Selon les techniciens Brembo, le circuit Gilles Villeneuve de Montréal entre dans la catégorie des circuits très exigeants en matière de freinage ; un point que les équipes devront donc surveiller ce week-end au Grand Prix du Canada.
Sur une échelle de 1 à 5, le circuit Gilles Villeneuve a obtenu une note de difficulté de 4 ; notamment parce que six des sept zones de freinage entrent dans la catégorie « Difficile » en raison de la sollicitation du système de freinage. Pour cinq d’entre eux, les pilotes subissent plus de 5 g de décélération et exercent une force de plus de 155 kg sur la pédale de frein.
Les zones de freinage intenses et rapprochées du Grand Prix du Canada exercent beaucoup de pression sur le système de freinage, avec des températures de fonctionnement extrêmement élevées pour les disques, les plaquettes et les étriers. La dissipation de la chaleur a toujours été un problème critique pour les monoplaces de Formule 1 et c’est en partie pour cette raison que Brembo a développé des orifices de ventilation de plus en plus petits et complexes.
Une température excessive est également une cause de dysfonctionnement du système de freinage des étriers. C’est pourquoi les concepteurs de Brembo ont accordé une attention particulière à toutes les solutions qui augmentent la surface d’échange thermique avec l’air.
« Certaines équipes ont préféré les étriers avec des ailettes de ventilation sur le corps extérieur, tandis que d’autres préfèrent les piliers. » nous explique Brembo à la veille du Grand Prix du Canada.
« Certaines équipes ont opté pour un cache qui enveloppe une partie de la face supérieure de l’étrier, assurant ainsi la rigidité mais aussi la ventilation souhaitée. »
Le virage le plus difficile du circuit Gilles Villeneuve pour le système de freinage est le virage 10, où les voitures passent de 290 km/h à 74 km/h en 2,54 secondes, sur 99 mètres. L’effort demandé aux pilotes est alors important avec une décélération de 5,1G, alors qu’ils doivent exercer 160 kg de force sur la pédale de frein. La puissance de freinage est de 2 613 kW.
Nico Hülkenberg s’apprête à disputer le Grand Prix du Canada sur sa piste préférée du calendrier où l’Allemand espère bien pouvoir être aussi compétitif que l’an dernier.
En 2023, Nico Hülkenberg avait réussi un joli coup lors de la séance de qualifications du Grand Prix du Canada disputée sur une piste humide. En effet, le pilote Haas avait signé le deuxième chrono en Q3 juste avant que la pluie ne redouble d’intensité et empêche tous les autres pilotes d’améliorer.
Qualifié deuxième sur la grille de départ donc, Nico Hülkenberg a ensuite reçu une pénalité de trois positions pour avoir enfreint l’article 37.6 du règlement sportif de la Formule 1 en ne restant pas au dessus du temps minimum fixé par la direction de course lorsqu’un drapeau rouge a été agité en piste.
Cinquième au départ de l’épreuve une fois sa pénalité appliquée, Nico Hülkenberg a ensuite dégringolé dans le classement durant la course et franchira le drapeau à damier à la quinzième place.
En arrivant à Montréal cette année, l’équipe Haas se trouve dans une bien meilleure position que l’an dernier à pareille époque, alors que Nico Hülkenberg apprécie particulièrement le tracé canadien, ce qui laisse penser à l’Allemand qu’un bon résultat est à la portée de son équipe ce week-end.
« J’adore Montréal et c’est probablement ma piste préférée du calendrier. » nous confie Nico Hülkenberg à la veille de la neuvième manche de la saison.
« J’adore l’endroit où il se trouve sur la petite île, le trajet vers le circuit le matin et l’atmosphère de Montréal. Cela m’arrive chaque année et j’apprécie vraiment d’être ici. »
« Le circuit a un tracé très cool, même s’il est assez plat – il n’y a pas de dénivelé – mais le rythme de la piste est très unique et me convient parfaitement. »
« L’année dernière a été très positive, surtout le samedi, car dimanche nous n’étions tout simplement pas compétitifs et avons reculé. »
« J’ai hâte de prendre la piste et cette année, nous sommes dans une bien meilleure position et nous devrions être capables de traduire de bonnes qualifications en résultat en course. »
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Haas occupe la septième place au championnat du monde des constructeurs avec sept points marqués depuis le début de la saison.
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Stake est la seule à ne pas avoir encore marqué le moindre point cette saison et espère bien pouvoir inverser cette tendance ce week-end à Montréal.
Après les huit premières manches de la saison 2024, Stake F1 est la lanterne rouge du championnat constructeurs, mais l’écurie basée en Suisse arrive à Montréal avec la ferme intention de renverser la vapeur après avoir « beaucoup travaillé » au cours des deux dernières semaines écoulées.
« Nous sommes de retour outre atlantique après un back-to-back difficile entre Imola et Monaco. Même si notre performance n’a pas été à la hauteur de nos attentes jusqu’à présent, nous sommes déterminés à laisser tout cela derrière nous et à recommencer : nous savons à quel point tout le monde travaille dur au sein de l’équipe et nous savons que, dans l’absolu, l’écart avec ceux qui nous précèdent n’est pas insurmontable. » a déclaré Alessandro Alunni Bravi, le représentant de l’équipe Stake.
« Nous voyageons à Montréal avides de points et de résultats positifs, et tout le monde à Hinwil a travaillé dur au cours des deux dernières semaines pour y parvenir. »
« Le peloton est serré et la concurrence est rude, mais nous sommes prêts à relever le défi. Nous avons pu constater lors des événements récents à quel point nos performances étaient proches de celles de nos principaux concurrents. »
« Il sera important, plus que jamais, de maximiser le retour sur chaque tour de piste et d’être prêt à tirer le meilleur parti de toute opportunité. De cette façon, nous pourrons faire un pas en avant et inverser le cours de notre saison. »
Avant le Grand Prix du Canada, Stake F1 accuse deux points de retard sur les écuries Alpine et Williams au championnat du monde des constructeurs.
Les fans de Formule 1 – et plus particulièrement de l’équipe Aston Martin – ont désormais le droit à une monoplace Lego vendue dans le cadre d’un double pack incluant l’AMR23 (de la saison 2023) et la voiture de sécurité officielle de la F1.
La monoplace Lego Aston Martin présente des détails de conception issus de la version réelle, notamment le Halo, l’aileron arrière et les logos des sponsors, ainsi qu’une figurine de pilote de course avec une combinaison et un casque de marque Aston Martin. Une fois assemblé, le kit de construction de 564 pièces mesure plus de 4 cm de haut, 19 cm de long et 7 cm de large.
« Nous sommes ravis de dévoiler le modèle Lego de la voiture AMR23 Aston Martin F1, la première pour notre équipe, qui permettra aux fans de construire leur propre réplique. » a déclaré Matthew Chapman, responsable des licences chez Aston Martin.
« Nous sommes enthousiasmés par cette collaboration avec le groupe Lego pour réunir les marques Aston Martin et Aston Martin Lagonda dans un seul pack. »
« Chaque modèle de l’ensemble présente nos célèbres couleurs, le vert de course britannique, et nous avons hâte que les fans mettent la main dessus pour l’ajouter à leurs collections de voitures. »
Ce pack comprend donc la monoplace AMR23, ainsi que la voiture de sécurité Aston Martin. Ce pack Aston Martin Lego est vendu au prix de 49,99 euros disponible immédiatement.
Le Français Pierre Wache a indiqué que l’équipe du département technique chez Red Bull reste entièrement concentrée sur son travail, malgré la récente annonce du départ du directeur technique Adrian Newey.
Il y a un peu plus d’un mois, Red Bull a confirmé le départ de son directeur technique Adrian Newey au premier trimestre 2025, le Britannique ayant joué un rôle majeur dans les différents succès de l’écurie autrichienne au cours des vingt dernières années.
Mais lorsqu’on demande à Pierre Wache comment les employés du département technique de Red Bull ont réagi à la nouvelle, le Français a expliqué que cela ne changeait en rien l’état d’esprit et la détermination de continuer à développer et construire des monoplaces compétitives.
« L’équipe technique est entièrement concentrée sur la voiture et sur les performances, non seulement pour l’année en course, mais aussi pour le développement de l’année prochaine. » a déclaré Pierre Wache.
« Nous avons trois voiture sur lesquelles travailler, car 2026 est un grand changement. Evidemment, en tant que personne, les gens aiment Adrian [Newey], mais il s’en va et nous sommes concentrés sur notre travail. »
Adrian Newey quittera Red Bull au premier trimestre 2025, ce qui veut dire que le Britannique ne travaillera pas sur la monoplace 2026, alors que les équipes ne sont pas autorisées à travailler sur l’aéro des monoplaces avant le 1er janvier 2025.
Lorsqu’on demande au Français comment avancent les travaux sur le projet 2026, il répond : « Nous ne pourrons travailler sur le côté aéro qu’au début de l’année prochaine, ensuite, nous nous préparerons. »
« Bien sûr, nous y travaillons, mais le principal défi est de savoir comment équilibrer les ressources entre tous ces projets [actuels et futurs]. »
Il est bon de noter qu’à partir de 2026 Red Bull et sa division moteurs travailleront en étroite collaboration avec le géant américain Ford en remplacement de Honda.
La pluie est attendue ce week-end à Montréal où se dispute le Grand Prix du Canada, neuvième manche du championnat du monde 2024 de Formule 1.
Les premières prévisions météo à quatre jours de l’événement indiquent l’arrivée d’un front orageux sur Montréal à partir de jeudi, ce qui pourrait évidemment avoir un certain impact sur le week-end du Grand Prix du Canada puisque des gouttes de pluie sont attendue sur le tracé lors des trois journées de roulage.
Pour la première journée de vendredi, le ciel sera couvert au dessus de Montréal et les possibilités de pluie sont bien réelles avec des foyers orageux et de fortes averses attendues lors des premières séances d’essais libres du week-end. Les températures ne devraient pas dépasser les 20° au plus fort de la journée.
Pour la journée de samedi, le ciel sera toujours très nuageux au dessus de Montréal et les risques de pluie à l’heure de la séance de qualifications sont encore plus grands que la veille. Les températures quant à elles ne devraient pas dépasser les 18° ce samedi.
Enfin dimanche, le ciel devrait être moins chargé au moment du départ de la course et les risques de pluie auront largement diminués par rapport aux deux journées précédentes. Les températures devraient atteindre les 21° au plus fort de la journée.
Evidemment, nous publierons notre traditionnel bulletin météo complet d’avant Grand Prix ce jeudi 06 juin sur notre site via notre partenaire météo Célinium, justement basé au Canada à Montréal…
Les pilotes de F1 auront le doit à quelques nouveautés sur le circuit de Montréal cette année puisque le tracé Gilles Villeneuve situé sur l’île Notre-Dame a subi plusieurs changements depuis l’édition 2023.
Une des nouveautés cette année sera l’asphalte, entièrement refait depuis la dernière édition du Grand Prix du Canada, ce qui veut dire que le tracé sera parfaitement lisse (du moins sur le papier).
En plus de l’asphalte, les vibreurs ont également été remplacés tout autour du circuit, alors que l’échappatoire à l’extérieur de la chicane entre les virages 4 et 5 est désormais en herbe (il s’agissait d’asphalte auparavant).
Tous ces petits changements font que les pilotes auront la sensation de redécouvrir le tracé de Montréal ce week-end, un circuit pourtant bien connu de toutes les équipes, mais qui pourrait offrir son lot de surprises cette année.
Point important, le nouvel asphalte posé sur le circuit Gilles Villeneuve n’a encore jamais été utilisé par des voitures de courses, puisque l’île Notre Dame est empruntée le reste de l’année par les cyclistes et les piétons. A ce titre, les techniciens de Pirelli effectueront des mesures mercredi après-midi pour savoir si les caractéristiques de faible rugosité auront été maintenues avec ce nouvel enrobé.
Pirelli s’attend d’ailleurs à ce que les équipes souffrent du graining ce week-end au Canada, notamment le vendredi lors de la première journée d’essais, en particulier sur les composés les plus Tendres de la gamme.
Pour rappel, les équipes ont à leur disposition ce week-end au Canada les mêmes pneumatiques que ceux utilisés à Monaco, soit les plus tendres de la gamme Pirelli : les C3, C4 et C5.
L’équipe Alpine a confirmé à la veille du Grand Prix du Canada le futur départ de son pilote Esteban Ocon à la fin de la saison 2024, les deux parties ayant convenu de se séparer d’un commun accord.
Le départ d’Esteban Ocon fin 2024 mettra fin à une collaboration de cinq ans entre l’équipe du constructeur français et Esteban Ocon, au cours de laquelle Alpine et Ocon ont enregistré leur première victoire en Grand Prix au Grand Prix de Hongrie 2021, un moment marquant pour la marque, l’équipe et Esteban Ocon lui-même.
Esteban Ocon a ensuite signé deux autres podiums durant cette période : son premier en Formule 1 en terminant deuxième du Grand Prix de Sakhir 2020, et une troisième place au Grand Prix de Monaco 2023. En 2022, il s’était classé huitième du championnat pilotes, contribuant à la quatrième position de l’écurie chez les constructeurs.
« Courir pour cette équipe en Formule 1 a été un chapitre important de ma vie. » a déclaré Esteban Ocon.
« Même si j’y suis pilote de course depuis cinq ans, ma carrière professionnelle a commencé à Enstone quand je n’étais qu’un adolescent. »
« Ce sera donc toujours un endroit particulier pour moi. Nous avons vécu de grands moments ensemble, mais aussi certains plus difficiles, et je suis extrêmement reconnaissant envers tous les membres de l’écurie pour ces moments inoubliables. »
« J’annoncerai mes projets très bientôt, mais en attendant, je me concentre entièrement sur cette équipe en piste et sur la réussite de la suite de la saison. »
Le Français disputera encore seize courses avec Alpine cette saison et les deux parties comptent bien évidemment continuer à travailler ensemble pour le bien de l’équipe.
« Nous tenons tout d’abord à remercier Esteban pour son engagement auprès de l’équipe au cours des cinq dernières années. » a déclaré Bruno Famin, le Team Principal d’Alpine.
« Pendant cette période, nous avons célébré des moments fantastiques ensemble, dont le plus beau avec une victoire mémorable au Grand Prix de Hongrie 2021. »
« Il nous reste seize courses à disputer en 2024 avec un objectif clair : continuer à travailler sans relâche en équipe pour obtenir les meilleurs résultats en piste. Nous souhaitons à Esteban le meilleur pour le prochain chapitre de sa carrière lorsque ce moment viendra. »
L’Ambassadeur de Ferrari, Marc Gene, estime qu’il est désormais devenu « inévitable » pour Ferrari de penser à se battre pour le championnat du monde, même si le directeur de la Scuderia, Frederic Vasseur, a tenu à calmer le jeu après la victoire de son pilote Charles Leclerc à Monaco.
Il y a quelques jours, Charles Leclerc a offert à Ferrari sa deuxième victoire de la saison – après celle de son coéquipier Carlos Sainz en Australie. Ce résultat obtenu dans les rues de Monte Carlo signifie que la Scuderia Ferrari s’est rapprochée encore un peu plus du leader du championnat Red Bull avec désormais un écart de 24 points avant le Grand Prix du Canada.
Mais après la victoire de Leclerc en Principauté, Frederic Vasseur a insisté sur le fait qu’il ne fallait surtout pas s’emballer, notamment parce que Red Bull avait connu à Monaco un week-end difficile : « Il ne faut pas s’emballer, il faut rester concentré, mais cette victoire est une énorme motivation pour tout le monde, sur la piste et aussi bien sûr à l’usine où tout le monde a fait un excellent travail. » avait déclaré le Français après le Grand Prix de Monaco.
« C’était une journée très spéciale, j’ai pu constater l’émotion de tous les membres de l’équipe autour du podium, mais il faut déjà penser à refaire du bon travail, voire du meilleur, au Canada. »
Bien que Frederic Vasseur prône la prudence après seulement huit courses disputées depuis le début de la saison, certains comme Marc Gene, estiment qu’il est désormais inévitable de penser au championnat quand on voit le faible écart entre Red Bull et Ferrari, et alors que Red Bull semble moins dominer qu’en 2023.
« Je sais que nous de devrions pas regarder, et que Fred [Vasseur] a dit de ne pas regarder le championnat, mais c’est inévitable. » a déclaré l’Espagnol dans le podcast F1 Nation.
« Quand on regarde le championnat, 20 points [24, ndlr], ce n’est rien. Mais bon, nous devons en profiter maintenant et nous verrons bien ce qui se passe après. »
Pour rappel, la Scuderia Ferrari n’a plus remporté le championnat du monde des constructeurs en Formule 1 depuis 2008, tandis que le dernier titre pilotes remonte à 2007 avec le Finlandais Kimi Raikkonen.
Le conseiller motorsport de Red Bull, Helmut Marko, a offert son point de vue sur la collision entre les deux pilotes Alpine au Grand Prix de Monaco, l’Autrichien soulignant le fait qu’il ne s’agissait pas du premier accrochage entre Gasly et Ocon.
Au premier tour du Grand Prix de Monaco, Esteban Ocon a tenté un dépassement sur son coéquipier Pierre Gasly juste avant l’entrée du tunnel, mais les deux monoplaces se sont touchées et Ocon a été obligé d’abandonner en raison de dégâts trop importants sur sa voiture.
Cette collision entre coéquipiers n’a pas du tout plu au patron de l’équipe, Bruno Famin, qui a d’ailleurs immédiatement exprimé sa colère au micro de Canal+ en plein direct, le Français ayant déclaré qu’il allait avoir une sérieuse discussion avec ses pilotes et qu’il « trancherait dans le vif ».
Jugé responsable de cet accrochage, Esteban Ocon a écopé d’une pénalité de cinq places sur la grille de départ du Grand Prix du Canada (prochaine manche du championnat) et le Normand a même été la cible de nombreuses « fakes news » selon lesquelles Alpine aurait décidé de le suspendre pour le Grand Prix du Canada, et obligeant Esteban Ocon à prendre la parole sur les réseaux sociaux pour confirmer sa présence à Montréal (à lire ici).
Au cours de la dernière décennie, des accrochages entre coéquipiers ont déjà eu lieu dans d’autres équipes, notamment chez Red Bull, où Daniel Ricciardo et Max Verstappen se sont percutés à Bakou en Azerbaïdjan il y a quelques années ou encore Sebastian Vettel et Mark Webber en Turquie en 2010.
S’exprimant sur le sujet, Helmut Marko estime qu’après l’accrochage entre Gasly et Ocon Alpine se retrouve en quelque sorte dans la même situation que Red Bull il y a quelques années, à la seule différence que ce n’est pas la première fois que les deux pilotes Français entrent en collision en piste.
« Nous avons eu cela deux fois chez Red Bull où les coéquipiers se sont touchés, une fois en 2018 avec Daniel [Ricciardo] et Max Verstappen, et une fois avec Mark Webber et Sebastian Vettel en 2010 en Turquie. » explique Marko dans les colonnes de Speedweek, un média appartenant à Red Bull.
« Dans les deux cas, nous avons convoqué les deux pilotes dans l’entreprise, en avons discuté ouvertement avec eux et leur avons fait comprendre que de telles collisions entre coéquipiers n’étaient tout simplement pas acceptables. »
« Ricciardo nous a quittés à la fin de la saison et il n’y a plus eu de tels accidents avec Webber, ils ont juste accepté que cela ne pouvait pas fonctionner ainsi. »
« Les mesures sont difficiles à mettre en œuvre dans un tel cas car il faudrait pouvoir prouver une intention claire, ce qui n’est pas le cas. Le pilote dit alors avoir mal évalué la décision, ce qui signifie que l’intention n’est plus valable. »
« Mais le problème avec Alpine, c’est que ce n’était pas la première fois, et je pense donc que cela rend les choses encore plus difficiles. »
Officiellement, le problème a été réglé en interne chez Alpine après le Grand Prix de Monaco et la présence d’Esteban Ocon à Montréal au volant de son A524 n’a jamais été remise en question.
Les organisateurs du Grand Prix de Las Vegas ont promis que le niveau de perturbations serait moindre et la communication améliorée cette année lorsque la Formule 1 débarquera dans le Nevada en novembre.
Le Grand Prix de Las Vegas 2023 a suscité de nombreuses critiques de la part d’un certain nombre de résidents et de travailleurs locaux, notamment à cause de la fermeture de certaines routes avant, pendant et après la course, ce qui a grandement affecté la circulation dans la ville durant plusieurs semaines.
Mais pour l’édition 2024, les organisateurs ont assuré que les perturbations seraient bien moindres, notamment parce que l’asphalte de la piste a déjà été posé l’an dernier, ce qui signifie qu’il y aura moins de travaux avant que la F1 ne débarque en ville cette année.
« Nous ne connaîtrons pas le même niveau de perturbations que l’année dernière en termes de travaux de construction de la piste. La piste a déjà été asphaltée, elle est désormais en bon état – avec toutes les plaques d’égout sécurisées – nous avons donc éliminé cet obstacle. » a déclaré Brian Yost, directeur des opérations de la Las Vegas Convention & Visitors Authority (LVCVA), cité par Racer.
« Nous savions qu’il y aurait un certain niveau de perturbations, mais cela sera réduit cette année. Nous avons aussi appris à quel point une communication régulière était précieuse, et cette année, la communication sera encore renforcée, que ce soit auprès du grand public, des visiteurs des hôtels, des employés, des plus de 120 000 hommes et femmes qui travaillent sur Las Vegas Boulevard. Nous veillerons à ce que les nouvelles soient diffusées. »
La directrice commerciale de la Formule 1, Emily Prazer, estime pour sa part que l’implication de nombreuses parties prenantes – notamment les complexes hôteliers Caesars, MGM et Wynn aux côtés de la LVCVA – signifie que le Grand Prix de Las Vegas a les reins suffisamment solides pour améliorer drastiquement son efficacité au cours de cette deuxième année.
« Je pense que la communauté était nerveuse parce que cela n’avait jamais été fait auparavant. » a déclaré Emily Prazer.
« Je ne pense pas que quiconque ait été aussi agressif que ce groupe collectif pour fermer Las Vegas Boulevard pendant une longue période. Je comprends donc pourquoi ils ont des inquiétudes. »
« Mais à mon avis, nous avons en quelque sorte fait nos preuves du point de vue logistique. Nous devons maintenant réduire le temps qu’il nous faut pour construire les choses sur lesquelles nous travaillons, encore une fois avec le soutien de tout le monde ici. »
« Et nous travaillons collectivement sur un plan communautaire et de communication beaucoup plus solide qui sera lancé fin juin. »
« Donc, même si je ne vais pas suggérer que ce sera un jour parfait, car évidemment tout le monde a droit à son opinion, nous allons faire beaucoup plus d’efforts pour nous assurer d’apaiser les gens nerveux. »
Le Grand Prix de Las Vegas 2024 est programmé du 21 au 23 novembre, il s’agira de l’antépénultième manche du championnat du monde de Formule 1.
L’Australien Oscar Piastri pense que McLaren peut désormais se battre pour la victoire sur tous les types de circuits présents au calendrier de la Formule 1 cette saison.
En l’espace de trois courses, McLaren a décroché une victoire au Grand Prix de Miami avec Lando Norris, puis le Britannique a terminé deuxième lors de la manche suivante à Imola en Italie à seulement sept dixièmes de la Red Bull de Max Verstappen, tandis que son coéquipier Oscar Piastri est monté sur la deuxième marche du podium à Monaco une semaine plus tard.
Sur trois circuits bien différents, McLaren a toujours été dans le rythme avec au moins une de ses monoplaces, ce qui signifie selon Oscar Piastri que son équipe peut désormais se battre pour la victoire sur tous types de tracés.
« Je pense qu’il y a eu trois circuits très différents au cours des trois dernières courses, et nous avons été compétitifs sur chacun d’eux. » a déclaré Piastri après le Grand Prix de Monaco.
« Miami était probablement l’un de nos pires circuits avant cette année. Imola a toujours été gentil et nous y avons fait un très bon week-end. Notre voiture n’a jamais été la plus forte dans les virages lents, et nous avons pourtant été très rapides [à Monaco]. »
« Je pense donc que nous pouvons être confiants partout où nous allons. J’ai l’impression que nous n’avons pas besoin de trop compter sur les circuits à grande vitesse comme c’était le cas l’année dernière, ce qui est très excitant pour l’avenir. »
« Avant les qualifications [à Monaco], nous pensions qu’il pourrait y avoir l’une des quatre [premières] équipes en pole, ce que nous ne pouvions pas dire depuis un moment…Donc, je pense que nous pouvons définitivement nous battre [pour la victoire] chaque week-end. »
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe McLaren occupe la troisième place au championnat du monde des constructeurs avec 68 points de retard sur la Scuderia Ferrari.
Le pilote Alpine Esteban Ocon a indirectement répondu aux fausses informations qui ont circulé sur le net au lendemain du Grand Prix de Monaco où le Français a dû abandonner dès le premier tour de course suite à un contact avec son coéquipier Pierre Gasly.
Dans le premier tour du Grand Prix de Monaco, Esteban Ocon a tenté un dépassement sur la monoplace de son coéquipier juste avant l’entrée du tunnel, mais malheureusement, les deux Alpine se sont touchées et celle d’Esteban Ocon n’a pas pu être réparée, forçant le Normand à abandonner.
Jugé responsable de cet accrochage par les commissaires de course, Esteban Ocon a écopé d’une pénalité de cinq places sur la grille de départ du Grand Prix du Canada (prochaine manche), tandis qu’il s’est excusé publiquement pour cette « erreur » quelques heures après l’arrivée du Grand Prix de Monaco.
Mais le Team Principal de l’équipe, Bruno Famin, a mis le feu aux poudres en réagissant à chaud au micro de Canal+ où il a indiqué qu’il allait « trancher dans le vif » après un accrochage entre coéquipiers qui n’aurait pas dû avoir lieu.
Ni une ni deux, les « médias » (souvent les mêmes sites tenus par gens qu’on ne croise jamais dans un paddock) ont sauté sur l’occasion pour faire circuler de fausses informations en annonçant que Esteban Ocon ne serait pas au volant de son Alpine lors de la prochaine course au Canada.
Mais ce vendredi, Esteban Ocon a tenu à rétablir la vérité en publiant un long message sur ses réseaux sociaux dans lequel le pilote Alpine confirme sa présence à Montréal la semaine prochaine pour la neuvième manche du championnat du monde.
« Beaucoup de choses ont été dites au lendemain du Grand Prix de Monaco. Même si j’ai reçu de nombreux messages de soutien, j’ai été profondément attristé par la quantité d’abus et de négativité que j’ai reçus en ligne concernant ma personnalité, ma conduite et ma carrière. » a déclaré le Français sur ses réseaux sociaux.
« Grâce au travail acharné, au soutien et aux sacrifices de nombreuses personnes, j’ai couru dans plus de 140 Grands Prix depuis mes débuts en 2016. J’ai toujours été un compétiteur coriace et, comme la plupart des pilotes, j’ai eu ma part d’incidents. »
« J’ai eu la chance de courir aux côtés de coéquipiers talentueux et expérimentés, dont des vainqueurs Daniel [Ricciardo], Checo [Perez] et Pierre [Gasly], et un double champion, Fernando [Alonso]. »
« En tant qu’équipiers, nous partions souvent lors des courses très proches les uns des autres, ce qui impliquait dans certains cas des batailles difficiles en piste, et parfois des contacts. »
« Bien sûr, j’ai commis des erreurs. Nous ne sommes pas des robots ; nous sommes des athlètes qui se dépassent chaque jour pour réaliser nos rêves de gagner des courses. La F1 est un sport où les émotions sont vives et les passions profondes. »
« Je vois et ressens cela chaque week-end sur la piste et sur les réseaux sociaux… le bon et le mauvais. Mais les déclarations mal informées et les distorsions grossières que j’ai vues en ligne ces derniers jours sur ma capacité à travailler en équipe se sont révélées inexactes, blessantes et préjudiciables. »
« Depuis mes premiers tours de piste en sport automobile, j’aborde ce sport avec humilité, professionnalisme et respect. Ces valeurs m’ont été inculquées dès mon plus jeune âge. »
« Même si chaque pilote recherche la gloire individuelle, ce sera toujours avant tout un sport d’équipe. J’ai toujours suivi les instructions qui m’ont été données et j’ai couru pour atteindre le maximum pour et avec mon équipe. »
« J’ai assumé la responsabilité de l’incident du premier tour dimanche dernier et, malgré mon abandon, je suis heureux que l’équipe ait ajouté un point au total dans ce qui a été un début de saison difficile pour nous tous. »
« Je respecte Pierre en tant que coéquipier et en tant que compétiteur. Nous avons toujours travaillé de manière collaborative et professionnelle au sein de l’équipe, et cela continuera d’être le cas. »
« Il n’y a pas de récompense sans risque en Formule 1 – et les départs de course sont intenses, encore plus à Monaco où le premier tour peut dicter votre résultat final. »
« En fin de compte, nous sommes tous des compétiteurs et des courses dures et équitables sur tout les circuits sont ce qui rend notre sport si formidable et la principale raison pour laquelle j’aime tant ce sport. »
« J’ai hâte de concourir à Montréal, devant les fantastiques fans canadiens, et de profiter des opportunités passionnantes que l’avenir nous réserve. » a conclu le pilote Alpine.
Le Team Principal d’Alpine, Bruno Famin, admet qu’il ne sait pas encore à quel moment son équipe sera en mesure d’introduire sa prochaine mise à jour sur l’A524, mais le Français assure que tout le monde à Enstone travaille dur pour trouver plus de performances avant la fin de l’année.
Alpine a débuté la campagne 2024 avec une monoplace mal née et n’a marqué après les huit premières manches de l’année que deux points au championnat grâce à la dixième place d’Esteban Ocon à Miami et une dixième place pour Pierre Gasly à Monaco.
L’A524 a déjà beaucoup évolué depuis le début de la saison, notamment grâce à des améliorations techniques qui visaient à réduire son poids. Ces améliorations ont été introduites en premier sur la monoplace d’Ocon en Chine, soit une course plus tôt que prévu, ce qui prouve à quel points les hommes et les femmes d’Enstone travaillent sans relâche en coulisses.
Mais malgré ces évolutions, l’Alpine A524 est encore loin du compte en termes de performance pure et lorsqu’on demande à Bruno Famin ce qu’il pense des résultats de son équipe depuis l’arrivée de ces nouvelles pièces, le Français a répondu : « Là où je suis satisfait, c’est dans la réaction de l’équipe, car la voiture est ce que tout le monde a pu voir en début de saison, mais nous avons pu apporter des améliorations plus tôt que prévu pour revenir au poids minimum. Et c’était très bien. » a déclaré Bruno Famin le week-end dernier à Monaco en conférence de presse du vendredi.
« Maintenant, nous devons passer à la deuxième phase du développement de cette voiture et c’est ce que nous faisons. Vous savez que nous avons beaucoup travaillé pour comprendre pourquoi nous étions dans une telle situation. »
« Nous avions prévu des améliorations. Nous les avons introduites sur la voiture. Elles ont fonctionné comme prévu, ce qui est bien et nous les avons introduites plus tôt que prévu. C’était bien aussi. Il faut maintenant vraiment repenser un peu la situation et préparer les futures évolutions de manière tout à fait différente. »
« Cela fait partie du processus que nous avons à Enstone et où nous devons revoir notre façon de travailler pour rendre l’entreprise plus agile, plus efficace et réellement axée sur la performance, en changeant les mentalités. »
« Je pense que le fait d’avoir David Sanchez à bord depuis deux semaines nous aidera à aller beaucoup plus vite car il fixe une direction très claire pour le développement de l’équipe, puis de la voiture. »
« Mais pour le moment, il est un peu trop tôt pour dire quand nous pourrons apporter la prochaine mise à niveau significative. »
Lorsqu’on lui demande s’il pense que David Sanchez peut avoir un impact immédiat sur les performances de son équipe, Bruno Famin a répondu : « Je pense qu’il n’y a rien de magique dans les performances de la voiture. »
« Mais il [Sanchez] a un impact immédiat sur l’état d’esprit de l’équipe, en ouvrant la voie à tout le monde, en fixant une position claire que nous devons suivre pour développer cette voiture et la suivante. »
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Alpine occupe la neuvième place au championnat du monde des constructeurs à égalité de points avec Williams.
Comme chaque année, Codemasters et EA Sports ont pour mission de livrer aux joueurs le jeu sous licence officielle F1. Un jeu d’équilibriste quand il s’agit de renouveler une formule qui fonctionne. Entre trop peu de nouveaux contenus, ou au contraire des changements qui déstabilisent une communauté exigeante, difficile de faire un sans-faute.
Le jeu nous a été fourni le 27 Mai par les développeurs, nous avons décidé de décaler la sortie de notre test afin de vous fournir le plus de détails possibles sur ce millésime où il y a beaucoup de choses à dire, alors installez vous et bonne lecture.
Moins de contenu
Commençons par la disparition de deux contenus qui étaient présents dans F1 23. Tout d’abord le mode histoire « point de rupture » ne rempile pas pour une troisième édition (il était présent sur F1 21 et F1 23). Ce Mode permettait aux nouveaux venus de se familiariser au monde de la Formule 1 via une histoire de dualité de quelques heures.
Cette suppression n’est en soi pas gênante car F1 24 se veut plus didactique que ses prédécesseurs (nous le verrons plus loin), alors qu’une fois l’histoire terminée nous n’y revenions pas.
Les supercars sont également absentes de cet opus, ces dernières permettaient de réaliser des chronos sur les circuits officiels de F1 via les Hotlap Pirelli. Un mode qui n’a certainement pas trouvé son public tant il était anecdotique.
Un mode carrière amélioré
Si les développeurs ont fait l’impasse sur ce contenu c’est pour mieux se concentrer sur le mode carrière. Alors qu’il fallait créer son propre pilote dans les précédentes itérations (ce qui est toujours possible sur F1 24), il est désormais possible de choisir un pilote officiel de la grille (qui rejoindra obligatoirement son écurie officielle), un pilote de F2 (que l’on pourra incarner directement en F1 dans l’écurie de son choix) ou enfin un pilote de légende.
Vous pourrez ainsi incarner James Hunt, Nigel Mansell, Ayrton Senna et une dizaine d’autres, le tout dans le championnat 2024 avec les écuries officielles (à ce titre il n’y a pas de monoplaces de légende dans F1 24).
Vous pourrez incarner des légendes de la F1 en mode carrière
Les pilotes disposent d’une note générale déterminée par des « sous-notes » (rythme, motivation, expérience…) qui évolueront au fil de votre carrière. Votre objectif principal sera d’augmenter cette note afin d’espérer conserver votre baquet, ou mieux, recevoir des propositions d’autres écuries (lors de réunions secrètes).
En plus de cela, vous serez constamment comparé à votre coéquipier, cette comparaison intitulée « renommée » vous apportera des avantages au sein de votre écurie, vous pourrez ainsi bénéficier par exemple de nouvelles pièces avant votre coéquipier. Attention ! Les seules performances en piste ne font pas tout, si votre écurie apprend que vous souhaitez partir ailleurs votre renommée en prendra un certain coup.
La renommée déterminera si vous êtes le chouchou de l’écurie
En cours de saison, un « rival championnat » vous sera attribué, il s’agira d’un pilote proche de vous dans le classement général exactement dans la même veine que F1 23. Un nouveau type de rival apparait le rival « note de pilote » qui, comme son nom l’indique, sera un pilote qui vous talonne en terme de note globale, voyons cela comme une espèce de comparaison de notoriété qui n’a pas forcément de lien intrinsèque avec les positions au championnat.
On sent que les développeurs ont voulu nous impliquer encore plus dans la carrière de notre pilote via les rivalités, c’est plutôt bien réussi et nous sommes mis sous pression en voulant à tout prix battre nos homologues.
Les séances de roulage (que ce soit en essais, en qualifications ou en course) sont également plus intéressantes. Des spécialistes (Aérodynamique, R&D …) vous attribueront des taches à réaliser au cours des week-ends: couper moins de 3 virages, rouler avec des gommes usées tant de tours, réaliser un programme d’essais avec deux trains de pneus différents etc…. Ces taches feront évoluer les spécialistes qui vous permettront d’obtenir des bonus comme par exemple un taux de réussite plus important sur la fabrication des pièces.
Votre ingénieur pourra également en pleine course vous fixer des objectifs: limiter la surchauffe moteur sur 3 tours, dépasser votre coéquipier qui a un moins bon rythme que vous et vous ralentit, profiter d’une piste dégagée pour signer de bons chronos, recharger votre ERS à 75%… Ces objectifs sont toujours pertinents et apportent un vrai plus durant les sessions.
Je ne m’étalerai pas sur le R&D qui est exactement le même que l’année dernière. Tous ces petits ajouts sont assez pertinents et rendent la carrière plus intéressante à suivre et l’on sent une réelle satisfaction ou frustration vis-à-vis des objectifs remplis ou non.
Les nouveaux joueurs pourraient sembler perdus sur ce mode qui est assez complet, et à ce titre, Codemasters les prends par la main et il est facile de comprendre chaque menu et sous menu et ce qui est attendu de nous. A noter qu’un didacticiel est à la disposition des nouveaux venus dans le monde de la F1: ERS, voiture de sécurité, format Sprint, drapeau rouge… la F1 n’aura plus de secrets pour vous.
Les nouveaux joueurs sont accueillis à bras ouverts
Au niveau des autres modes de jeu, vous retrouverez le mode F1 World, inchangé depuis l’année dernière. Ce mode vous propose des séries ou épreuves renouvelées régulièrement et qui vous permettent d’augmenter votre niveau de licence et améliorer votre monoplace F1 World afin d’accéder à des épreuves de plus en plus élitistes (mini championnat, conduite sous la pluie, conduite sans aide à la trajectoire…).
Vous y retrouverez également un mode Fan Zone où vous choisirez une équipe officielle et un pilote de la grille 2024, ce choix vous intégrera dans une communauté qui en fonction de vos prouesses sur F1 World rapportera des points à votre équipe et pilote, à la fin d’un certain délais (qui semble être de 60 jours lors de notre test) vous recevrez des récompenses en fonction du classement de l’équipe et du pilote que vous avez choisi de supporter. Il faudra que les récompenses soient à la hauteur si Codemasters espère un intérêt sur le long terme de la part des joueurs.
Le mode Fan Zone nous parait assez superficiel
Le gameplay à la manette
Nous arrivons enfin au point le plus important : les sensations de jeu. Les développeurs ont largement communiqué sur une amélioration de la conduite, mais en toute honnêteté, il s’agit plus d’une évolution plutôt que d’une révolution.
Les monoplaces sont très sous-vireuses comparé à F1 23 et il vous faudra travailler vos sorties de virage bien plus que l’année dernière. La sensation de conduite laisse présager que les développeurs ont beaucoup travaillé sur l’appui aérodynamique, ainsi une voiture trop lente en sortie de virage sera sous-vireuse et vous paraitra beaucoup plus lourde.
Les monoplaces sont très sous-vireuses sur cet opus
Vous bénéficierez de bien plus d’appui arrière que sur les opus précédents. Je jouais sur F1 23 avec un anti patinage modéré (à la manette), sur F1 24 j’ai complétement désactivé cette aide et ne suis parti en tête à queue qu’une seule fois. En ce sens, le jeu est beaucoup plus facile sur le ré-accélération.
Mon sentiment est donc ambivalent car nous ne jouons pas à un jeu de F1 pour jouer à jeu de course « facile », et F1 24 semble bien plus accessible à la manette. Néanmoins, cette modification de gameplay laisse d’excellentes sensations de conduite. L’attaque est moins sanctionnée et on s’en donne à cœur joie, il est beaucoup plus facile de rattraper un décrochage d’une monoplace qui a mordu dans l’herbe ou pris trop fort un vibreur. Sentir sa voiture partir de l’arrière puis se « replaquer » au sol est vraiment grisant.
Sur PS5 la dualsense est très bien exploitée, la gâchette de frein sera plus dure, et les moteurs des gâchettes et de la manette retranscrivent très bien le contact avec le tarmac.
Vous aurez à votre disposition trois modes ERS : « Non » qui signifie qu’il sera intégralement géré manuellement, « intermédiaire » qui déploiera automatiquement de l’énergie en phase d’accélération (mais vous avez tout de même un mode dépassement pour libérer encore plus de puissance), et « chrono » qui est un intermédiaire + +. La gestion est assez simple et permet aux nouveau venus d’avoir une « semi automatisation » de l’ERS (pensez dans les réglages pour l’activation de l’ERS à cocher « maintien du bouton » plutôt qu’un simple appui, cela évite d’avoir un ERS laissé activé par oubli.
Le gameplay au volant
Le test au volant sur F1 24 a été réalisé par Cesare avec un Thrustmaster T300rs équipé d’une roue Ferrari SF1000. Ci-dessous, voici son ressenti après quelques heures de jeu…
Tout d’abord, il est bon de préciser que je suis parfaitement conscient que les jeux de F1 développés par EA Sports depuis quelques années sous licence officielle ne sont pas des pures simulations et sont essentiellement destinées au grand public. En ayant ce point bien en tête, je prends tout de même beaucoup de plaisir à jouer lorsque mon emploi du temps le permet et je dois avouer que jusqu’à présent F1 23 a été pour moi le plus réussi car j’y ai retrouvé de bonnes sensations au volant.
Ces sensations ont d’ailleurs été améliorées par le bruit très réaliste des unités de puissance ou encore le bruit des pneus qui frappent les vibreurs. Tous ces détails font que F1 23 a été pour moi un très bon jeu en termes de gameplay avec une immersion totale.
Lors de mes sessions, je ne participe qu’à des week-ends de Grand Prix avec toutes les séances d’essais libres, les qualifications et la course (tous les autres modes ne m’intéressent pas) et j’apprécie particulièrement le fait de devoir partir d’une feuille blanche lors des EL1 et d’aller crescendo au fil du week-end, le tout sans la moindre aide activée dans le jeu et avec un niveau de difficulté maximal.
Sur ce point, F1 23 me permettait d’y aller étape par étape et le moindre petit changement sur la monoplace se ressentait au volant, ce qui me permettait d’affiner les réglages et de gagner les quelques derniers millièmes nécessaires. Je me prenais alors pour un vrai pilote de Formule 1…
Parlons désormais de F1 24 (car vous êtes là pour ça). Je ne vais pas vous mentir, j’ai été choqué dès mon premier tour de roue ! En effet, je n’ai pas réussi à retrouver immédiatement les mêmes sensations que dans F1 23 avec une monoplace au comportement hasardeux avec un train avant flottant et un train arrière trop nerveux. Immédiatement, j’ai trouvé que cela manquait de crédibilité.
Lors de mes premiers tours, j’étais incapable de savoir ce qui n’allait pas sur la monoplace par rapport à F1 23 et il m’a fallu beaucoup de tours pour commencer à « comprendre » un peu mieux ma monoplace au volant.
Au bout de quelques heures, j’ai finalement compris que F1 24 a été développé pour être plus à l’aise à la manette, ce qui rend le pilotage au volant plus compliqué et surtout – c’est bien là le problème – moins plaisant que sur F1 23 avec une grosse tendance à être un jeu orienté arcade, un peu trop pour moi (bien que comme précisé plus haut, je suis parfaitement conscient qu’il ne s’agit pas d’une simulation).
En piste, le train arrière de la monoplace est bien trop baladeur pour être réaliste avec un décrochage quasi immédiat sans prévenir, ce qui signifie qu’à chaque virage vous devez vous attendre à ce que l’arrière s’en aille. C’est très frustrant car on a le plus grand mal à avoir la confiance nécéssaire pour attaquer.
Autre point négatif pour moi et pas des moindres : l’ambiance sonore du jeu. Pour moi, le son des monoplaces et de l’environnement fait tout dans un jeu et, encore une fois, je reviens à F1 23 qui m’avait bluffé au niveau des sons moteur, des vibreurs ou encore des bruits d’environnement dans le garage et sur la piste. Tout cela mis bout à bout fait que lorsque vous pilotiez dans F1 23 vous aviez vraiment l’impression d’être sur un circuit au volant d’une F1 moderne.
Dans F1 24, l’ambiance sonore est complétement fade, les sons ne sont pas représentatifs de la réalité. Le bruit si caractéristique du moteur Honda par exemple n’est plus reconnaissable dans F1 24. Pire, lorsque vous roulez près d’un mur, le son du moteur qui raisonne contre ce mur vous donne l’impression d’être dans un jeu de science fiction avec des bruits horribles et pas du tout agréables. Lorsque votre monoplace démarre dans le garage, vous n’entendez même pas le son du moteur…
Au bout de quelques jours, j’ai fini par m’habituer un peu plus au comportement des monoplaces au volant dans F1 24, mais en toute honnêteté, je n’ai pas réussi à retrouver les sensations que m’a procuré F1 23. L’ambiance sonore du jeu a fini par m’achever et je suis donc repassé sur F1 23 histoire de voir les différences et je confirme que F1 23 reste pour moi plus plaisant au volant que ce nouvel opus…
Mise à jour : Après avoir pu jouer davantage une fois notre test publié, je dois avouer que j’ai commencé à prendre de plus en plus de plaisir après m’être habitué au comportement nerveux du train arrière. En toute honnêteté, je comprends un peu mieux où les développeurs ont voulu en venir, mais il m’a fallu pas mal de temps pour prendre mes marques. Je ne peux donc que vous conseiller de passer plusieurs heures avant de vous faire une opinion, car je pense que pas mal de joueurs auront le même ressenti et les mêmes préjugés que moi au début.
La technique
Sur current gen (PS5, Xbox Series et PC gamer) les textures sont un peu plus fines, les reflets sur les carrosseries et au sol sont plus évidents, mais disons le, F1 24 n’est pas à la hauteur des standards. Si vous sortez d’un Forza ou d’un Grand Turismo (ou même d’un Need for Speed !) la comparaison fait mal. Certes ce n’est pas ce que l’on attend de la licence F1, mais le moteur graphique Ego qui date de 2010 (qui a été mis à jour depuis bien sûr) et la sortie du jeu sur les PS4 et Xbox One qui sont sorties il y a 11 ans n’arrangent pas les choses… Il devient nécessaire de dépoussiérer tout cela.
Sur PS4 nous n’avons pas remarqué de différence notable par rapport à F1 23. Notons des rediffusions qui sont enfin acceptables et l’on prend du plaisir à revoir les temps forts, encore une fois nous sommes loin des standards mais un effort a été fait depuis l’année dernière.
Les rediffusions sont enfin acceptables. Capture d’écran PS5
Coté audio difficile de ne pas parler des moteurs, alors qu’il était très pertinent sur F1 23, F1 24 nous offre des sons de moteur beaucoup plus aigus et pas franchement agréables, on s’y habitue par la force des choses mais c’est assez perturbant et nous semble loin de la réalité, on ne comprend pas pourquoi avoir changé cela. Notons que si l’on tend l’oreille le déclenchement de l’ERS est perceptible et c’est une bonne chose.
Coté ambiance sonore pas de changement, vibreurs, pit stop, blocage de roue, le tout fait son travail. Vous retrouverez à la radio Jeff, votre ingénieur de course, pas de soucis au niveau de l’acting, en revanche ses interventions sont rarement pertinentes (sauf pour les objectifs en mode carrière) et sont répétitives. De notre côté Cesare a désactivé ces interventions, et du mien j’ai choisi la voix anglaise plus étoffées.
Notons l’ajout des voix officielles des pilotes que vous entendrez pour les « Radio Check » de début de course, les crashs, et les arrivées, sympathique mais il aurait été agréable d’ajouter plus d’interventions dans certains contextes par exemple en cas de contacts avec d’autres monoplaces, déception en qualifications etc…
Au niveau des commentaires Julien Febreau et Jacques Villeneuve seront fidèles au poste et introduiront chacune de vos séances, un plaisir si vous appréciez les commentateurs Canal +.
Des soucis toujours présents
Les fidèles de la franchise le savent, les jeux F1 sont des bons jeux, mais souvent entachés par des bugs ou détails qui peuvent ruiner une course voire une carrière. Bonne nouvelle pas de bug majeur lors de nos sessions, de plus nous avons pour notre test une version qui ne bénéficie pas du patch day one.
En revanche, difficile de ne pas pester contre quelques tracasseries présentes depuis un moment et toujours pas corrigées ou améliorées. L’ingénieur qui dit que l’on perd des places en qualifications alors que l’on n’est pas encore sorti des stands, ou encore qui nous dit à la fin du tour de ne pas rentrer pour nous dire une fois les stands passés qu’il aurait fallu rentrer…
J’ai eu la mésaventure de rentrer aux stands un tour plus tôt que prévu car la piste devenait très humide et glissante, mes mécaniciens ont chaussé des pneus tendres au lieu des intermédiaires espérés (certainement car je n’avais pas donné d’indication précise avant ma rentrée, mais il pleuvait…).
Coté IA, les batailles sont belles et plutôt convaincantes, en revanche la défense est assez musclée et vous verrez régulièrement l’IA se décaler en pleine zone de freinage. Lors des séances d’essais et de qualifications on vous laisse passer sans soucis si vous êtes sur un tour lancé. Par contre en course si vous vous trouvez sur la trajectoire et que vous n’êtes pas assez rapide, il ne sera pas rare de vous faire harponner et trainer sur une centaine de mètres sans la moindre manœuvre de l’IA pour se dégager de là, au-delà de l’agacement de ne pas avoir été évité on est loin d’un comportement normal. Ne soyez donc pas trop gourmand sur la difficulté si vous débutez.
L’IA est plutôt bonne mais parfois surprenante
Les développeurs ont largement communiqué sur la mise à jour des pistes (Spa, Losail…). Vous me trouverez peut-être sévère mais je ne vois pas en quoi nous devons nous réjouir d’avoir des pistes à jour sur un jeu qui sort chaque année, c’est comme si l’on nous vendait les livrées F1 2024, c’est le minimum que l’on attend d’un jeu estampillé « jeu officiel ».
En tant que fan de F1, j’attends du jeu officiel d’être surpris par le niveau de détail que nous réserve la compétition : Avoir des podiums différents sur chaque Grand Prix (fidèles aux vrais podiums), avoir des clins d’œil sur ces derniers comme Lando Norris qui fait sauter le champagne ou Daniel Ricciardo qui boit dans sa chaussure.
La voie des stands manque cruellement de vie, pas de muret des stands avec les tabourets et les chefs d’équipes et ingénieurs (les « panneauteurs » sont eux bien présents et j’adore voir les panneaux sortir des grilles au passage des F1, c’est immersif), les visages des mécaniciens lors du podium sont inchangés et restent fades. Autre détail, lors des arrêts aux stands il serait génial de voir de la fumée s’échapper des écopes de freins. Il s’agit de détails, mais certains détails changent tout.
Plus personnellement, en mode carrière j’aurais aimé avoir des séances d’essais hivernaux pour booster le développement de ma monoplace, ou encore des essais privés Pirelli par exemple. Cesare jouant souvent le chrono aimerait avoir une option permettant d’avoir les datas de son coéquipier, afin de savoir dans quels virages aller chercher quelques dixièmes comme lors des vraies séances d’essais.
Comme les F1 à Monaco, Codemasters est en délicatesse
Verdict
Difficile d’émettre un jugement sur ce F1 24. Par nature, le changement de gameplay divisera les joueurs, et il y a fort à parier qu’un patch viendra affiner les choses (ce qui a déjà été fait entre les previews et le test). A la manette, les sensations de conduite sont excellentes, pour ma part meilleure que sur F1 23, c’est plus brutal, plus instinctif. Au volant, l’avis est beaucoup plus mitigé et beaucoup de repères sont perdus sur une formule qui marchait bien.
Ce que F1 24 montre aujourd’hui c’est que Codesmaters est en capacité de faire un bon jeu de F1, et réussi chacune de ces sorties annuelles, seulement voilà, sortir un jeu tous les ans nécessite d’attirer le chaland avec des nouveautés, tantôt un mode histoire, tantôt un mode My Team, tantôt un mode carrière relooké, parfois des légendes, d’autres fois non, et l’on sent que l’on commence à tourner en rond.
EA et Codemasters ne doivent pas prendre pour acquis la passion des joueurs, la technologie existe pour réaliser un gap et il commence vraiment à être dommage de ne pas s’en servir. Les nouveaux venus seront aux anges, les anciens seront plus circonspects mais il serait dommage de ne pas essayer le jeu. La formule fonctionne, difficile de critiquer une orientation de gameplay tant la prise de risque est grande (et je l’apprécie personnellement). Nous réclamons de la nouveauté et nous la jetons en pâture quand elle nous est servie.
Si les joueurs doivent se montrer ouverts sur ce qu’il leur est proposé il faut alors prouver que l’on est en capacité de les comprendre et de se montrer aussi passionné que notre public. L’intention est clairement là comme chaque année, mais il y a ce petit truc, ce petit plus, dans les détails de ce l’on peut espérer, dans la correction de bugs connus depuis si longtemps, qu’il manque pour propulser la franchise et la mettre à pied d’égalité avec les mastodontes des jeux de course.
F1 24 est disponible depuis le 30 mai (28 mai pour l’édition Champions) sur PS4, PS5, Xbox One, Xbox Series et PC (VR compatible uniquement sur PC).
Rob White, directeur des opérations de longue date, a quitté Alpine, a confirmé l’équipe appartenant au constructeur français Renault ce vendredi.
White occupait ce poste depuis la saison 2016 après avoir rejoint Renault il y a de cela vingt ans lorsque l’écurie se battait pour des championnats avec l’Espagnol Fernando Alonso.
L’information du départ de Rob White a été rapportée en premier par la BBC, qui a indiqué que le Britannique avait été limogé par le directeur de l’équipe, Bruno Famin, et que le personnel de l’usine en a été informé ce mercredi.
« Dans le cadre d’une restructuration opérationnelle plus large de l’équipe, nous pouvons confirmer le départ de Rob White. » a déclaré un porte-parole d’Alpine F1.
« L’équipe est reconnaissante pour les efforts de Rob au cours de sa longue carrière à Enstone et à Viry-Chatillon, où il a dirigé le projet moteur vainqueur du championnat en 2005 et 2006. Nous lui souhaitons le meilleur dans ses projets futurs. »
Le départ de Rob White fait suite à d’autres départs annoncés plus tôt, notamment ceux de Bob Bell, Davide Brivio, Alan Permane, Pat Fry, Matt Harman, Dirk de Beer ou encore Otmar Szafnauer.
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Alpine occupe la neuvième place au championnat du monde des constructeurs avec seulement deux points inscrits depuis le début de la saison 2024.
À la suite des accords signés le 11 juillet 2023 par Renault Group et Geely, et après l’approbation des autorités compétentes, Horse Powertrain Limited a été officiellement créée ce 31 mai 2024, chaque groupe détenant une participation de 50 %.
Cette nouvelle société vise à devenir le leader mondial sur le marché des moteurs à combustion interne, des transmissions et des systèmes hybrides. Matias Giannini est nommé Directeur général de Horse Powertrain Limited. Le conseil d’administration de Horse Powertrain Limited sera présidé par Daniel Li et composé de six administrateurs représentant à parts égales ses actionnaires. Le siège social est basé à Londres, au Royaume-Uni.
Horse Powertrain Limited va concevoir, développer, produire et vendre toutes les solutions et systèmes pour les moteurs, les transmissions, les systèmes hybrides et les batteries, dotés des dernières technologies de pointe. La société fournira de nombreux clients industriels dont Renault Group, Geely Auto, Volvo Cars, Proton, Nissan et Mitsubishi Motors Company.
« Ce jour marque une étape importante pour relever l’un des plus grands défis auxquels l’industrie automobile est confrontée : la décarbonation du transport routier. » a déclaré Luca de Meo, PDG du groupe Renault.
« Ce partenariat avec une entreprise de premier plan comme Geely va nous permettre de créer un nouvel acteur doté des capacités, du savoir-faire et des connaissances nécessaires pour développer des technologies en matière de motorisations thermiques à très faible émission et d’hybrides très économes, essentiel pour l’avenir. »
Horse Powertrain Limited en chiffres
Horse Powertrain Limited a l’ambition de devenir rapidement le leader mondial dans le domaine des solutions de groupes motopropulseurs hybrides et thermiques avec :
17 sites de production dans le monde
9 clients dans 130 pays
5 centres de R&D
Environ 19 000 collaborateurs
Environ 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel prévisionnel
Environ 5 millions de groupes motopropulseurs par an attendus
La couverture de tous les types de solutions hybrides – full hybrides et hybrides rechargeables à grande autonomie, ainsi que moteurs à combustion interne utilisant des carburants alternatifs tels que l’éthanol, le méthanol, le GPL, le GNC, l’hydrogène, etc.
Horse Powertrain Limited en F1 ?
Si dans un premier temps la société visera à fournir ses groupes motopropulseurs à de nombreux clients industriels, on peut imaginer que Horse Powertrain Limited peut développer, produire et fournir ses moteurs à l’écurie de Formule 1 Alpine [propriété de Renault] dans un avenir plus ou moins proche, en 2026, par exemple, lorsque la nouvelle règlementation moteur entrera en vigueur en catégorie reine.
Cependant, cela impliquerait de nombreux changements en interne, à commencer par l’usine moteur de l’équipe Alpine implantée à Viry-Châtillon en France. Affaire à suivre…
Max Verstappen a une nouvelle fois insisté sur le fait qu’il était « très heureux » dans son actuelle équipe Red Bull et qu’il ne prévoyait aucun changement d’équipe dans l’immédiat contrairement à ce qu’ont pu suggérer les rumeurs ces dernières semaines.
Le triple champion du monde est sous contrat avec Red Bull jusqu’en 2028, mais la récente annonce du départ du directeur technique Adrian Newey [qui quittera Red Bull au premier trimestre 2025] a laissé planer le doute quant à l’avenir de Verstappen à Milton Keynes.
Juste après l’annonce du départ de Newey, Max Verstappen a pourtant exprimé publiquement son intention de rester chez Red Bull jusqu’à la fin de son contrat, à la seule condition que « l’environnement soit favorable et qu’il ait toujours la voiture la plus rapide ».
Interrogé sur ses derniers commentaires le week-end dernier à Monaco, étant donné que Red Bull ne semble plus aussi en forme qu’en début d’année depuis deux Grands Prix, Verstappen a expliqué que sur le papier la Red Bull est toujours la voiture la plus rapide même s’il est vrai qu’à Miami ou à Monaco l’écurie autrichienne n’a pas gagné.
« Eh bien, ça ne marche pas comme ça. Je pense que nous avons toujours une voiture très, très rapide, et si vous regardez la moyenne de la saison jusqu’à présent, je pense que nous avons la voiture la plus rapide. Sinon, on ne mènerait pas le championnat. » a déclaré le Néerlandais.
« Je suis heureux là où je suis. Il y a aussi beaucoup d’investissements en cours du côté du moteur [chez Red Bull Powertrains], et je suis content. Nous devons juste continuer à travailler, continuer à essayer d’améliorer notre package. »
« C’est la seule chose à laquelle je pense en ce moment. Je pense que si vous commencez à penser comme ça, vous devriez changer [d’équipe] à chaque course. Mais ce n’est pas dans mon esprit. »
Comme indiqué par Max Verstappen, Red Bull reste la force dominante cette saison avec sept pole positions décrochées et cinq victoires en huit Grands Prix.
Au championnat constructeurs, Red Bull est leader avec 24 points d’avance sur Ferrari, tandis qu’au classement pilotes Max Verstappen est toujours leader avec 31 unités d’avance sur Charles Leclerc avant le Grand Prix du Canada.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – n’a jamais été impliqué dans les différents tests de garde-boue que la FIA souhaitait introduire en F1.
Il y a quelques jours, Ferrari a testé un nouveau concept de garde-boue sur l’une de ses monoplaces sur le tracé de Fiorano en Italie. Le prototype testé par Ferrari était une version améliorée de cet accessoire déjà testé par Mercedes et McLaren à Silverstone l’an dernier.
Mais après ce test réalisé par la Scuderia Ferrari, la FIA a visiblement décidé d’abandonner l’idée d’introduire un garde-boue en Formule 1, notamment parce que le diffuseur à l’arrière des monoplaces projettent encore une quantité importante d’eau, ce qui rend l’utilisation d’un garde-boue obsolète.
Lorsqu’on demande au patron de Pirelli, Mario Isola, s’il peut nous donner plus d’informations sur ce sujet, l’Italien nous répond : « Non, je n’ai pas eu l’occasion de parler avec la FIA à ce sujet. » confie Isola dans un entretien exclusif avec F1only.fr.
« J’ai lu cette nouvelle comme vous mais pour le moment, je n’ai pas plus d’informations. Il y a eu ces tests à Fiorano avec Ferrari comme ça avait déjà été fait l’année dernière avec McLaren et Mercedes, si mes souvenirs sont bons, avec une voiture avec garde-boue, l’autre sans garde-boue pour mesurer la quantité de spray dans l’air puisque, évidemment, cela affecte la visibilité pour les voitures qui sont derrière. »
Lorsqu’on lui demande plus précisément à quel niveau Pirelli a été impliqué au cours des derniers mois dans le développement des ce garde-boue, le patron de la firme italienne nous répond : « Nous ne sommes pas réellement impliqués dans ces tests. »
« Quand nous avons eu ces discussions à propos des garde-boue, clairement, si nous devons dessiner un pneu qui doit être en mesure de disperser beaucoup d’eau – puisqu’on parle de conditions de pluie intense – et que vous avez beaucoup d’eau sur la piste, nous devons concevoir un pneu avec un bon niveau de résistance à l’aquaplaning ce qui veut dire que nous devons être en mesure de disperser beaucoup d’eau. »
« Mais quand vous dispersez beaucoup d’eau, celle-ci doit bien aller quelque part. Une grande partie de l’eau se répand dans l’air et avec les pneus, et nous ne pouvons pas faire grand chose. »
« Nous pouvons bien sûr essayer de concevoir un pneu entre l’intermédiaire et le full wet mais il a été décidé de maintenir deux produits différents. »
« L’autre point, c’est aussi que cette eau ne provient pas seulement des pneus mais aussi du diffuseur. Et c’est quelque chose qu’on ne peut pas modifier parce qu’on perdrait les caractéristiques de la voiture, l’appui et à cause de cela on perdrait de la performance. »
A l’heure d’écrire ces quelques lignes, aucun autre test de garde-boue n’a été planifié par la FIA.
George Russell assure que Mercedes se montre très confiante avant l’introduction de la nouvelle règlementation moteur en 2026, le constructeur allemand ayant déjà acquis une grande expérience sur ce type de motorisation au cours de la dernière décennie.
Lors de l’introduction des moteurs hybrides en Formule 1 en 2014, Mercedes a été le constructeur qui a réussi à tirer son épingle du jeu dès la première année avec une unité de puissance fiable et puissante, ce qui a permis – entre autre – à son équipe d’usine de remporter plusieurs championnats consécutifs.
Le développement de l’actuelle génération de moteurs a été gelé à la veille de la saison 2022 afin de ne pas pénaliser Red Bull dont le partenaire Honda a annoncé fin 2021 qu’il quitterait la Formule 1, avant de finalement décider de revenir pour 2026 avec l’écurie Aston Martin.
Mais alors qu’une nouvelle unité de puissance plus « verte » sera introduite en 2026, l’équipe Mercedes aborde cette nouvelle ère avec une grande confiance comme le souligne George Russell.
« 2026 semble loin, mais dans le monde de la Formule 1, c’est demain, et l’équipe se sent vraiment confiante pour cette période. » a déclaré George Russell le week-end dernier à Monaco.
« Vous connaissez l’expérience de l’équipe, le succès en 2014 avec le nouveau groupe motopropulseur, et puis évidemment, il a y aussi le temps passé en Formule E (la catégorie 100% électrique de monoplaces), le travail qui a été fait avec l’Hypercar [Mercedes-AMG One]. »
« De nombreuses personnes au sein du HPP [le département moteur de l’équipe Mercedes] ont acquis une grande expérience avec cette technologie du futur. Je pense que cela nous laisse donc dans une très bonne position pour avoir un excellent moteur. »
« Le travail que le partenaire [carburant et huiles] Petronas effectue sur le carburant semble vraiment solide. Donc, du côté du moteur, je pense que nous sommes très confiants pour cette période [2026]. »
Si du côté du moteur Mercedes semble donc plutôt confiante, la partie aérodynamique pourrait une nouvelle fois s’avérer être le domaine le plus compliqué, d’autant que les équipes de la grille ne sont pas autorisées à travailler sur le développement des monoplaces 2026 avant le 1er janvier 2025.
