entendre qu’il aurait préféré que Mercedes ait réalisé un shakedown de leur voiture avant d’arriver aux essais hivernaux pour détecter un éventuel problème de fiabilité – mais Toto Wolff a déclaré que l’équipe n’était pas devenue complaisante, ni ne regrettait d’avoir renoncé à un shakedown.
« Ce n’est pas une question de complaisance. Il y a une raison pour laquelle il n’y a pas beaucoup d’équipes qui remportent des championnats du monde ou qui le font avec des championnats consécutifs. C’est une organisation qui doit rester dynamique et motivée à tout moment, et ce n’est pas anodin. »
« Le shakedown, s’il est fait dans les bonnes conditions, vous permet de comprendre un peu plus de choses, mais nos problèmes dans les premiers jours ne se résument pas à faire ou ne pas faire un shakedown. »
À deux semaines de la première course de la saison, Toto Wolff a expliqué que les prochaines étapes pour les hommes de Brackley seraient de s’assurer qu’ils commencent la saison sur d’un bon pied contre une équipe Red Bull renaissante.
« Sur la liste des tâches, nous allons analyser les données. Nous allons essayer de comprendre où nous avons bien performé, et où ça n’a pas été le cas, où nous avions une bonne corrélation avec nos simulations et la soufflerie et où ce n’était pas le cas, et en général, c’est comme dormir toute la nuit sur une idée. Le lendemain, vous vous réveillez plus intelligent. »
Après une « atmosphère étrange » chez Ferrari en 2020, les choses s’améliorent déjà cette saison selon Charles Leclerc, qui affirme que lui et son nouveau coéquipier Carlos Sainz ont déjà noué de bonnes relations de travail.
Ferrari a chuté à la sixième place du championnat constructeurs en 2020 – leur pire résultat depuis 1980 – tandis que le coéquipier de Leclerc, Sebastian Vettel, a piloté pour Ferrari toute la saison en sachant que ce serait sa dernière avec l’équipe.
Charles Leclerc a admis lors des tests de pré-saison qui se sont déroulés ce week-end à Bahreïn que l’atmosphère était particulière chez Ferrari l’année dernière, mais que les choses vont définitivement mieux pour 2021.
« Je pense qu’au début de la saison 2020 il y avait une atmosphère étrange, lorsque nous avons réalisé la réalité des choses qui en fait était bien pire que ce à quoi nous nous attendions. » a expliqué le Monégasque, cité par le site du championnat du monde.
« Il y avait un moment où ce n’était pas génial, mais très rapidement, la mentalité a changé et il y avait une énorme motivation pour essayer de revenir là où nous voulions être. »
Un autre facteur dans les perspectives plus positives de Ferrari est l’arrivée de Carlos Sainz en 2021, avec un Charles Leclerc partageant quelques mots aimables à propos de son nouveau coéquipier.
« Eh bien, tout d’abord, c’est un gars formidable; je pense que je n’ai jamais passé autant de temps avec d’autres coéquipiers avant le début d’une nouvelle saison, alors oui, nous nous entendons très, trèsbien et travaillons bien ensemble. »
« Carlos apporte aussi l’expérience d’autres équipes qui est très intéressante et qui nous donne de nouvelles routes à explorer. »
« C’est donc très intéressant, mais j’imagine que la mentalité de l’équipe elle-même est toujours aussi motivée que l’année dernière, et nous sommes vraiment disposés à faire pression pour que des jours meilleurs arrivent bientôt. »
« Il est aussi talentueux et c’est intéressant de voir les données maintenant qu’il est dans la voiture et de les comparer, même si c’est assez difficile car les conditions changent beaucoup du matin à l’après-midi [à Bahreïn durant les tests]. »
« Mais il y a des choses intéressantes à voir, et oui, j’ai hâte d’être dans la voiture en même temps que lui pour que nous puissions nous comparer correctement. »
Mais malgré le fait qu’ils s’entendent bien jusqu’à présent, Charles Leclerc a révélé que le duo serait libre de se battre sur la piste cette saison.
« Au final, j’ai passé plus de temps chez Ferrari que Carlos, donc j’ai plus d’expérience avec Ferrari. Je ne pense pas qu’il y ait un leader clair et je pense que Mattia [Binotto] l’a dit clairement, mais c’est bien. »
« Je suis ici en Formule 1 pour me battre contre les meilleurs et je pense que Carlos est extrêmement talentueux et nous nous pousserons l’un et l’autre sur la piste – mais comme l’équipe l’a mentionné, il n’y a pas de numéro un ou de numéro deux. »
En F1, les pilotes se retrouvent très rarement roue contre roue durant les essais hivernaux, les équipes préférant généralement faire rouler leur monoplace dans de l’air propre pour avoir une meilleure idée des performances.
Mais lors des dernières secondes de la dernière journée des essais hivernaux ce dimanche, le pilote Ferrari Carlos Sainz et le pilote Alfa Romeo Kimi Raikkonen ont eu un petit accrochage au niveau du virage 10 du tracé de Bahreïn (voir la vidéo au bas de l’article).
L’incident s’est déroulé à la toute fin de journée de roulage alors que le pilote espagnol Carlos Sainz plongeait à l’intérieur du virage 10 à côté d’un Kimi Raikkonen visiblement surpris de voir arriver une monoplace à cet endroit si rapidement et alors que la journée était terminée.
« Je ne pense pas que nous nous soyons touchés, en fait je ne sais pas. » a déclaré Raikkonen en fin de journée lorsqu’on lui a demandé ce qu’il s’était passé.
« Je n’avais aucun idée de qui était là et puis j’ai vu à la dernière minute une voiture arriver. J’ai donc tourné à droite, mais je suppose qu’il était énervé et a essayé de me le faire comprendre. »
« De toute façon, je doute que nous ayons eu un contact. Je ne l’ai pas ressenti de toute façon. »
Carlos Sainz a ensuite suivi l’Alfa Romeo de Kimi Raikkonen jusque dans la voie des stands en lui faisant comprendre qu’il n’était pas content, mais au final, plus de peur que de mal puisque les deux hommes ont pu rejoindre la voie des stands sans aucun dégât apparent sur leur monoplace respective.
Le transporteur international DHL s’est vu prolonger son contrat avec la Formule 1 pour plusieurs années et restera donc le partenaire logistique officiel de la catégorie reine.
Alors que la Formule 1 se prépare à débuter e n 2021 la plus longue saison de son histoire avec pas moins de 23 Grands Prix programmés sur différents continents, DHL continuera d’être responsable du transport du matériel de toutes les équipes, ainsi que du matériel de la Formule 1.
Ce partenariat renforcé verra une augmentation de la visibilité du logo de DHL sur les circuits tout au long de la saison tout en continuant à figurer en bonne place dans la voie des stands au-dessus des garages.
Depuis plusieurs décennies maintenant, DHL travaille en étroite collaboration avec la Formule 1 et les équipes de course pour transporter de grandes quantités de fret d’un site à un autre, rapidement, de manière fiable et efficace – tout comme sur la piste de course, tout est question de vitesse, de précision et de technologie de pointe.
« DHL est notre partenaire logistique mondial le plus ancien et nous sommes ravis d’avoir signé une extension à long terme de ce partenariat qui démontre notre relation forte et collaborative. » a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la Formule 1.
« Au cours des 16 dernières années, nous avonslivrés ensemble sur et hors piste et nous sommes fiers de travailler avec le leader mondial de la logistique alors que nous nous tournons vers la plus grande saison de l’histoire de la Formule 1. »
Après ces trois jours d’essais hivernaux disputés à Bahreïn entre le 12 et le 14 mars, il est toujours intéressant de constater les différences de kilométrage (bien plus que les temps au tour) entre les différentes équipes et motoristes de la grille.
Cette année, deux équipes affichent le même nombre de tours bouclés au terme de ces trois jours d’essais, il s’agit d’Alfa Romeo et AlphaTauri, qui ont bouclé chacune 422 tours de circuit en trois jours.
On retrouve ensuite dans le top trois l’équipe Ferrari qui a réussi à boucler 404 tours de circuit au total avec sa monoplace 2021.
Ci dessous, vous pouvez retrouver le tableau qui vous indique le nombre de tours bouclés par chaque équipe, ainsi que le kilométrage réalisé en trois jours.
Kilométrage par équipe
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Concernant le kilométrage parcouru par chaque motoriste durant ces trois journées, il est bon de noter que Mercedes affiche le plus grand kilométrage parce que le constructeur allemand fournit pas moins de quatre équipes de la grille cette année (Mercedes, Williams, McLaren et Aston Martin).
A l’inverse, le moteur Renault affiche le plus faible kilométrage parce que le motoriste français n’équipe que sa propre écurie Alpine.
Les trois jours de tests de pré-saison sont désormais terminés et l’équipe championne du monde en titre Mercedes a conclu ses essais hivernaux de manière inhabituelle avec seulement 304 tours bouclés (dernier du classement en termes de kilométrage) avec sa nouvelle W12 qui ne donnait pas l’impression d’être une voiture bien équilibrée.
La Mercedes W12, vue au cours de ces trois jours de tests à Bahreïn, semblait être une voiture peut-être un peu trop extrême en termes de solutions introduites pour récupérer une partie de l’appui perdu avec la nouvelle réglementation qui limite l’appui aéro sur le fond plat et le diffuseur des nouvelles monoplaces.
Les solutions aperçues pour la première fois sur la W12 au cours de ces tests nous ont montré le travail réalisé par James Allison (directeur technique de Mercedes) et ses équipes, qui visent à récupérer le déficit d’environ 10% de l’appui sur l’arrière.
Par rapport aux images dévoilées par Mercedes lors de la présentation de la W12 il y a quelques semaines, nous avons pu voir ce week-end la version « officielle » du fond plat et sa coupe en diagonale à l’arrière, rétréci d’environ 10 cm par rapport à 2020 comme le stipule la réglementation.
La version assez basique aperçue lors de la présentation a été remplacée par une version beaucoup plus élaborée. Sur le plan technique, la partie la plus interessante concerne la partie la plus en avant du fond plat, là où débute la découpe diagonale, à 1800 mm de l’axe de la roue avant.
Le bord extérieur du fond plat a une forme très ondulée – qui n’a pas été vue sur les autres monoplaces durant ces essais hivernaux – et avec un deuxième étage qui s’étend sur toute la longueur. Dans la partie la plus en arrière, il y a une sorte de marche, qui laisse couler le flux librement jusqu’à l’arrière du fond plat.
Cette solution est très interessante et doit avoir pour objectif de gérer le flux d’air de façon optimale après la réduction d’une partie du fond plat sur l’arrière.
Nous avons également pu remarquer une forme assez similaire sur l’Aston Martin AMR21 développée par les équipes d’Andrew Green (directeur technique d’Aston Martin) et qui reste dans la lignée du concept aérodynamique de la Mercedes, mais moins extrême que celui de la W12.
À l’arrière du fond plat de la Mercedes, en revanche, un travail aérodynamique a été réalisé pour réduire la traînée induite par l’impact de l’air avec la roue arrière, en recherchant autant que possible un effet de délavage. À cet égard, les aérodynamiciens de Brackley ont adopté sur la W12 une série de dérives sur le bord le plus en arrière du fond plat, précisément pour déplacer le flux d’air vers l’extérieur de la roue arrière autant que possible.
Les dérives que nous voyons sur le dessin ci-dessous sont reliées entre elles par un plan horizontal supérieur, pour accentuer encore l’effet de déviation des tourbillons aérodynamiques.
Il est également possible de remarquer les trois ailettes qui se trouvent juste avant la partie supérieure du diffuseur arrière (Mercedes est la seule équipe à utiliser trois éléments), qui gèrent le flux entre l’extérieur et l’intérieur de la roue, pour essayer d’éloigner l’air de la bande de roulement lorsque la voiture roule ou passe sur les vibreurs.
Il est également bon de noter que la Mercedes W12 a une carrosserie étroite et un capot moteur qui remonte assez haut dans la zone arrière avec la carrosserie enveloppant la boîte de vitesses et le différentiel dans la partie inférieure.
Mercedes est assez extrême dans ses solutions, et la recherche de la récupération de l’appui perdu grâce à un rétrécissement de la carrosserie dans la zone inférieure, a créé de nombreux problèmes de fiabilité pour la nouvelle boîte de vitesses comme on a pu le constater lors des essais avec une W12 bloquée au garage dès le premier jour, alors que Aston Martin a également rencontré des problèmes de transmission.
Le travail des ingénieurs de Brackley s’est également concentré sur le diffuseur, autre domaine revu par le nouveau règlement pour réduire son efficacité aérodynamique.
Le nouveau diffuseur vu sur la W12 présente différents changements dans les dérives internes, plus courtes de 50 mm par rapport au plan de référence de la voiture: les ailettes de la zone la plus interne sont plus courtes, mais ont été divisées en de nombreux éléments de manière très extrême par rapport aux autres équipes.
Les ailettes internes (surlignées en jaune) sont d’un nouveau concept par rapport à la W11 de 2020, tandis que deux petit ailerons (flèche) ont été ajoutés dans la zone la plus externe de l’extracteur.
Les problèmes de stabilité de la W12 vus lors des tests hivernaux à Bahreïn sont une conséquence directe d’un arrière très « paresseux » comme aiment le dire les pilotes.
Lewis Hamilton et Valtteri Bottas ont été vus durant ces essais avec un train arrière qui perd soudainement l’adhérence en plein milieu du virage, provoquant plusieurs sorties de piste et des tête-à-queue. Les interventions aérodynamiques à l’arrière de la monoplace ont été très extrêmes et ont probablement rendu la voiture instable.
Il est toutefois bon de noter que les conditions de la piste à Bahreïn, très sale à cause de la tempête de sable le vendredi, ont probablement accentué les problèmes d’équilibre de la Mercedes W12, qui se sont toutefois légèrement améliorés le dernier jour des essais.
Désormais, l’équipe championne du monde en titre va devoir analyser toutes les données récoltées durant ces tests, et dans deux semaines, nous verrons si Mercedes a entièrement résolu les problèmes de fiabilité et de stabilité, même si le doute subsiste toujours sur le fait que Mercedes n’a pas voulu montrer son réel potentiel, surtout en termes de puissance moteur.
L’équipe McLaren a connu des essais hivernaux productifs à Bahreïn alors que les attentes étaient élevées pour l’écurie britannique, qui est la seule équipe de la grille à avoir pris des risques en passant du moteur Renault au Mercedes au cours de l’hiver.
Le pari était osé pour McLaren, puisque passer d’une unité de puissance à une autre n’est pas sans conséquence. En effet, McLaren a dû homologuer un tout nouveau châssis pour intégrer le V6 hybride Mercedes à l’arrière de sa monoplace, ce qui a demandé des efforts supplémentaires aux ingénieurs de Woking.
En arrivant à Bahreïn, le risque de rencontrer de nombreux problèmes de fiabilité en rapport avec l’intégration du moteur Mercedes était donc grand, mais force est de constater que le travail réalisé par les ingénieurs de McLaren et Mercedes pendant la pause hivernale a porté ses fruits.
« Ce fut un test de pré-saison productif pour nous à Bahreïn. La réduction du nombre de jours signifiait qu’il était essentiel de maximiser notre temps en piste et nous sommes satisfaits de la quantité de travail que nous avons pu accomplir. » nous explique James Key, le directeur technique de l’équipe McLaren.
« Les commentaires de Lando nous ont donné une bonne référence sur la MCL35M par rapport à notre voiture précédente, tandis que Daniel a pu se familiariser davantage avec la voiture et fournir des données et des informations utiles aux ingénieurs. »
« Les conditions sur la piste étaient légèrement différentes de ce à quoi nous sommes habitués ici à Bahreïn. »
« Courir pendant la journée signifie que les températures sur la piste sont beaucoup plus élevées que d’habitude, et la tempête de sable du vendredi soir s’est avérée un défi intéressant pour l’équipe et les pilotes. »
« Malgré cela, nous avons terminé nos plans de course comme prévu tout au long du week-end, les deux pilotes effectuant 328 tours sur les trois jours. »
« L’équipe, à la fois ici à Bahreïn et à l’usine, a fait un excellent travail aux côtés de nos collègues Mercedes pour livrer une voiture fiable, ce qui est crucial pour un test productif. »
« Je remercie Lando et Daniel pour leur travail acharné et leurs précieux commentaires lors de ce test de pré-saison. Nous retournons désormais à Woking pour analyser toutes les données et faire nos derniers préparatifs avant de retourner à Bahreïn pour le début de la saison. »
« Une fois de plus, la compétition s’annonce très serrée entre les équipes. La stabilité de la réglementation rend probable que nous soyons dans une autre saison serrée de Formule 1, avec beaucoup de batailles à venir. »
