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Ce week-end au Grand Prix de France, la FIA veillera une nouvelle fois au respect des limites de piste sur un tracé plus permissif que les deux circuits précédemment visités par la F1 (Monaco et Bakou) dont les limites de piste étaient matérialisées par des murs.

Ce week-end au Paul Ricard, les virages 1, 2, 3, 5, 8 et 9 seront sous surveillance avec l’obligation pour les pilotes de respecter certaines régles mises en place par la direction de course pour rejoindre la piste en toute sécurité sous peine de sanction.

Pour les virages 1 et 2 : « Tout pilote qui ne parvient pas à négocier le virage 2 en utilisant la piste, et qui passe complètement à droite de la première borne jaune fluo, doit rester complètement à la droite de la borne jaune fluo et rejoindre la piste en traversant les deux rangées de blocs dans l’échappatoire en passant à droite du premier et à gauche du second. »

Pour les virages 3 à 5 : « Tout pilote qui ne parvient pas à négocier le virage 4 en utilisant la piste, et qui passe complètement à gauche de la borne jaune fluo au sommet du virage, doit rester complètement à gauche de la borne jaune fluo et rejoindre la piste en roulant à gauche du bloc dans l’échappatoire avant le virage 5. »

Pour les virages 8 et 9 : « Tout pilote allant tout droit au virage 8 doit rejoindre la piste en passant par les quatre rangées de blocs dans la voie d’évacuation, à gauche du premier, à droite du second, à gauche du troisième et à droite du quatrième. »

« Chaque fois qu’une voiture ne parvient pas à négocier les virages 1-2 ou les virages 3-5 et/ou les virages 8-9 en utilisant la piste comme décrit ci-dessus, les équipes seront informées via la messagerie officielle. »

« À la troisième occasion où un pilote ne parvient pas à négocier les virages 1-2 ou les virages 3-5 et/ou les virages 8-9 en utilisant la piste pendant la course, il lui sera présenté un drapeau noir et blanc, toute autre « coupe » sera ensuite signalée aux commissaires. »

« Dans tous les cas détaillés ci-dessus, le pilote ne doit rejoindre la piste que lorsqu’il peut le faire en toute sécurité et sans en tirer un avantage durable. »

Toto Wolff, le directeur de l’équipe Mercedes, espère que le tracé Paul Ricard – qui est plus conventionnel que les deux derniers circuits urbains visités à Monaco et Bakou – permettra  à ses pilotes d’exploiter au mieux la W12 ce week-end au Grand Prix de France.

Lors des deux dernières manches de la saison, Mercedes a beaucoup souffert avec une septième place pour Lewis Hamilton au Grand Prix de Monaco comme meilleur résultat (abandon pour Bottas à Monaco et les deux pilotes étaient hors du top dix à Bakou).

En arrivant en France, Mercedes espère donc que les problèmes rencontrés sur ces deux circuits urbains auront disparu sur un tracé Paul Ricard qui offre des défis bien différents aux équipes.

« Nous sortons de deux circuits urbains inadaptés à notre voiture, deux circuits dont nous savions qu’ils seraient difficiles pour nous, et nous avons été déçus de perdre un podium et une victoire à cause de nos propres erreurs.«  nous explique Toto Wolff, directeur de l’équipe Mercedes.

« Cette frustration reflète les normes élevées auxquelles nous nous tenons, et c’est ce qui nous pousse à aller de l’avant.« 

« À Monaco et à Bakou, nous avons placé la W12 dans une fenêtre où un seul de nos pilotes a trouvé la confiance nécessaire pour débloquer les performances de la voiture – Valtteri à Monaco et Lewis à Bakou. Dans une lutte pour le titre aussi serrée et intense, nous devons livrer une voiture à chaque course que nos deux pilotes peuvent pousser en toute confiance à ses limites. »

« Le Grand Prix de France signifie un retour à un circuit plus traditionnel et, espérons-le, une meilleure fortune pour nous. C’est une piste sur laquelle nous nous sommes bien débrouillés dans le passé et, avec une large gamme de vitesses de virage qui testeront la voiture dans tous les aspects, c’est un défi intéressant à relever.« 

« Nous en sommes à six courses dans la saison et il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Nous sommes très proches à l’avant et nous ne nous attendons pas à ce que cela change de si tôt. Nous chercherons à transformer nos apprentissages des dernières semaines en performances et à offrir un week-end beaucoup plus fort avec les deux voitures. »

Présentation GP de France

Depuis un mois maintenant, toute l’attention en F1 semble être focalisée sur la flexibilité des ailerons des monoplaces déplaçant ainsi la lutte Mercedes/Red Bull en dehors de la piste, l’un estimant que l’autre utilise des ailerons trop flexibles.

Les deux chefs d’équipe, Christian Horner et Toto Wolff, se livrent une guerre des mots depuis le GP d’Espagne, où l’enquête de la FIA sur la flexibilité des ailerons arrière a été lancée après la publication d’une vidéo montrant les mouvements « prononcés » de l’aileron arrière de la Red Bull.

À partir de la caméra embarquée des W12 et RB16B, lors du GP d’Espagne, il était évident que les profils d’aileron arrière des deux voitures se comportaient différemment, l’aileron de la Red Bull ayant tendance à fléchir beaucoup plus vers le bas avec l’augmentation de la vitesse et de la charge dans une ligne droite.

Red Bull, par le bais de Christian Horner, a contré Mercedes en soulignant à quel point l’aileron avant de la W12 avait lui aussi tendance à fléchir de manière exagérée.

Après la pression exercée par le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, sur Nikolas Tombazis [directeur technique de la FIA] la Fédération a décidé de mettre en place des nouveaux contrôles techniques plus sévères en termes de flexion des ailerons et qui sont entrés en vigueur ce mardi 15 juin 2021.

De nombreuses équipes ont exprimé leur désaccord, car cela implique la refonte totale de la structure des matériaux de composition (affectant lourdement le budget), pour rendre les ailerons plus rigides et passer les contrôles FIA plus sévères.

Aucune irrégularité jusqu’au 15 juin

Au fil des années en F1, le sujet technique des ailerons flexibles est souvent revenu sur la table, et a conduit à un ajustement des règles car les ingénieurs des différentes équipes ont toujours réussi à trouver des astuces pour contourner les contrôles techniques.

Tout d’abord, il faut préciser qu’aucune équipe n’est dans l’illégalité avant le 15 juin, et tous les ailerons arrière ont passé avec succès les différents contrôles de flexion effectués par la FIA lors des contrôles techniques habituels qui ont lieu chaque week-end de Grand Prix.

Pour l’anecdote, Red Bull elle-même avait déjà fait l’objet d’une attention particulière concernant la flexibilité des ailerons au début des années 2010, alors qu’en 2017, c’est le fond plat qui a suscité la controverse sur une flexion excessive.

Les avantages d’un aileron flexible ?

Les avantages d’avoir un aileron arrière flexible sont essentiellement attribuables à une réduction de la traînée sur les lignes droites. Le profil aérodynamique, fléchissant en raison de la charge verticale qui augmente avec l’augmentation de la vitesse, a tendance à prendre une position avec moins d’incidence. Ensuite, lorsque vous entrez dans la phase de décélération, l’appui est réduit et l’aileron revient à sa position standard.

Cela présente bien sûr des avantages pour ceux qui utilisent ce stratagème en ligne droite, car l’aileron a tendance à offrir moins de résistance et donc la vitesse augmente. Le matériau en carbone est également à mémoire de forme, et au niveau structurel, il est également bon que les ailerons fléchissent (sans exagérer).

Les monoplaces d’aujourd’hui, ont les niveaux d’appui les plus élevés et sont calibrées pour générer plus de 2000 kg de charge verticale sur les roues, et sont les monoplaces affichant la plus grande vitesse de passage dans les courbes.

Le règlement technique en vigueur en F1 établit clairement à l’article 3.8 qu’aucune pièce aérodynamique, à l’exception du DRS et des étriers de frein avant, ne doit bouger. Créer des structures aérodynamiques parfaitement fixées est pratiquement impossible, car aucun corps dans la nature ne s’avère infiniment rigide.

La FIA se limite donc essentiellement par des contrôles techniques de flexion et vérifie que certains niveaux de tolérance ne soient pas dépassés.

Des tests pas assez poussés

La principale polémique vient du fait que Red Bull, et 5 autres équipes, parviennent à prendre un avantage sur ceux qui utilisent moins ce système. Les techniciens ayant réussi à contourner les tests de flexion, ce qui a donné des ailerons parfaitement réguliers pendant la phase de test, car les ailerons ne commencent à fléchir fortement qu’après une certaine vitesse.

En effet, les tests statiques de la FIA simulent une petite plage d’efforts auxquels sont soumis les ailerons, qui sont alors conformes aux règles. La Fédération fait cependant usage de l’article 3.9.9, par lequel elle peut modifier ou introduire de nouveaux tests de vérification, s’il y a un soupçon qu’une partie aérodynamique de la voiture n’est pas conforme à l’article 3.8.

C’est précisément pour cette raison que les changements réglementaires qui entrent en vigueur ce 15 juin ne sont pas anodins. Les dirigeants de la FIA se sont également montrés indulgents avec les équipes en leur laissant le temps jusqu’au GP de France pour mettre tous les ailerons arrière en conformité avec les nouvelles règles.

Plus précisément, les règles des articles 3.9.3 et 3.9.4 ont été simplement renforcées, où les divers paramètres et efforts à appliquer ont été amplifiés.

Nouveaux tests à partir du GP de France

En effet, dès le GP de France les ailerons arrière seront soumis, lors des contrôles FIA, à des efforts verticaux de 100 kg (+25 kg par rapport à avant), avec un angle de flexion maximum à toujours respecter de 1°.

Aux extrémités de la voilure, une force horizontale vers l’arrière de 75 kg sera appliquée. Globalement, l’aileron arrière ne doit pas dépasser 1 mm de flexion, alors que la tolérance précédemment autorisée était de 3 mm maximum.

Un beau défi pour les techniciens, surtout pour ces équipes comme Red Bull qui étaient très à la limite de l’ancien règlement. Cela affectera sans aucun doute le budget des équipes, puisqu’il faut rappeler qu’elles doivent également respecter la contrainte financière imposée par la réglementation sportive (budget plafond).