Un échange radio entre Lewis Hamilton et son pitwall a mis en lumière le fait que Ferrari se serait sans doute rendu coupable du fait d’avoir adopté des réglages trop conservateurs sur la monoplace au Japon.
LH : « Désolé pour ce résultat, les gars. Je n’avais pas le rythme aujourd’hui, mais je suis reconnaissant que nous continuions à pousser, les prochaines courses seront meilleures ! »
Voici comment Lewis Hamilton a conclu son GP du Japon au moment d’entamer le tour de décélération et en communiquant avec son équipe Ferrari par radio.
BOX : « Ouais, merci, bon effort là-bas. Nous vérifierons ensemble, probablement un peu trop équilibré tout au long de la protection des [pneus] avants. Nous pouvons en discuter plus tard. »
Que signifient « trop équilibré » et « protection des avant » ?
Le terme « surbalancé » prononcé par l’ingénieur Ferrari fait référence à une configuration de voiture où l’adhérence à l’avant est supérieure à l’adhérence à l’arrière, ce qui entraîne un équilibre plus survirant. Ce choix est délibérément fait par les équipes sur des circuits comme Suzuka, connus pour être « limités à l’avant ». Ce terme fait référence aux pistes où les pneus de l’essieu avant sont les plus sollicités en raison des virages rapides et des changements de direction fréquents. Par conséquent, pour améliorer le rythme de course, ce sont les pneus qui doivent être gérés en priorité.
À cette fin, les équipes modifient intentionnellement l’équilibre de la voiture pour augmenter la charge verticale sur l’essieu avant. Ce changement améliore l’adhérence, réduisant ainsi les micro-glissements qui accélèrent la dégradation des pneus. Un tel choix ne profite pas directement aux performances ou à l’équilibre idéal de la voiture, mais il représente un compromis visant à gérer les pneus, dans le but d’accroître la compétitivité en course. C’est le sens de « protéger les avant ».
Un tel résultat peut être obtenu en modifiant la configuration mécanique, par exemple en augmentant la rigidité de l’essieu arrière ou en assouplissant l’essieu avant, en ajustant les paramètres de la suspension (comme le carrossage et le pincement) et en déplaçant l’équilibre aérodynamique vers l’avant.
C’est probablement à cela que Lewis Hamilton faisait référence lorsqu’il a déclaré, à la fin des qualifications, que la raison d’un résultat médiocre par rapport à son coéquipier pouvait provenir des choix de réglages effectués de son côté du garage, principalement axés sur la course.
Pourquoi le choix s’est-il avéré trop conservateur ?
Mais si Ferrari a adapté les réglages pour favoriser les performances en course, pourquoi cela n’a-t-il pas porté ses fruits, selon la radio de l’équipe ? La principale raison réside dans la dégradation des pneus pendant le GP, qui a été étonnamment plus faible que prévu (et par rapport aux normes habituelles sur ce circuit). En conséquence, les pneus ont nécessité moins de « protection » que les équipes ne l’avaient prévu, rendant le choix de configuration inutile, car il n’a pas apporté les avantages escomptés. Malgré cela, Lewis Hamilton a dû faire face aux inconvénients d’un équilibre de survirage, tels que l’instabilité dans les transitions rapides et les phases de traction, qui ont entravé ses performances.
Par conséquent, la cause du rythme de course de Lewis Hamilton, plus faible que celui de son coéquipier Charles Leclerc qui a terminé juste en dehors du podium, était probablement un réglage trop conservateur en termes de gestion des pneus, ce qui a finalement compromis à la fois les performances pures et la maniabilité de la voiture.
