L’Australien Oscar Piastri pense que McLaren peut désormais se battre pour la victoire sur tous les types de circuits présents au calendrier de la Formule 1 cette saison.
En l’espace de trois courses, McLaren a décroché une victoire au Grand Prix de Miami avec Lando Norris, puis le Britannique a terminé deuxième lors de la manche suivante à Imola en Italie à seulement sept dixièmes de la Red Bull de Max Verstappen, tandis que son coéquipier Oscar Piastri est monté sur la deuxième marche du podium à Monaco une semaine plus tard.
Sur trois circuits bien différents, McLaren a toujours été dans le rythme avec au moins une de ses monoplaces, ce qui signifie selon Oscar Piastri que son équipe peut désormais se battre pour la victoire sur tous types de tracés.
« Je pense qu’il y a eu trois circuits très différents au cours des trois dernières courses, et nous avons été compétitifs sur chacun d’eux. » a déclaré Piastri après le Grand Prix de Monaco.
« Miami était probablement l’un de nos pires circuits avant cette année. Imola a toujours été gentil et nous y avons fait un très bon week-end. Notre voiture n’a jamais été la plus forte dans les virages lents, et nous avons pourtant été très rapides [à Monaco]. »
« Je pense donc que nous pouvons être confiants partout où nous allons. J’ai l’impression que nous n’avons pas besoin de trop compter sur les circuits à grande vitesse comme c’était le cas l’année dernière, ce qui est très excitant pour l’avenir. »
« Avant les qualifications [à Monaco], nous pensions qu’il pourrait y avoir l’une des quatre [premières] équipes en pole, ce que nous ne pouvions pas dire depuis un moment…Donc, je pense que nous pouvons définitivement nous battre [pour la victoire] chaque week-end. »
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe McLaren occupe la troisième place au championnat du monde des constructeurs avec 68 points de retard sur la Scuderia Ferrari.
Le pilote Alpine Esteban Ocon a indirectement répondu aux fausses informations qui ont circulé sur le net au lendemain du Grand Prix de Monaco où le Français a dû abandonner dès le premier tour de course suite à un contact avec son coéquipier Pierre Gasly.
Dans le premier tour du Grand Prix de Monaco, Esteban Ocon a tenté un dépassement sur la monoplace de son coéquipier juste avant l’entrée du tunnel, mais malheureusement, les deux Alpine se sont touchées et celle d’Esteban Ocon n’a pas pu être réparée, forçant le Normand à abandonner.
Jugé responsable de cet accrochage par les commissaires de course, Esteban Ocon a écopé d’une pénalité de cinq places sur la grille de départ du Grand Prix du Canada (prochaine manche), tandis qu’il s’est excusé publiquement pour cette « erreur » quelques heures après l’arrivée du Grand Prix de Monaco.
Mais le Team Principal de l’équipe, Bruno Famin, a mis le feu aux poudres en réagissant à chaud au micro de Canal+ où il a indiqué qu’il allait « trancher dans le vif » après un accrochage entre coéquipiers qui n’aurait pas dû avoir lieu.
Ni une ni deux, les « médias » (souvent les mêmes sites tenus par gens qu’on ne croise jamais dans un paddock) ont sauté sur l’occasion pour faire circuler de fausses informations en annonçant que Esteban Ocon ne serait pas au volant de son Alpine lors de la prochaine course au Canada.
Mais ce vendredi, Esteban Ocon a tenu à rétablir la vérité en publiant un long message sur ses réseaux sociaux dans lequel le pilote Alpine confirme sa présence à Montréal la semaine prochaine pour la neuvième manche du championnat du monde.
« Beaucoup de choses ont été dites au lendemain du Grand Prix de Monaco. Même si j’ai reçu de nombreux messages de soutien, j’ai été profondément attristé par la quantité d’abus et de négativité que j’ai reçus en ligne concernant ma personnalité, ma conduite et ma carrière. » a déclaré le Français sur ses réseaux sociaux.
« Grâce au travail acharné, au soutien et aux sacrifices de nombreuses personnes, j’ai couru dans plus de 140 Grands Prix depuis mes débuts en 2016. J’ai toujours été un compétiteur coriace et, comme la plupart des pilotes, j’ai eu ma part d’incidents. »
« J’ai eu la chance de courir aux côtés de coéquipiers talentueux et expérimentés, dont des vainqueurs Daniel [Ricciardo], Checo [Perez] et Pierre [Gasly], et un double champion, Fernando [Alonso]. »
« En tant qu’équipiers, nous partions souvent lors des courses très proches les uns des autres, ce qui impliquait dans certains cas des batailles difficiles en piste, et parfois des contacts. »
« Bien sûr, j’ai commis des erreurs. Nous ne sommes pas des robots ; nous sommes des athlètes qui se dépassent chaque jour pour réaliser nos rêves de gagner des courses. La F1 est un sport où les émotions sont vives et les passions profondes. »
« Je vois et ressens cela chaque week-end sur la piste et sur les réseaux sociaux… le bon et le mauvais. Mais les déclarations mal informées et les distorsions grossières que j’ai vues en ligne ces derniers jours sur ma capacité à travailler en équipe se sont révélées inexactes, blessantes et préjudiciables. »
« Depuis mes premiers tours de piste en sport automobile, j’aborde ce sport avec humilité, professionnalisme et respect. Ces valeurs m’ont été inculquées dès mon plus jeune âge. »
« Même si chaque pilote recherche la gloire individuelle, ce sera toujours avant tout un sport d’équipe. J’ai toujours suivi les instructions qui m’ont été données et j’ai couru pour atteindre le maximum pour et avec mon équipe. »
« J’ai assumé la responsabilité de l’incident du premier tour dimanche dernier et, malgré mon abandon, je suis heureux que l’équipe ait ajouté un point au total dans ce qui a été un début de saison difficile pour nous tous. »
« Je respecte Pierre en tant que coéquipier et en tant que compétiteur. Nous avons toujours travaillé de manière collaborative et professionnelle au sein de l’équipe, et cela continuera d’être le cas. »
« Il n’y a pas de récompense sans risque en Formule 1 – et les départs de course sont intenses, encore plus à Monaco où le premier tour peut dicter votre résultat final. »
« En fin de compte, nous sommes tous des compétiteurs et des courses dures et équitables sur tout les circuits sont ce qui rend notre sport si formidable et la principale raison pour laquelle j’aime tant ce sport. »
« J’ai hâte de concourir à Montréal, devant les fantastiques fans canadiens, et de profiter des opportunités passionnantes que l’avenir nous réserve. » a conclu le pilote Alpine.
Le Team Principal d’Alpine, Bruno Famin, admet qu’il ne sait pas encore à quel moment son équipe sera en mesure d’introduire sa prochaine mise à jour sur l’A524, mais le Français assure que tout le monde à Enstone travaille dur pour trouver plus de performances avant la fin de l’année.
Alpine a débuté la campagne 2024 avec une monoplace mal née et n’a marqué après les huit premières manches de l’année que deux points au championnat grâce à la dixième place d’Esteban Ocon à Miami et une dixième place pour Pierre Gasly à Monaco.
L’A524 a déjà beaucoup évolué depuis le début de la saison, notamment grâce à des améliorations techniques qui visaient à réduire son poids. Ces améliorations ont été introduites en premier sur la monoplace d’Ocon en Chine, soit une course plus tôt que prévu, ce qui prouve à quel points les hommes et les femmes d’Enstone travaillent sans relâche en coulisses.
Mais malgré ces évolutions, l’Alpine A524 est encore loin du compte en termes de performance pure et lorsqu’on demande à Bruno Famin ce qu’il pense des résultats de son équipe depuis l’arrivée de ces nouvelles pièces, le Français a répondu : « Là où je suis satisfait, c’est dans la réaction de l’équipe, car la voiture est ce que tout le monde a pu voir en début de saison, mais nous avons pu apporter des améliorations plus tôt que prévu pour revenir au poids minimum. Et c’était très bien. » a déclaré Bruno Famin le week-end dernier à Monaco en conférence de presse du vendredi.
« Maintenant, nous devons passer à la deuxième phase du développement de cette voiture et c’est ce que nous faisons. Vous savez que nous avons beaucoup travaillé pour comprendre pourquoi nous étions dans une telle situation. »
« Nous avions prévu des améliorations. Nous les avons introduites sur la voiture. Elles ont fonctionné comme prévu, ce qui est bien et nous les avons introduites plus tôt que prévu. C’était bien aussi. Il faut maintenant vraiment repenser un peu la situation et préparer les futures évolutions de manière tout à fait différente. »
« Cela fait partie du processus que nous avons à Enstone et où nous devons revoir notre façon de travailler pour rendre l’entreprise plus agile, plus efficace et réellement axée sur la performance, en changeant les mentalités. »
« Je pense que le fait d’avoir David Sanchez à bord depuis deux semaines nous aidera à aller beaucoup plus vite car il fixe une direction très claire pour le développement de l’équipe, puis de la voiture. »
« Mais pour le moment, il est un peu trop tôt pour dire quand nous pourrons apporter la prochaine mise à niveau significative. »
Lorsqu’on lui demande s’il pense que David Sanchez peut avoir un impact immédiat sur les performances de son équipe, Bruno Famin a répondu : « Je pense qu’il n’y a rien de magique dans les performances de la voiture. »
« Mais il [Sanchez] a un impact immédiat sur l’état d’esprit de l’équipe, en ouvrant la voie à tout le monde, en fixant une position claire que nous devons suivre pour développer cette voiture et la suivante. »
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Alpine occupe la neuvième place au championnat du monde des constructeurs à égalité de points avec Williams.
Comme chaque année, Codemasters et EA Sports ont pour mission de livrer aux joueurs le jeu sous licence officielle F1. Un jeu d’équilibriste quand il s’agit de renouveler une formule qui fonctionne. Entre trop peu de nouveaux contenus, ou au contraire des changements qui déstabilisent une communauté exigeante, difficile de faire un sans-faute.
Le jeu nous a été fourni le 27 Mai par les développeurs, nous avons décidé de décaler la sortie de notre test afin de vous fournir le plus de détails possibles sur ce millésime où il y a beaucoup de choses à dire, alors installez vous et bonne lecture.
Moins de contenu
Commençons par la disparition de deux contenus qui étaient présents dans F1 23. Tout d’abord le mode histoire « point de rupture » ne rempile pas pour une troisième édition (il était présent sur F1 21 et F1 23). Ce Mode permettait aux nouveaux venus de se familiariser au monde de la Formule 1 via une histoire de dualité de quelques heures.
Cette suppression n’est en soi pas gênante car F1 24 se veut plus didactique que ses prédécesseurs (nous le verrons plus loin), alors qu’une fois l’histoire terminée nous n’y revenions pas.
Les supercars sont également absentes de cet opus, ces dernières permettaient de réaliser des chronos sur les circuits officiels de F1 via les Hotlap Pirelli. Un mode qui n’a certainement pas trouvé son public tant il était anecdotique.
Un mode carrière amélioré
Si les développeurs ont fait l’impasse sur ce contenu c’est pour mieux se concentrer sur le mode carrière. Alors qu’il fallait créer son propre pilote dans les précédentes itérations (ce qui est toujours possible sur F1 24), il est désormais possible de choisir un pilote officiel de la grille (qui rejoindra obligatoirement son écurie officielle), un pilote de F2 (que l’on pourra incarner directement en F1 dans l’écurie de son choix) ou enfin un pilote de légende.
Vous pourrez ainsi incarner James Hunt, Nigel Mansell, Ayrton Senna et une dizaine d’autres, le tout dans le championnat 2024 avec les écuries officielles (à ce titre il n’y a pas de monoplaces de légende dans F1 24).
Vous pourrez incarner des légendes de la F1 en mode carrière
Les pilotes disposent d’une note générale déterminée par des « sous-notes » (rythme, motivation, expérience…) qui évolueront au fil de votre carrière. Votre objectif principal sera d’augmenter cette note afin d’espérer conserver votre baquet, ou mieux, recevoir des propositions d’autres écuries (lors de réunions secrètes).
En plus de cela, vous serez constamment comparé à votre coéquipier, cette comparaison intitulée « renommée » vous apportera des avantages au sein de votre écurie, vous pourrez ainsi bénéficier par exemple de nouvelles pièces avant votre coéquipier. Attention ! Les seules performances en piste ne font pas tout, si votre écurie apprend que vous souhaitez partir ailleurs votre renommée en prendra un certain coup.
La renommée déterminera si vous êtes le chouchou de l’écurie
En cours de saison, un « rival championnat » vous sera attribué, il s’agira d’un pilote proche de vous dans le classement général exactement dans la même veine que F1 23. Un nouveau type de rival apparait le rival « note de pilote » qui, comme son nom l’indique, sera un pilote qui vous talonne en terme de note globale, voyons cela comme une espèce de comparaison de notoriété qui n’a pas forcément de lien intrinsèque avec les positions au championnat.
On sent que les développeurs ont voulu nous impliquer encore plus dans la carrière de notre pilote via les rivalités, c’est plutôt bien réussi et nous sommes mis sous pression en voulant à tout prix battre nos homologues.
Les séances de roulage (que ce soit en essais, en qualifications ou en course) sont également plus intéressantes. Des spécialistes (Aérodynamique, R&D …) vous attribueront des taches à réaliser au cours des week-ends: couper moins de 3 virages, rouler avec des gommes usées tant de tours, réaliser un programme d’essais avec deux trains de pneus différents etc…. Ces taches feront évoluer les spécialistes qui vous permettront d’obtenir des bonus comme par exemple un taux de réussite plus important sur la fabrication des pièces.
Votre ingénieur pourra également en pleine course vous fixer des objectifs: limiter la surchauffe moteur sur 3 tours, dépasser votre coéquipier qui a un moins bon rythme que vous et vous ralentit, profiter d’une piste dégagée pour signer de bons chronos, recharger votre ERS à 75%… Ces objectifs sont toujours pertinents et apportent un vrai plus durant les sessions.
Je ne m’étalerai pas sur le R&D qui est exactement le même que l’année dernière. Tous ces petits ajouts sont assez pertinents et rendent la carrière plus intéressante à suivre et l’on sent une réelle satisfaction ou frustration vis-à-vis des objectifs remplis ou non.
Les nouveaux joueurs pourraient sembler perdus sur ce mode qui est assez complet, et à ce titre, Codemasters les prends par la main et il est facile de comprendre chaque menu et sous menu et ce qui est attendu de nous. A noter qu’un didacticiel est à la disposition des nouveaux venus dans le monde de la F1: ERS, voiture de sécurité, format Sprint, drapeau rouge… la F1 n’aura plus de secrets pour vous.
Les nouveaux joueurs sont accueillis à bras ouverts
Au niveau des autres modes de jeu, vous retrouverez le mode F1 World, inchangé depuis l’année dernière. Ce mode vous propose des séries ou épreuves renouvelées régulièrement et qui vous permettent d’augmenter votre niveau de licence et améliorer votre monoplace F1 World afin d’accéder à des épreuves de plus en plus élitistes (mini championnat, conduite sous la pluie, conduite sans aide à la trajectoire…).
Vous y retrouverez également un mode Fan Zone où vous choisirez une équipe officielle et un pilote de la grille 2024, ce choix vous intégrera dans une communauté qui en fonction de vos prouesses sur F1 World rapportera des points à votre équipe et pilote, à la fin d’un certain délais (qui semble être de 60 jours lors de notre test) vous recevrez des récompenses en fonction du classement de l’équipe et du pilote que vous avez choisi de supporter. Il faudra que les récompenses soient à la hauteur si Codemasters espère un intérêt sur le long terme de la part des joueurs.
Le mode Fan Zone nous parait assez superficiel
Le gameplay à la manette
Nous arrivons enfin au point le plus important : les sensations de jeu. Les développeurs ont largement communiqué sur une amélioration de la conduite, mais en toute honnêteté, il s’agit plus d’une évolution plutôt que d’une révolution.
Les monoplaces sont très sous-vireuses comparé à F1 23 et il vous faudra travailler vos sorties de virage bien plus que l’année dernière. La sensation de conduite laisse présager que les développeurs ont beaucoup travaillé sur l’appui aérodynamique, ainsi une voiture trop lente en sortie de virage sera sous-vireuse et vous paraitra beaucoup plus lourde.
Les monoplaces sont très sous-vireuses sur cet opus
Vous bénéficierez de bien plus d’appui arrière que sur les opus précédents. Je jouais sur F1 23 avec un anti patinage modéré (à la manette), sur F1 24 j’ai complétement désactivé cette aide et ne suis parti en tête à queue qu’une seule fois. En ce sens, le jeu est beaucoup plus facile sur le ré-accélération.
Mon sentiment est donc ambivalent car nous ne jouons pas à un jeu de F1 pour jouer à jeu de course « facile », et F1 24 semble bien plus accessible à la manette. Néanmoins, cette modification de gameplay laisse d’excellentes sensations de conduite. L’attaque est moins sanctionnée et on s’en donne à cœur joie, il est beaucoup plus facile de rattraper un décrochage d’une monoplace qui a mordu dans l’herbe ou pris trop fort un vibreur. Sentir sa voiture partir de l’arrière puis se « replaquer » au sol est vraiment grisant.
Sur PS5 la dualsense est très bien exploitée, la gâchette de frein sera plus dure, et les moteurs des gâchettes et de la manette retranscrivent très bien le contact avec le tarmac.
Vous aurez à votre disposition trois modes ERS : « Non » qui signifie qu’il sera intégralement géré manuellement, « intermédiaire » qui déploiera automatiquement de l’énergie en phase d’accélération (mais vous avez tout de même un mode dépassement pour libérer encore plus de puissance), et « chrono » qui est un intermédiaire + +. La gestion est assez simple et permet aux nouveau venus d’avoir une « semi automatisation » de l’ERS (pensez dans les réglages pour l’activation de l’ERS à cocher « maintien du bouton » plutôt qu’un simple appui, cela évite d’avoir un ERS laissé activé par oubli.
Le gameplay au volant
Le test au volant sur F1 24 a été réalisé par Cesare avec un Thrustmaster T300rs équipé d’une roue Ferrari SF1000. Ci-dessous, voici son ressenti après quelques heures de jeu…
Tout d’abord, il est bon de préciser que je suis parfaitement conscient que les jeux de F1 développés par EA Sports depuis quelques années sous licence officielle ne sont pas des pures simulations et sont essentiellement destinées au grand public. En ayant ce point bien en tête, je prends tout de même beaucoup de plaisir à jouer lorsque mon emploi du temps le permet et je dois avouer que jusqu’à présent F1 23 a été pour moi le plus réussi car j’y ai retrouvé de bonnes sensations au volant.
Ces sensations ont d’ailleurs été améliorées par le bruit très réaliste des unités de puissance ou encore le bruit des pneus qui frappent les vibreurs. Tous ces détails font que F1 23 a été pour moi un très bon jeu en termes de gameplay avec une immersion totale.
Lors de mes sessions, je ne participe qu’à des week-ends de Grand Prix avec toutes les séances d’essais libres, les qualifications et la course (tous les autres modes ne m’intéressent pas) et j’apprécie particulièrement le fait de devoir partir d’une feuille blanche lors des EL1 et d’aller crescendo au fil du week-end, le tout sans la moindre aide activée dans le jeu et avec un niveau de difficulté maximal.
Sur ce point, F1 23 me permettait d’y aller étape par étape et le moindre petit changement sur la monoplace se ressentait au volant, ce qui me permettait d’affiner les réglages et de gagner les quelques derniers millièmes nécessaires. Je me prenais alors pour un vrai pilote de Formule 1…
Parlons désormais de F1 24 (car vous êtes là pour ça). Je ne vais pas vous mentir, j’ai été choqué dès mon premier tour de roue ! En effet, je n’ai pas réussi à retrouver immédiatement les mêmes sensations que dans F1 23 avec une monoplace au comportement hasardeux avec un train avant flottant et un train arrière trop nerveux. Immédiatement, j’ai trouvé que cela manquait de crédibilité.
Lors de mes premiers tours, j’étais incapable de savoir ce qui n’allait pas sur la monoplace par rapport à F1 23 et il m’a fallu beaucoup de tours pour commencer à « comprendre » un peu mieux ma monoplace au volant.
Au bout de quelques heures, j’ai finalement compris que F1 24 a été développé pour être plus à l’aise à la manette, ce qui rend le pilotage au volant plus compliqué et surtout – c’est bien là le problème – moins plaisant que sur F1 23 avec une grosse tendance à être un jeu orienté arcade, un peu trop pour moi (bien que comme précisé plus haut, je suis parfaitement conscient qu’il ne s’agit pas d’une simulation).
En piste, le train arrière de la monoplace est bien trop baladeur pour être réaliste avec un décrochage quasi immédiat sans prévenir, ce qui signifie qu’à chaque virage vous devez vous attendre à ce que l’arrière s’en aille. C’est très frustrant car on a le plus grand mal à avoir la confiance nécéssaire pour attaquer.
Autre point négatif pour moi et pas des moindres : l’ambiance sonore du jeu. Pour moi, le son des monoplaces et de l’environnement fait tout dans un jeu et, encore une fois, je reviens à F1 23 qui m’avait bluffé au niveau des sons moteur, des vibreurs ou encore des bruits d’environnement dans le garage et sur la piste. Tout cela mis bout à bout fait que lorsque vous pilotiez dans F1 23 vous aviez vraiment l’impression d’être sur un circuit au volant d’une F1 moderne.
Dans F1 24, l’ambiance sonore est complétement fade, les sons ne sont pas représentatifs de la réalité. Le bruit si caractéristique du moteur Honda par exemple n’est plus reconnaissable dans F1 24. Pire, lorsque vous roulez près d’un mur, le son du moteur qui raisonne contre ce mur vous donne l’impression d’être dans un jeu de science fiction avec des bruits horribles et pas du tout agréables. Lorsque votre monoplace démarre dans le garage, vous n’entendez même pas le son du moteur…
Au bout de quelques jours, j’ai fini par m’habituer un peu plus au comportement des monoplaces au volant dans F1 24, mais en toute honnêteté, je n’ai pas réussi à retrouver les sensations que m’a procuré F1 23. L’ambiance sonore du jeu a fini par m’achever et je suis donc repassé sur F1 23 histoire de voir les différences et je confirme que F1 23 reste pour moi plus plaisant au volant que ce nouvel opus…
Mise à jour : Après avoir pu jouer davantage une fois notre test publié, je dois avouer que j’ai commencé à prendre de plus en plus de plaisir après m’être habitué au comportement nerveux du train arrière. En toute honnêteté, je comprends un peu mieux où les développeurs ont voulu en venir, mais il m’a fallu pas mal de temps pour prendre mes marques. Je ne peux donc que vous conseiller de passer plusieurs heures avant de vous faire une opinion, car je pense que pas mal de joueurs auront le même ressenti et les mêmes préjugés que moi au début.
La technique
Sur current gen (PS5, Xbox Series et PC gamer) les textures sont un peu plus fines, les reflets sur les carrosseries et au sol sont plus évidents, mais disons le, F1 24 n’est pas à la hauteur des standards. Si vous sortez d’un Forza ou d’un Grand Turismo (ou même d’un Need for Speed !) la comparaison fait mal. Certes ce n’est pas ce que l’on attend de la licence F1, mais le moteur graphique Ego qui date de 2010 (qui a été mis à jour depuis bien sûr) et la sortie du jeu sur les PS4 et Xbox One qui sont sorties il y a 11 ans n’arrangent pas les choses… Il devient nécessaire de dépoussiérer tout cela.
Sur PS4 nous n’avons pas remarqué de différence notable par rapport à F1 23. Notons des rediffusions qui sont enfin acceptables et l’on prend du plaisir à revoir les temps forts, encore une fois nous sommes loin des standards mais un effort a été fait depuis l’année dernière.
Les rediffusions sont enfin acceptables. Capture d’écran PS5
Coté audio difficile de ne pas parler des moteurs, alors qu’il était très pertinent sur F1 23, F1 24 nous offre des sons de moteur beaucoup plus aigus et pas franchement agréables, on s’y habitue par la force des choses mais c’est assez perturbant et nous semble loin de la réalité, on ne comprend pas pourquoi avoir changé cela. Notons que si l’on tend l’oreille le déclenchement de l’ERS est perceptible et c’est une bonne chose.
Coté ambiance sonore pas de changement, vibreurs, pit stop, blocage de roue, le tout fait son travail. Vous retrouverez à la radio Jeff, votre ingénieur de course, pas de soucis au niveau de l’acting, en revanche ses interventions sont rarement pertinentes (sauf pour les objectifs en mode carrière) et sont répétitives. De notre côté Cesare a désactivé ces interventions, et du mien j’ai choisi la voix anglaise plus étoffées.
Notons l’ajout des voix officielles des pilotes que vous entendrez pour les « Radio Check » de début de course, les crashs, et les arrivées, sympathique mais il aurait été agréable d’ajouter plus d’interventions dans certains contextes par exemple en cas de contacts avec d’autres monoplaces, déception en qualifications etc…
Au niveau des commentaires Julien Febreau et Jacques Villeneuve seront fidèles au poste et introduiront chacune de vos séances, un plaisir si vous appréciez les commentateurs Canal +.
Des soucis toujours présents
Les fidèles de la franchise le savent, les jeux F1 sont des bons jeux, mais souvent entachés par des bugs ou détails qui peuvent ruiner une course voire une carrière. Bonne nouvelle pas de bug majeur lors de nos sessions, de plus nous avons pour notre test une version qui ne bénéficie pas du patch day one.
En revanche, difficile de ne pas pester contre quelques tracasseries présentes depuis un moment et toujours pas corrigées ou améliorées. L’ingénieur qui dit que l’on perd des places en qualifications alors que l’on n’est pas encore sorti des stands, ou encore qui nous dit à la fin du tour de ne pas rentrer pour nous dire une fois les stands passés qu’il aurait fallu rentrer…
J’ai eu la mésaventure de rentrer aux stands un tour plus tôt que prévu car la piste devenait très humide et glissante, mes mécaniciens ont chaussé des pneus tendres au lieu des intermédiaires espérés (certainement car je n’avais pas donné d’indication précise avant ma rentrée, mais il pleuvait…).
Coté IA, les batailles sont belles et plutôt convaincantes, en revanche la défense est assez musclée et vous verrez régulièrement l’IA se décaler en pleine zone de freinage. Lors des séances d’essais et de qualifications on vous laisse passer sans soucis si vous êtes sur un tour lancé. Par contre en course si vous vous trouvez sur la trajectoire et que vous n’êtes pas assez rapide, il ne sera pas rare de vous faire harponner et trainer sur une centaine de mètres sans la moindre manœuvre de l’IA pour se dégager de là, au-delà de l’agacement de ne pas avoir été évité on est loin d’un comportement normal. Ne soyez donc pas trop gourmand sur la difficulté si vous débutez.
L’IA est plutôt bonne mais parfois surprenante
Les développeurs ont largement communiqué sur la mise à jour des pistes (Spa, Losail…). Vous me trouverez peut-être sévère mais je ne vois pas en quoi nous devons nous réjouir d’avoir des pistes à jour sur un jeu qui sort chaque année, c’est comme si l’on nous vendait les livrées F1 2024, c’est le minimum que l’on attend d’un jeu estampillé « jeu officiel ».
En tant que fan de F1, j’attends du jeu officiel d’être surpris par le niveau de détail que nous réserve la compétition : Avoir des podiums différents sur chaque Grand Prix (fidèles aux vrais podiums), avoir des clins d’œil sur ces derniers comme Lando Norris qui fait sauter le champagne ou Daniel Ricciardo qui boit dans sa chaussure.
La voie des stands manque cruellement de vie, pas de muret des stands avec les tabourets et les chefs d’équipes et ingénieurs (les « panneauteurs » sont eux bien présents et j’adore voir les panneaux sortir des grilles au passage des F1, c’est immersif), les visages des mécaniciens lors du podium sont inchangés et restent fades. Autre détail, lors des arrêts aux stands il serait génial de voir de la fumée s’échapper des écopes de freins. Il s’agit de détails, mais certains détails changent tout.
Plus personnellement, en mode carrière j’aurais aimé avoir des séances d’essais hivernaux pour booster le développement de ma monoplace, ou encore des essais privés Pirelli par exemple. Cesare jouant souvent le chrono aimerait avoir une option permettant d’avoir les datas de son coéquipier, afin de savoir dans quels virages aller chercher quelques dixièmes comme lors des vraies séances d’essais.
Comme les F1 à Monaco, Codemasters est en délicatesse
Verdict
Difficile d’émettre un jugement sur ce F1 24. Par nature, le changement de gameplay divisera les joueurs, et il y a fort à parier qu’un patch viendra affiner les choses (ce qui a déjà été fait entre les previews et le test). A la manette, les sensations de conduite sont excellentes, pour ma part meilleure que sur F1 23, c’est plus brutal, plus instinctif. Au volant, l’avis est beaucoup plus mitigé et beaucoup de repères sont perdus sur une formule qui marchait bien.
Ce que F1 24 montre aujourd’hui c’est que Codesmaters est en capacité de faire un bon jeu de F1, et réussi chacune de ces sorties annuelles, seulement voilà, sortir un jeu tous les ans nécessite d’attirer le chaland avec des nouveautés, tantôt un mode histoire, tantôt un mode My Team, tantôt un mode carrière relooké, parfois des légendes, d’autres fois non, et l’on sent que l’on commence à tourner en rond.
EA et Codemasters ne doivent pas prendre pour acquis la passion des joueurs, la technologie existe pour réaliser un gap et il commence vraiment à être dommage de ne pas s’en servir. Les nouveaux venus seront aux anges, les anciens seront plus circonspects mais il serait dommage de ne pas essayer le jeu. La formule fonctionne, difficile de critiquer une orientation de gameplay tant la prise de risque est grande (et je l’apprécie personnellement). Nous réclamons de la nouveauté et nous la jetons en pâture quand elle nous est servie.
Si les joueurs doivent se montrer ouverts sur ce qu’il leur est proposé il faut alors prouver que l’on est en capacité de les comprendre et de se montrer aussi passionné que notre public. L’intention est clairement là comme chaque année, mais il y a ce petit truc, ce petit plus, dans les détails de ce l’on peut espérer, dans la correction de bugs connus depuis si longtemps, qu’il manque pour propulser la franchise et la mettre à pied d’égalité avec les mastodontes des jeux de course.
F1 24 est disponible depuis le 30 mai (28 mai pour l’édition Champions) sur PS4, PS5, Xbox One, Xbox Series et PC (VR compatible uniquement sur PC).
Rob White, directeur des opérations de longue date, a quitté Alpine, a confirmé l’équipe appartenant au constructeur français Renault ce vendredi.
White occupait ce poste depuis la saison 2016 après avoir rejoint Renault il y a de cela vingt ans lorsque l’écurie se battait pour des championnats avec l’Espagnol Fernando Alonso.
L’information du départ de Rob White a été rapportée en premier par la BBC, qui a indiqué que le Britannique avait été limogé par le directeur de l’équipe, Bruno Famin, et que le personnel de l’usine en a été informé ce mercredi.
« Dans le cadre d’une restructuration opérationnelle plus large de l’équipe, nous pouvons confirmer le départ de Rob White. » a déclaré un porte-parole d’Alpine F1.
« L’équipe est reconnaissante pour les efforts de Rob au cours de sa longue carrière à Enstone et à Viry-Chatillon, où il a dirigé le projet moteur vainqueur du championnat en 2005 et 2006. Nous lui souhaitons le meilleur dans ses projets futurs. »
Le départ de Rob White fait suite à d’autres départs annoncés plus tôt, notamment ceux de Bob Bell, Davide Brivio, Alan Permane, Pat Fry, Matt Harman, Dirk de Beer ou encore Otmar Szafnauer.
Avant le Grand Prix du Canada, l’équipe Alpine occupe la neuvième place au championnat du monde des constructeurs avec seulement deux points inscrits depuis le début de la saison 2024.
À la suite des accords signés le 11 juillet 2023 par Renault Group et Geely, et après l’approbation des autorités compétentes, Horse Powertrain Limited a été officiellement créée ce 31 mai 2024, chaque groupe détenant une participation de 50 %.
Cette nouvelle société vise à devenir le leader mondial sur le marché des moteurs à combustion interne, des transmissions et des systèmes hybrides. Matias Giannini est nommé Directeur général de Horse Powertrain Limited. Le conseil d’administration de Horse Powertrain Limited sera présidé par Daniel Li et composé de six administrateurs représentant à parts égales ses actionnaires. Le siège social est basé à Londres, au Royaume-Uni.
Horse Powertrain Limited va concevoir, développer, produire et vendre toutes les solutions et systèmes pour les moteurs, les transmissions, les systèmes hybrides et les batteries, dotés des dernières technologies de pointe. La société fournira de nombreux clients industriels dont Renault Group, Geely Auto, Volvo Cars, Proton, Nissan et Mitsubishi Motors Company.
« Ce jour marque une étape importante pour relever l’un des plus grands défis auxquels l’industrie automobile est confrontée : la décarbonation du transport routier. » a déclaré Luca de Meo, PDG du groupe Renault.
« Ce partenariat avec une entreprise de premier plan comme Geely va nous permettre de créer un nouvel acteur doté des capacités, du savoir-faire et des connaissances nécessaires pour développer des technologies en matière de motorisations thermiques à très faible émission et d’hybrides très économes, essentiel pour l’avenir. »
Horse Powertrain Limited en chiffres
Horse Powertrain Limited a l’ambition de devenir rapidement le leader mondial dans le domaine des solutions de groupes motopropulseurs hybrides et thermiques avec :
17 sites de production dans le monde
9 clients dans 130 pays
5 centres de R&D
Environ 19 000 collaborateurs
Environ 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel prévisionnel
Environ 5 millions de groupes motopropulseurs par an attendus
La couverture de tous les types de solutions hybrides – full hybrides et hybrides rechargeables à grande autonomie, ainsi que moteurs à combustion interne utilisant des carburants alternatifs tels que l’éthanol, le méthanol, le GPL, le GNC, l’hydrogène, etc.
Horse Powertrain Limited en F1 ?
Si dans un premier temps la société visera à fournir ses groupes motopropulseurs à de nombreux clients industriels, on peut imaginer que Horse Powertrain Limited peut développer, produire et fournir ses moteurs à l’écurie de Formule 1 Alpine [propriété de Renault] dans un avenir plus ou moins proche, en 2026, par exemple, lorsque la nouvelle règlementation moteur entrera en vigueur en catégorie reine.
Cependant, cela impliquerait de nombreux changements en interne, à commencer par l’usine moteur de l’équipe Alpine implantée à Viry-Châtillon en France. Affaire à suivre…
Max Verstappen a une nouvelle fois insisté sur le fait qu’il était « très heureux » dans son actuelle équipe Red Bull et qu’il ne prévoyait aucun changement d’équipe dans l’immédiat contrairement à ce qu’ont pu suggérer les rumeurs ces dernières semaines.
Le triple champion du monde est sous contrat avec Red Bull jusqu’en 2028, mais la récente annonce du départ du directeur technique Adrian Newey [qui quittera Red Bull au premier trimestre 2025] a laissé planer le doute quant à l’avenir de Verstappen à Milton Keynes.
Juste après l’annonce du départ de Newey, Max Verstappen a pourtant exprimé publiquement son intention de rester chez Red Bull jusqu’à la fin de son contrat, à la seule condition que « l’environnement soit favorable et qu’il ait toujours la voiture la plus rapide ».
Interrogé sur ses derniers commentaires le week-end dernier à Monaco, étant donné que Red Bull ne semble plus aussi en forme qu’en début d’année depuis deux Grands Prix, Verstappen a expliqué que sur le papier la Red Bull est toujours la voiture la plus rapide même s’il est vrai qu’à Miami ou à Monaco l’écurie autrichienne n’a pas gagné.
« Eh bien, ça ne marche pas comme ça. Je pense que nous avons toujours une voiture très, très rapide, et si vous regardez la moyenne de la saison jusqu’à présent, je pense que nous avons la voiture la plus rapide. Sinon, on ne mènerait pas le championnat. » a déclaré le Néerlandais.
« Je suis heureux là où je suis. Il y a aussi beaucoup d’investissements en cours du côté du moteur [chez Red Bull Powertrains], et je suis content. Nous devons juste continuer à travailler, continuer à essayer d’améliorer notre package. »
« C’est la seule chose à laquelle je pense en ce moment. Je pense que si vous commencez à penser comme ça, vous devriez changer [d’équipe] à chaque course. Mais ce n’est pas dans mon esprit. »
Comme indiqué par Max Verstappen, Red Bull reste la force dominante cette saison avec sept pole positions décrochées et cinq victoires en huit Grands Prix.
Au championnat constructeurs, Red Bull est leader avec 24 points d’avance sur Ferrari, tandis qu’au classement pilotes Max Verstappen est toujours leader avec 31 unités d’avance sur Charles Leclerc avant le Grand Prix du Canada.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – n’a jamais été impliqué dans les différents tests de garde-boue que la FIA souhaitait introduire en F1.
Il y a quelques jours, Ferrari a testé un nouveau concept de garde-boue sur l’une de ses monoplaces sur le tracé de Fiorano en Italie. Le prototype testé par Ferrari était une version améliorée de cet accessoire déjà testé par Mercedes et McLaren à Silverstone l’an dernier.
Mais après ce test réalisé par la Scuderia Ferrari, la FIA a visiblement décidé d’abandonner l’idée d’introduire un garde-boue en Formule 1, notamment parce que le diffuseur à l’arrière des monoplaces projettent encore une quantité importante d’eau, ce qui rend l’utilisation d’un garde-boue obsolète.
Lorsqu’on demande au patron de Pirelli, Mario Isola, s’il peut nous donner plus d’informations sur ce sujet, l’Italien nous répond : « Non, je n’ai pas eu l’occasion de parler avec la FIA à ce sujet. » confie Isola dans un entretien exclusif avec F1only.fr.
« J’ai lu cette nouvelle comme vous mais pour le moment, je n’ai pas plus d’informations. Il y a eu ces tests à Fiorano avec Ferrari comme ça avait déjà été fait l’année dernière avec McLaren et Mercedes, si mes souvenirs sont bons, avec une voiture avec garde-boue, l’autre sans garde-boue pour mesurer la quantité de spray dans l’air puisque, évidemment, cela affecte la visibilité pour les voitures qui sont derrière. »
Lorsqu’on lui demande plus précisément à quel niveau Pirelli a été impliqué au cours des derniers mois dans le développement des ce garde-boue, le patron de la firme italienne nous répond : « Nous ne sommes pas réellement impliqués dans ces tests. »
« Quand nous avons eu ces discussions à propos des garde-boue, clairement, si nous devons dessiner un pneu qui doit être en mesure de disperser beaucoup d’eau – puisqu’on parle de conditions de pluie intense – et que vous avez beaucoup d’eau sur la piste, nous devons concevoir un pneu avec un bon niveau de résistance à l’aquaplaning ce qui veut dire que nous devons être en mesure de disperser beaucoup d’eau. »
« Mais quand vous dispersez beaucoup d’eau, celle-ci doit bien aller quelque part. Une grande partie de l’eau se répand dans l’air et avec les pneus, et nous ne pouvons pas faire grand chose. »
« Nous pouvons bien sûr essayer de concevoir un pneu entre l’intermédiaire et le full wet mais il a été décidé de maintenir deux produits différents. »
« L’autre point, c’est aussi que cette eau ne provient pas seulement des pneus mais aussi du diffuseur. Et c’est quelque chose qu’on ne peut pas modifier parce qu’on perdrait les caractéristiques de la voiture, l’appui et à cause de cela on perdrait de la performance. »
A l’heure d’écrire ces quelques lignes, aucun autre test de garde-boue n’a été planifié par la FIA.
George Russell assure que Mercedes se montre très confiante avant l’introduction de la nouvelle règlementation moteur en 2026, le constructeur allemand ayant déjà acquis une grande expérience sur ce type de motorisation au cours de la dernière décennie.
Lors de l’introduction des moteurs hybrides en Formule 1 en 2014, Mercedes a été le constructeur qui a réussi à tirer son épingle du jeu dès la première année avec une unité de puissance fiable et puissante, ce qui a permis – entre autre – à son équipe d’usine de remporter plusieurs championnats consécutifs.
Le développement de l’actuelle génération de moteurs a été gelé à la veille de la saison 2022 afin de ne pas pénaliser Red Bull dont le partenaire Honda a annoncé fin 2021 qu’il quitterait la Formule 1, avant de finalement décider de revenir pour 2026 avec l’écurie Aston Martin.
Mais alors qu’une nouvelle unité de puissance plus « verte » sera introduite en 2026, l’équipe Mercedes aborde cette nouvelle ère avec une grande confiance comme le souligne George Russell.
« 2026 semble loin, mais dans le monde de la Formule 1, c’est demain, et l’équipe se sent vraiment confiante pour cette période. » a déclaré George Russell le week-end dernier à Monaco.
« Vous connaissez l’expérience de l’équipe, le succès en 2014 avec le nouveau groupe motopropulseur, et puis évidemment, il a y aussi le temps passé en Formule E (la catégorie 100% électrique de monoplaces), le travail qui a été fait avec l’Hypercar [Mercedes-AMG One]. »
« De nombreuses personnes au sein du HPP [le département moteur de l’équipe Mercedes] ont acquis une grande expérience avec cette technologie du futur. Je pense que cela nous laisse donc dans une très bonne position pour avoir un excellent moteur. »
« Le travail que le partenaire [carburant et huiles] Petronas effectue sur le carburant semble vraiment solide. Donc, du côté du moteur, je pense que nous sommes très confiants pour cette période [2026]. »
Si du côté du moteur Mercedes semble donc plutôt confiante, la partie aérodynamique pourrait une nouvelle fois s’avérer être le domaine le plus compliqué, d’autant que les équipes de la grille ne sont pas autorisées à travailler sur le développement des monoplaces 2026 avant le 1er janvier 2025.
Victime d’un crash spectaculaire le week-end au départ du Grand Prix de Monaco, Sergio Perez a vu sa monoplace partir en miettes en l’espace de quelques secondes après avoir parcouru les premiers mètres de la huitième manche de la saison. Fort heureusement, le Mexicain a pu s’extraire seul et sans blessure de la carcasse de sa Red Bull, mais les coûts liés à cet accident sont exorbitants.
En effet, le Dr Helmut Marko, conseiller motorsport de Red Bull, a indiqué qu’un premier bilan comptable faisait état de réparations comprises entre deux et trois millions d’euros sur la monoplace accidentée de Sergio Perez : « Sergio Perez a eu un crash coûteux dans le premier tour, cela nous coûte entre deux et trois millions d’euros. » a indiqué l’Autrichien à Speedweek.
« Il s’agit bien entendu d’un inconvénient majeur dû au plafond budgétaire, car de tels dégâts affectent le budget de développement. »
Helmut Marko a également indiqué que Sergio Perez pourrait se retrouver pénalisé d’ici quelques courses si jamais l’unité de puissance et la boîte de vitesses montées sur sa RB20 à Monaco ont été endommagées.
Cela forcerait en effet l’équipe Red Bull à monter de nouveaux composants neufs pour la prochaine course au Canada, ce qui aura inévitablement un impact sur le pool de pièces de rechange disponibles pour Perez pour le reste de la saison.
« Nous ne savons pas à quoi ressemblent la boîte de vitesses et le moteur, donc l’accident pourrait entrainer des pénalités supplémentaires si nous devions dépasser le quota autorisé. » a ajouté Helmut Marko.
Concernant l’accident en lui-même, Helmut Marko estime pour sa part que le pilote Haas Kevin Magnussen – qui a percuté la Red Bull de Perez par l’arrière – a été un peu trop optimiste dans sa manœuvre.
« Perez était sur sa ligne de course, Magnussen a été optimiste à ce sujet, mais nous devons l’accepter. Le risque d’avoir de tels accidents est bien présent et nous devons ensuite en supporter les coûts. »
Après le Grand Prix de Monaco, Sergio Perez se retrouve désormais cinquième au championnat du monde des pilotes avec un point de retard sur Carlos Sainz, six sur Lando Norris, 31 sur Charles Leclerc et 62 sur son coéquipier Max Verstappen, actuel leader du championnat.
Alors que Pirelli vient de boucler deux journées d’essais avec l’aide de Ferrari sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France pour développer ses pneumatiques pluie 2025, le manufacturier unique de la Formule 1 n’a jamais caché que les possibilités de rouler sur une piste humide tout au long de l’année sont très limitées et que le temps presse désormais pour mettre au point les gommes pluie de la saison prochaine.
Les tests organisés juste après le Grand Prix de Monaco sur le circuit Paul Ricard n’étaient pas les premiers de l’année pour Pirelli, puisqu’avant le début de la saison au mois de février, la firme italienne a réalisé des essais à Barcelone en Espagne avec Ferrari, puis à Jerez avec Aston Martin et Mercedes, avant un dernier test organisé au Japon sur le circuit de Suzuka avec les équipes Stake et Visa Cash App RB.
Si au Japon Pirelli a pu tester ses pneus pluie grâce à une météo pluvieuse, cela n’a pas été le cas en Espagne plus tôt dans l’année où les restrictions d’eau n’ont pas permis aux responsables des circuits d’arroser artificiellement le tracé avec l’aide de citernes comme ce fut le cas les années précédentes.
« On ne peut pas contrôler les conditions météo. Donc, ce qu’on a fait en début de saison à Barcelone et à Jerez, on leur a demandé d’arroser la piste avec les camions citernes car ils ont ce système qui leur permet de mettre de l’eau sur la piste mais ce n’est pas aussi bien qu’au Paul Ricard, c’est un peu moins bien mais c’est quelque chose qui est faisable. » nous confie Mario Isola dans un entretien exclusif pour F1only.fr.
« Malheureusement, en janvier et février, il n’y avait pas du tout de pluie en Espagne et ce problème de sécheresse a obligé le gouvernement à interdire l’utilisation de l’eau pour ce genre de tests. »
« Nous n’étions pas autorisés à utiliser l’eau pour ça et bien sûr, il y a des priorités dans la vie et c’est totalement compréhensible mais nous avons été malchanceux à cause de cette situation avec la météo. Nous avons manqué cette opportunité. »
« Nous aurons les pneus wet (pluie) dans les remorques pour Silverstone. A Silverstone, il pleut un peu plus donc nous pouvons espérer qu’il y aura de la pluie mais on ne sait pas. On a vérifié ça avec eux aussi mais ils n’ont pas la possibilité d’arroser la piste avec un système artificiel. »
En arrivant sur le tracé Paul Ricard cette semaine, Pirelli avait donc peu de données à sa disposition concernant ses pneus pluie (celles récoltées à Suzuka), ce qui signifie que ces deux jours d’essais en France sont très importants dans le cadre du développement des pneus pluie 2025.
Mais lorsqu’on demande à Mario Isola pour quelle raison Pirelli ne réalise pas tous ses tests sur le tracé français, l’Italien nous explique qu’il est impératif de tester les pneus sur différentes pistes afin de récolter un maximum de données pertinentes : « Le Paul Ricardest une très bonne piste pour les tests en conditions humides puisqu’elle peut être arrosée et ils peuvent contrôler le niveau d’eau sur la piste. »
« C’est très important dans ces tests en conditions humides de pouvoir contrôler précisément le niveau d’eau parce qu’un petit changement de niveau d’eau peut avoir une grosse influence sur le niveau de performance. »
« Parfois, quand et où nous ne pouvons pas exactement contrôler le niveau d’eau, nous testons différents prototypes et nous ne sommes pas 100% certains de trouver la juste différence entre eux. »
« Ce qu’il y a, c’est que nous devons faire des tests sur différentes pistes qui présentent des caractéristiques différentes, parce que si on regarde les données des tests effectués par le passé, nous avions la possibilité d’effectuer des tests sur le Paul Ricard et à Fiorano. »
« Sur le Paul Ricard, c’est le circuit court parce qu’une seule partie du circuit peut-être utilisée pour ces conditions humides. C’est une configuration à peu d’impact [en termes de sévérité du tarmac] comme à Fiorano. »
« Donc ce qui s’est passé avant, c’est qu’on a développé nos pneus sur ces deux pistes, ils étaient ok comparés à avant et en écoutant les commentaires des pilotes, ces pneus étaient bien meilleurs, avec une bien meilleure performance, nous trouvions une différence assez incroyable avec parfois 5, 6 secondes au tour de différence à Fiorano et aussi sur le Paul Ricard. »
« Ce qu’il se passe c’est que quand on utilise ces pneus sur des circuits à haute sévérité, alors vous surchauffez les bloc [les crampons des pneus pluie]. La première chose, c’est qu’il y a ces mouvements des blocs et la deuxième chose, c’est que cela génère de la chaleur à l’intérieur des blocs, cela chauffe les blocs et donc vous perdez de la performance. »
« Ce que nous n’avons pas trouvé à Fiorano et au Paul Ricard, c’était de mettre la bonne quantité d’énergie ou un niveau plus élevé d’énergie dans les pneus pour comprendre cet effet. Donc quand nous avons homologué les pneus, nous étions 100% certains de faire un pas dans la bonne direction. Ces pneus sont un pas dans la bonne direction mais pas ce n’était pas l’avancée que nous avions imaginé. »
« C’est pour cela que nous avons ce souci d’améliorer les caractéristiques de ces pneus Full Wet tout autant que nous voulons enlever les couvertures chauffantes des pneus intermédiaires, c’est l’autre objectif que nous avons. »
« Mais nous ne sommes pas en mesure de trouver un circuit avec un niveau d’eau qui peut être contrôlé, qu’on peut utiliser pour ce genre de tests. Pour information, chaque fois qu’on va faire des tests même en conditions sèches, comme on a pu faire au Mugello ou à Barcelone ou ailleurs, on a toujours avec nous les prototypes de pneus wet dans les remorques. »
Les prochains tests Pirelli auront lieu au Mugello (Italie), à Silverstone et à Monza juste après le Grand Prix d’Italie en septembre.
Le patron de Red Bull, Christian Horner, a une nouvelle fois insisté sur le fait que son équipe aura besoin de ses deux pilotes cette saison pour remporter les deux championnats du monde pilotes et constructeurs.
Après le Grand Prix de Monaco, Red Bull Racing est toujours en tête du championnat constructeurs avec 24 points d’avance sur la Scuderia Ferrari, tandis que Max Verstappen est leader du classement pilotes avec 31 points d’avance sur le Monégasque Charles Leclerc.
Lors du dernier week-end disputé à Monte-Carlo, l’équipe Red Bull a rencontré de grandes difficultés avec une RB20 trop nerveuse sur un tracé où le pilote doit se sentir en confiance pour aller chercher le meilleur temps lors d’une séance de qualifications très importante (certainement la plus importante de l’année compte tenu du fait qu’il est presque impossible de dépasser en course le dimanche en Principauté).
Sixième sur la grille de départ du GP de Monaco, le Néerlandais Max Verstappen a « fait le job » en terminant à la même position le dimanche en course, mais de l’autre côté du garage, Sergio Perez n’a rapporté aucun point à Red Bull après avoir abandonné dès le premier tour suite à un crash.
D’un autre côté, McLaren et Ferrari ont marqué de nombreux points avec leurs deux pilotes à Monaco, ce qui a permis à ces deux équipes de réduire encore un peu plus l’écart avec Red Bull aux championnats après la huitième manche de l’année.
Revenant sur ce week-end difficile pour Red Bull, et plus particulièrement sur l’abandon de Sergio Perez, Christian Horner a une nouvelle fois insisté sur le fait que son équipe a besoin d’avoir ses deux pilotes dans les points à chaque course si elle souhaite décrocher le titre mondial à la fin de la saison.
« Ce week-end a été assez brutal pour lui [pour Perez]. » a déclaré Horner dimanche après l’arrivée de l’épreuve monégasque, cité par Sky Sports.
« Evidemment, nous devons nous assurer que nos deux voitures marquent des points car nous ne pouvons pas écarter la menace de Ferrari et McLaren dans les deux championnats. »
« Mais lors des six premières courses, Checo a été très fort. Il s’est qualifié en première ligne, a terminé deuxième et troisième et a très bien marqué. Nous avons juste besoin de le remettre dans cette position de confiance. »
Sergio Perez a entamé en 2024 sa dernière année de contrat avec Red Bull et le baquet du Mexicain est très convoité dans un marché des pilotes très dynamique cette saison avec plusieurs pilotes disponibles à la fin de cette campagne.
Après deux courses compliquées pour lui à Imola et à Monaco, Sergio Perez se retrouve désormais cinquième au championnat du monde avant le Grand Prix du Canada et lorsqu’on a demandé à Christian Horner si les récents résultats de Perez avaient changé quelque chose dans le calendrier de décision chez Red Bull concernant un éventuel nouveau contrat, le Britannique a répondu : « Non, pas vraiment. Nous prendrons une décision en temps voulu. »
Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – en a terminé avec ses deux journées d’essais organisés sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France, des tests réalisés avec l’aide de la Scuderia Ferrari et en présence des deux pilotes titulaires, Charles Leclerc et Carlos Sainz.
Au total lors de ces deux journées, les pilotes ont parcouru un peu plus de 1300 kilomètres sur une piste arrosée artificiellement dans le but de développer dans un premier temps les pneus pluie de la saison 2025, alors que les pneus slicks ont également été testés. Carlos Sainz a bouclé 138 tours lors de la première journée, tandis que son coéquipier Charles Leclerc a parcouru 160 tours lors de l’ultime journée des essais ce mercredi.
« Nous avons eu deux jours de tests très utiles, en poursuivant non seulement notre programme de développement pour les composés et la construction des pneus slicks, mais aussi, à la fin, en essayant quelques solutions pour les pneus pluie extrême et intermédiaires que nous n’avons pas eu l’occasion de tester au cours de l’hiver. » a commenté Mario Isola, directeur de Pirelli Motorsport.
« Le système d’irrigation du circuit nous a permis de maintenir un niveau d’eau constant sur la surface de la piste afin de pouvoir comparer les différents prototypes. »
« Bien sûr, il y a plusieurs facteurs impossibles à reproduire lors d’essais, comme la météo et effectivement, c’était une belle journée ensoleillée au Paul Ricard et puis il y a le fait que la piste n’est pas particulièrement dure pour les pneus. »
« Néanmoins, nous avons rassemblé de nombreuses données que nous allons maintenant analyser pour voir dans quelle direction nous devons aller sur le plan du développement. »
« Nous sommes plus avancés avec le programme de pneus pour temps sec et nous sommes maintenant sur le point de définir la construction et les composés pour 2025. Nous avons parcouru 1 350 kilomètres d’essais très utiles et je tiens à remercier Ferrari et ses pilotes pour leur soutien. »
D’autres essais auront lieu au cours de l’année, notamment sur le circuit du Mugello en Italie ou encore à Silverstone au Royaume-Uni.
Après avoir décroché un troisième titre mondial consécutif en 2023, Max Verstappen a débuté la campagne 2024 tout aussi fort que l’an dernier en s’imposant d’emblée et en étant en tête du championnat du monde après huit courses.
Mais cette saison, la concurrence a fait d’importants progrès avec déjà deux victoires pour Ferrari (Australie et Monaco) et une pour McLaren (Miami), ce qui signifie que le Néerlandais ne pourra plus battre son propre record établi l’an dernier lorsqu’il a remporté 21 des 22 courses de la saison 2023 : « Oui, vous voyez que cette année il est plus difficile de faire la différence alors que la concurrence se rapproche. » admet Jos Verstappen, le père du pilote Red Bull.
« Chaque week-end, vous devez être performant à 100%. Tout doit être parfait, depuis la condition physique jusqu’à la bonne collaboration avec votre ingénieur. Tout est une question de détails. »
« Je ne pense pas que tout le monde réalise tout ce que Max doit faire pour performer comme ça. Ce n’est pas quelque chose qui arrive tout seul. Les concurrents n’ont pas réussi à s’en sortir autant qu’ils le souhaitaient et ils apprécient ce que Max a fait. Ce qu’il a montré en 2023 est unique et je pense qu’il devrait être valorisé. »
Lorsqu’on lui demande s’il pense que Verstappen peut encore s’améliorer après avoir déjà atteint des sommets dans sa carrière, Jos Verstappen répond : « C’est une question difficile à laquelle répondre. »
« Avec l’expérience, vous pouvez vous améliorer, mais peut-il devenir beaucoup meilleur ? Je ne sais pas. Je pense que Max était prêt à devenir champion du monde à 21 ans. Mais à quel point était il déjà bon ? »
Un lion derrière sa visière
La plupart des gens connaissent le Max Verstappen « pilote », mais peu de personnes le côtoient dans le privé et lorsqu’on demande à son papa – qui n’est évidemment pas objectif vis à vis de son fils – comment il pourrait caractériser le Néerlandais dans la vie de tous les jours, Verstappen Sr a répondu : « Max est un gars vraiment adorable. »
« Mais dès qu’il baisse la visière, il se transforme en lion. Il est vraiment motivé et la seule chose qui compte c’est de gagner. Cela a toujours été en lui. Ce que je vois chez Max maintenant, je l’ai vu en karting. »
« Mais hors piste, je vois un gars très détendu, ayant presque l’air de s’en moquer. Quand Max faisait encore du karting, j’étais inquiet à ce sujet, mais c’est juste sa façon de se préparer. Il ne veut pas s’occuper de beaucoup de choses. « Nous verrons », telle est l’approche de Max. »
Avant le Grand Prix du Canada programmé début juin à Montréal, Max Verstappen est leader du championnat du monde des pilotes avec 31 points d’avance sur le pilote Ferrari Charles Leclerc.
Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a indirectement répondu aux commentaires de son pilote Lewis Hamilton, le septuple champion du monde ayant laissé entendre que son équipe allait désormais favoriser son coéquipier George Russell jusqu’à la fin de l’année.
Juste avant le Grand Prix de Monaco, Lewis Hamilton a tenu des propos énigmatiques en laissant penser que Mercedes favorisait son coéquipier maintenant que le Britannique s’apprête à quitter l’équipe pour rejoindre Ferrari à partir de la saison 2025.
« Je ne prévois pas d’être devant George en qualifications, en particulier cette année, mais nous devons simplement continuer à pousser et avoir des courses solides. » a déclaré Lewis Hamilton, tout en soulignant que les améliorations apportées par Mercedes à Monaco étaient réservées à Russell.
Mais lorsqu’on a demandé à Toto Wolff ce que Lewis Hamilton voulait dire par ses commentaires, l’Autrichien a déclaré : « Tous les pilotes sont parfois un peu sceptiques. »
« Je pense qu’en tant qu’équipe, nous avons démontré que même dans les moments les plus tendus entre coéquipiers, nous essayons de trouver un juste équilibre et d’être transparents et justes. »
« Je peux comprendre qu’en tant que pilote vous voulez le meilleur de vous-même et de l’équipe, et parfois, quand cela va contre vous, vous pouvez le remettre en question. »
« En tant qu’équipe, nous avons pour mission à 100% de donner aux deux pilotes deux superbes voitures, les meilleures voitures possibles, ainsi que les meilleures stratégies et le meilleur soutien possible. »
Interrogé sur l’état des relations entre Mercedes et Lewis Hamilton, alors que le septuple champion du monde est sur le départ, Wolff a ajouté : « Nous essayons de tirer le meilleur parti de cette relation. Nous essayons de maximiser les résultats pour ce qui est la dernière saison [ensemble]. »
« Cela, vous savez, comme toujours entre pilotes et équipes, peut parfois être tendu, car tout le monde veut faire de son mieux. »
Après le Grand Prix de Monaco, George Russell occupe la septième place au championnat du monde des pilotes avec douze points d’avance sur son coéquipier Lewis Hamilton.
Helmut Marko, le conseiller motorsport de l’équipe Red Bull, a révélé qu’un souci de corrélation des données sur le simulateur est à l’origine des problèmes rencontrés par Red Bull au Grand Prix de Monaco le week-end dernier.
A Monaco, Max Verstappen a eu le plus grand mal à trouver le rythme tout au long du week-end au volant d’une monoplace nerveuse sur un tracé monégasque très bosselé. Pourtant, avant d’arriver en Principauté les données en provenance du simulateur ont suggéré que la RB20 serait à l’aise selon Helmut Marko, mais force est de constater que cela n’a pas été le cas.
« Nous avons eu plus de mal à franchir les vibreurs. Il y avait un peu un effet kangourou. Nous avons pu nous adapter pour les qualifications, et on pouvait supposer que Max [Verstappen] aurait dû être en première ligne sur la grille. » a expliqué Helmut Marko à Speedweek.
« Bien sûr, si vous avez une voiture si nerveuse, même un pilote comme Max peut commettre une erreur. De plus, il a essayé de faire le meilleur temps possible dans le premier secteur, car c’était le seul secteur dans lequel nous étions plus rapides que les Ferrari. Et il a tout fait pour minimiser le temps perdu dans les autres secteurs. »
« Le problème commence dans le simulateur, qui nous signale que la voiture franchit parfaitement les vibreurs. En termes simples, cela signifie que le simulateur et la réalité ne correspondent pas. » a ajouté l’Autrichien.
Helmut Marko a également indiqué que ce n’était pas la première fois que le simulateur se trompait dans ses prévisions, alors qu’il s’attend à ce que Red Bull soit de nouveau en difficulté début juin au Grand Prix du Canada.
« Et Monaco n’est pas le premier circuit où nous avons eu ce problème, le premier cas était à Singapour [en 2023]. Le simulateur a donné quelque chose qui ne correspondait pas à la réalité. »
« Mais nous sommes optimistes et nous pensons pouvoir découvrir pourquoi le simulateur produit de telles données qui ne correspondent pas à la réalité. Mais Montréal [la prochaine course de la saison] pourrait aussi être un autre week-end difficile. »
Pour rappel, à Monaco Max Verstappen s’est qualifié en sixième position sur la grille et a terminé la course le dimanche à la même place. Son coéquipier Sergio Perez quant à lui a été éliminé en Q1 lors des qualifications, tandis qu’il a dû abandonner dès le premier tour le dimanche en raison d’un crash.
Après le Grand Prix de Monaco 2024 remporté par le local de l’étape, Charles Leclerc, plusieurs acteurs du paddock souhaitent que des changements aient lieu à Monaco avant la prochaine édition, notamment parce que les possibilités de dépassements sont devenues quasi nulles en Principauté.
On ne va pas se mentir, le Grand Prix de Monaco 2024 a été soporifique d’un point de vue spectacle dimanche dernier avec un top dix qui est resté le même du départ jusqu’à l’arrivée, un première pour une course du championnat du monde de Formule 1.
Dimanche dernier, nous avons pu en avoir une nouvelle fois la preuve avec un crash spectaculaire entre Kevin Magnussen et Sergio Perez ou encore entre les deux pilotes Alpines qui se sont touchés dès le premier tour de course.
Dans ce contexte, de nombreux observateurs demandent des changements sur le circuit de Monaco et Helmut Marko, conseiller motorsport de Red Bull, a lui aussi proposé son idée pour améliorer le spectacle à Monaco.
« Après le drapeau rouge [déclenché suite au crash de Magnussen et Perez], le Grand Prix de Monaco était une procession. » a déclaré l’Autrichien dans les colonnes de Speedweek.
« Mais on ne peut pas imaginer la Formule 1 sans Monaco, car cette piste est aux pistes ce que Ferrari est aux équipes de Formule 1. Mais nous devons faire quelque chose. »
« Le plus simple serait de modifier le tracé, et il existe déjà des plans et des idées. Une autre possibilité serait d’obliger, par exemple, deux arrêts aux stands obligatoires, ou bien que les trois types de pneus soient utilisés, afin qu’un peu de stratégie entre en jeu. »
« Le changement de règles en 2026 rendra les voitures légèrement plus légères et plus petites, mais cela ne résoudra pas à lui seul le problème. Nous devons soit préciser le nombre de changements de pneus, soit prévoir un tracé où il y a au moins une chance réaliste de dépassement. »
Il est vrai que plusieurs idées concernant un changement de tracé à Monaco ont déjà vu le jour depuis quelques années et la seule qui semble la plus réaliste est celle qui supprime la chicane à la sortie du tunnel. Cela permettrait alors d’avoir une deuxième ligne droite entre le tunnel et le virage du Bureau de Tabac.
Après deux courses sans avoir marqué le moindre point à Imola et Monaco, le double champion du monde Fernando Alonso connaît une période compliquée et ne peut que constater le recul de son équipe dans l’ordre hiérarchique.
Ces derniers temps, Aston Martin a bien du mal à marquer des points, notamment lors des deux derniers Grands Prix où seul Lance Stroll a réussi à marquer deux points à Imola en terminant neuvième. Une bien maigre moisson pour une équipe qui se battait régulièrement pour des podiums l’an dernier à la même époque.
Après deux week-ends consécutifs compliqués pour lui, Fernando Alonso admet que la forme actuelle de son équipe n’est pas idéale, mais l’Espagnol sait aussi que la tendance peut s’inverser rapidement en Formule 1 et attend donc avec impatience les prochaines mises à jour sur sa monoplace pour retrouver un peu de rythme.
« C’était une course difficile [à Monaco], nous avons encore une fois été malchanceux tout le week-end. Nous étions au mauvais endroit au mauvais moment. » a déclaré Alonso dimanche soir après l’arrivée du Grand Prix de Monaco.
« Ce n’était pas très différent en course. J’ai pris le départ en pneus Durs pour aller très loin, puis avec le drapeau rouge, nous avons dû nous adapter et chausser les Mediums et aller jusqu’au bout avec les Mediums, ce qui était un peu inattendu. »
« Dans l’ensemble, ce fut un week-end difficile. Evidemment, on apprend beaucoup des difficultés donc c’est ce que nous essayons de faire, mais ce fut un week-end difficile. »
« Notre forme actuelle n’est évidemment pas l’idéal car nous semblons revenir au milieu de peloton au lieu de revenir vers les équipes de tête. »
« Mais ces choses peuvent changer rapidement, nous avons vu avec de nombreux autres exemples à quelle vitesse les choses peuvent changer. »
« Une bonne mise à niveau sur la voiture et vous pouvez gagner cinq ou six positions, c’est donc ce que nous voulons faire avec la prochaine et nous travaillons dur dans cette direction. »
Après le Grand Prix de Monaco, Aston Martin est cinquième au championnat du monde des constructeurs avec 20 points d’avance sur Visa Cash App RB et 52 points de retard sur Mercedes.
Pirelli – le manufacturier unique de la Formule 1 – a débuté avec Ferrari ses essais privés sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France dans le but de développer les pneus de la saison 2025.
Il s’agit de la quatrième séance d’essais de développement de la saison 2024 pour Pirelli après ceux de Barcelone, Jerez de la Frontera et Suzuka. Le fournisseur officiel de la Formule 1 est cette semaine sur le circuit français pour deux jours d’essais réalisés avec l’assistance de la Scuderia Ferrari, qui aligne pour l’occasion les deux pilotes titulaires, Charles Leclerc et Carlos Sainz.
Ce mardi, c’est Carlos Sainz qui a pris le volant de la SF-24. L’espagnol était chargé d’effectuer des tests comparatifs de différents composés et constructions pour 2025. Compte tenu de la nature du circuit, le tracé de 5,842 kilomètres a été le plus utilisé, il s’agit du même que celui utilisé lors des deux derniers Grands Prix de France organisés en 2018 et 2022.
Les composés évalués appartenaient principalement à l’extrémité la plus tendre de la gamme Pirelli, étant donné que l’objectif principal du test était de chercher à réduire la surchauffe.
À la fin de cette première journée, Carlos Sainz avait bouclé 138 tours (dont 17 sur le tracé piste courte), couvrant ainsi une distance de 768 kilomètres. Le travail au Castellet se poursuit demain mercredi lorsque Charles Leclerc sera en piste, fraîchement sorti de sa victoire à domicile.
Le Monégasque travaillera principalement au développement de nouvelles solutions pour les pneus pluie et intermédiaires sur une piste arrosée artificiellement, en utilisant le système d’irrigation du Paul Ricard.
Visiblement, la FIA et la F1 – dont les relations se sont tendues ces derniers mois – ont enterré la hache de guerre a confirmé le président de l’instance dirigeante, Mohammed Ben Sulayem.
Ces derniers mois, la relation entre la FIA et la F1 s’est nettement dégradée, notamment à cause de quelques affaires « embarrassantes » impliquant directement le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem accusé d’ingérence ou encore le désaccord entre les deux entités concernant l’arrivée d’Andretti en F1 (la FIA a donné son accord, mais la FOM a refusé).
Les relations entre la Formule 1 et la FIA semblaient donc plus tendues que jamais, mais plus tôt ce mois-ci, les deux parties ont annoncé la mise en place d’un énigmatique « plan stratégique ». Dans une courte déclaration conjointe, l’accent a été mis sur la bonne relation entre les deux entités et la bonne forme du championnat du monde de Formule 1.
« Le championnat du monde de Formule 1 de la FIA n’a jamais été aussi fort et se développe à l’échelle mondiale. La FIA et la Formule 1 s’engagent à offrir les meilleurs résultats pour l’ensemble du sport. » pouvait on lire dans ce communiqué commun.
« À cette fin, les deux parties développent un nouveau plan stratégique qui nous permettra de saisir les opportunités et d’améliorer encore le potentiel de la F1 dans les années à venir. » était il indiqué plus loin.
Aucun détail n’a été révélé concernant ce « nouveau plan stratégique », mais le président de la FIA a indiqué à l’agence de presse Reuters le week-end dernier à Monaco que la FOM et la FIA ont en quelque sorte fait la paix pour le bien des affaires.
« La paix est toujours une bonne chose, on ne peut pas tout le temps avoir des problèmes inutiles. » a déclaré Ben Sulayem, tout en précisant que la dernière réunion avec le patron de Liberty Media, Greg Maffei, avait été positive et que les discussions sur un nouvel « Accord Concorde » se déroulaient bien.
« Nous comprenons tous les deux [F1 et FIA] que nous devons aller de l’avant et que la seule façon d’avancer est d’avoir beaucoup plus de clarté entre nous. »
« Nous sommes quoi qu’il en soit sur le même bateau et ce que nous voulons, c’est la pérennité de l’entreprise. Nous sommes avec la FOM lorsqu’il s’agit d’affaires. Nous sommes des partenaires et nous devons aussi oublier les petites choses et trouver une solution pour résoudre les problèmes. »
