Alpine Esports Team a officiellement donné le coup d’envoi de sa campagne 2021, qui la verra disputer la plus grande compétition de courses virtuelles au monde : le Championnat du Monde F1 Esports (F1 Esports Pro Championship).
En s’associant avec les spécialistes du simracing Race Clutch, l’équipe fera office de pionnière en étant la première structure officielle Alpine à s’aventurer dans le monde virtuel.
Partenaire officiel de l’équipe cette année, Race Clutch aidera les pilotes dans leur entraînement et leur préparation depuis son siège basé à Limoges (France). Son objectif est de détecter et former les meilleurs pilotes Esports au monde en vue des plus grandes compétitions organisées à ce jour.
Dès la reprise des F1 Esports Pro Championship en septembre, l’équipe sera représentée par Nicolas Longuet et Fabrizio Donoso, le duo ayant mené l’équipe à la troisième place du championnat l’an passé.
Les pilotes seront placés sous la houlette de Richard Arnaud Team Principal, de Robin Bondon Directeur de la Compétition, de Julien Southon Performance Manager, mais aussi de l’Ambassadeur Thom « Thomb » Brouwer et du Coach Samba Sy.
En parallèle des F1 Esports Pro Championship, Alpine Esports sera l’organisateur des Alpine Esports Series dès le mois prochain. L’événement s’appuiera sur le jeu Assetto Corsa Competizione, plateforme officielle de la compétition, pour un championnat de 6 courses offrant de nombreux prix à ses vainqueurs.
« Nous sommes ravis d’annoncer la première équipe Esports d’Alpine participant à des compétitions et championnats virtuels cette année. » a déclaré Laurent Rossi, PDG d’Alpine.
« En s’associant à Race Clutch, Alpine Esports Team recherchera et formera les meilleurs simracers dans le but ultime de gagner. »
« L’équipe dispose d’installations fantastiques et d’un superbe duo pour y parvenir. L’équipe Esports continue également de faire le pont entre les courses virtuelles et réelles, ces passerelles rapprochant toujours plus chaque année les deux univers. Nous sommes impatients de voir notre équipe et nos pilotes batailler virtuellement en 2021. »
Le champion du monde de F1 2016, Nico Rosberg, estime que son compatriote Sebastian Vettel doit impérativement trouver un moyen de renverser la vapeur après un premier week-end de course compliqué pour le pilote allemand avec sa nouvelle équipe Aston Martin.
En difficulté déjà en 2020 au volant d’une Ferrari clairement en manque de compétitivité, Sebastian Vettel a rejoint cette année l’équipe Aston Martin avec laquelle il souhaitait prendre un tout nouveau départ.
Mais force est de constater que le premier week-end de course disputé avec Aston Martin à Bahreïn était loin d’être idéal pour son nouveau départ avec pas moins de deux pénalités reçues par le quadruple champion du monde [5 places sur la grille de départ pour nos respect d’un drapeau jaune en qualifications et dix secondes de pénalité après la course pour avoir percuté l’Alpine d’Esteban Ocon].
Désormais cantonné à un rôle d’observateur, Nico Rosberg a qualifié d’atypique cette énième erreur de Sebastian Vettel en course et l’ancien pilote Mercedes espère que le pilote Aston Martin arrivera très rapidement à sortir de cette spirale négative dans laquelle il semble s’être engouffré depuis maintenant plusieurs mois.
« Je souhaite vraiment à Sebastian qu’il sorte de ce creux, ce qui lui est arrivé chez Ferrari et un peu lors de la première course. » explique Rosberg pour Sky Sports.
« Curieusement, cela m’a surpris qu’il dise aussi qu’il ne se sent toujours pas à l’aise dans la voiture. Mais bon, c’est une nouvelle équipe et il a besoin d’un peu de temps. »
« Sebastian a un énorme talent, c’est un quadruple champion du monde, donc il ira loin et je suis sûr que nous verrons de belles courses de sa part cette année. »
« Mais il doit trouver un moyen de sortir de cette spirale négative, c’est très, très important. Nous avons pu constater une autre erreur [accrochage avec Ocon à Bahreïn], ce qui est atypique pour un quadruple champion du monde. C’est là qu’il doit trouver son chemin, c’est très important. »
Pour sa première course avec Aston Martin, Sebastian Vettel a terminé à la quinzième position à plus d’un tour du vainqueur Lewis Hamilton.
L’équipe Aston Martin a confirmé ce jeudi la nomination du pilote allemand Nico Hülkenberg au poste de pilote de réserve et de développement pour la saison 2021 de F1.
Le pilote allemand a déjà une vaste expérience avec l’équipe, ayant couru pour l’écurie entre 2012 et 2016, avant de revenir en tant réserviste de luxe la saison passée pour remplacer les deux pilotes titulaires, Sergio Perez et Lance Stroll, aux Grands Prix de Grande-Bretagne et de l’Eifel après que les deux aient été testés positifs au covid-19.
« Tout d’abord, c’est formidable de signer cet accord avec beaucoup de préavis – l’année dernière, je n’ai pas eu autant de temps pour me préparer avant de sauter dans la voiture!Je suis très heureux de travailler à nouveau avec cette équipe – avec laquelle j’ai conduit plusieurs fois au cours de ma carrière. » a déclaré Hülkenberg.
« Évidemment, j’espère que Sebastian [Vettel] et Lance [Stroll] profiteront d’une saison ininterrompue cette année, mais l’équipe sait qu’elle peut compter sur moi pour intervenir et faire un excellent travail, et je suis tout à fait prêt à relever ce défi. »
« Ce sera également intéressant de contribuer au développement de l’équipe tout au long de la saison. »
« Nous sommes ravis de pouvoir accueillir de nouveau Nico dans l’équipe à titre officiel, en tant que pilote de réserve et de développement pour Aston Martin. » a ajouté Otmar Szafnauer, le directeur d’exploitation de l’équipe Aston Martin.
« En ces temps difficiles, l’exigence d’un pilote de réserve compétent et expérimenté est particulièrement importante. »
« Nico a prouvé l’année dernière qu’il pouvait sauter dans la voiture et être performant à tout moment;maintenant, avec des possibilités supplémentaires de préparation et d’intégration, nous savons que nous pouvons compter sur Nico pour faire un excellent travail.«
En plus de son travail avec l’équipe Aston Martin, Nico Hülkenberg sera également pilote de réserve de l’écurie Mercedes en Formule 1 cette saison.
Le Japonais Yuki Tsunoda, qui fait ses débuts en F1 cette année, a déclaré qu’un dépassement sur son héros Fernando Alonso lors du Grand Prix de Bahreïn a été le point culminant de sa première course en catégorie reine du sport automobile.
Pour sa première course en Formule 1 avec l’équipe AlphaTauri, Yuki Tsunoda a impressionné bon nombre d’observateurs par son rythme et a réussi à marquer ses tous premiers points en terminant à la neuvième position à l’arrivée de l’épreuve.
Sa personnalité attachante et son style offensif ont conduit à des éloges dans le paddock, et le directeur général de la F1, Ross Brawn, est allé jusqu’à dire que Tsunoda était le meilleur débutant que la Formule ait connu depuis de nombreuses années.
Tsunoda pour sa part a déclaré qu’il était « à 50% » satisfait de son premier week-end, affirmant qu’il regrettait de ne pas avoir atteint la Q3 en qualifications le samedi, alors qu’un départ timide lui a fait perdre quelques positions en début de course.
Mais le pilote japonais a rapidement récupéré ses positions en course grâce à des dépassements remarquables dont un sur son héros d’enfance, un certain Fernando Alonso.
« Dépasser beaucoup de voitures a été quelque chose de très positif. » a déclaré Tsunoda au micro de Sky Sports.
« J’étais très ému lorsque j’ai dépassé Fernando Alonso. La dernière fois que je l’ai vu, je pense que c’était il y a douze ou treize ans, j’avais sept ou huit ans. »
« Au virage un, j’ai juste fait confiance aux compétences de Fernando et je l’ai dépassé. J’étais un peu désolé à ce sujet, c’était émouvant, mais nous n’avions pas les mêmes voitures. »
Le Japonais a également révélé qu’il avait beaucoup appris en roulant derrière Fernando Alonso durant quelques tours à Bahreïn.
« Je suivais Fernando, j’ai roulé avec lui durant quelques tours et j’ai appris de lui comment il gérait les pneumatiques, comment il pilotait dans chaque virage. »
« Après l’avoir dépassé, j’ai essayé de copier son style de pilotage et durant quelques virages, c’était mieux pour ma voiture. »
« J’espère que je n’aurais pas à piloter contre lui la prochaine fois, parce que je veux être plus à l’avant, mais les choses que j’ai apprises de lui étaient très importantes pour moi pour l’avenir. »
Le Français Romain Grosjean aurait déjà moulé son baquet en vue d’un test d’adieu avec l’une des équipes de Formule 1 de la grille actuelle.
A la suite de son terrible accident survenu au Grand Prix de Bahreïn 2020, l’ancien pilote Haas a dû stopper sa carrière en Formule 1 de façon prématurée sans pouvoir participer aux deux dernières courses de la saison à Sakhir et Abou Dhabi en raison de ses blessures.
Depuis lors, Romain Grosjean a signé un contrat avec le Dale Coyne Racing en Indycar aux États-Unis et débutera sa nouvelle aventure en monoplace un peu plus tard ce mois-ci avec la première course de la saison 2021.
Mais en quittant la F1, le Français a indiqué à l’époque qu’il ferait tout pour pouvoir revenir effectuer un dernier test au volant d’une monoplace de Formule 1 et son appel a été entendu par le patron de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, qui a déclaré qu’il serait ouvert à l’idée.
Dernièrement, le producteur exécutif de la série Drive To Survive, James Gay-Rees, a révélé dans le podcast « In The Fast Lane » que ses équipes avaient filmé le moulage du baquet de Romain Grosjean récemment, sans pour autant indiquer avec quelle équipe de la grille le Français réaliserait son test.
« Nous filmions avec Grosjean pour un moulage de baquet aujourd’hui. Il aura un dernier roulage avec une équipe. » s’est contenté de dire le producteur de Drive To Survive.
Récemment, le directeur général du Grand Prix de France, Eric Boullier, s’est dit ouvert à l’idée de faire rouler Romain Grosjean sur le circuit Paul Ricard à la veille de l’édition 2021 du Grand Prix de France.
Nikolas Tombazis, le directeur technique de la FIA,a indiqué que les discussions vont débuter pour échafauder les futures règles qui régiront la Formule 1 à partir de 2025.
L’an prochain, de nouvelles règles seront introduites en Formule 1 pour les trois prochaines années – dont un gel du développement des moteurs.
A partir de 2025, d’autres règles entreront en vigueur en catégorie reine du sport automobile et c’est dans les prochains mois que la FIA et la F1 vont commencer à définir les objectifs à atteindre avec cette nouvelle réglementation.
L’un des principaux objectifs de la F1 est de devenir plus durable au cours de la prochaine décennie. Alors que le sport a jusqu’à présent rejeté l’idée de devenir complètement électrique, la prochaine ère des moteurs de F1 se concentrera donc autant sur l’efficacité que sur les performances.
Une façon possible de s’assurer que les systèmes de récupération d’énergie fonctionnent à un niveau optimal est de changer les principes de base de la voiture en les faisant passer du modèle de propulsion de roue arrière aux quatre roues motrices.
« Nous sommes convaincus que le carburant restera au cœur de la mobilité dans un avenir prévisible et, bien sûr, sous sa forme entièrement durable. » a déclaré Nikolas Tombazis à nos confrères de RacingNews365.
« Nous voulons devenir totalement neutres en carbone, et par conséquent, nous voulons passer à un carburant entièrement durable. Le monde va vers une situation plus hybride et cela devrait se refléter dans la Formule 1. »
« Ce que nous nous sommes donné comme objectif, c’est d’avoir une bonne idée de la spécification du groupe motopropulseur d’ici cet été et une définition raisonnablement complète du reste de la voiture en 2022. »
« Nous pensons que le moment est venu d’avoir ces discussions constructives entre la FIA, la Formule 1, les équipes, les fabricants de groupes motopropulseurs et les fournisseurs de carburant. »
« Il y a des décisions importantes à prendre sur les aspects fondamentaux de la voiture au cours de ce processus. – comme si nous optons pour une transmission à deux ou quatre roues motrices, ou si nous voulons une aérodynamique plus active. »
« En ayant ces discussions maintenant, nous serons dans une position beaucoup plus forte et cohérente lorsque ces réglementations seront renforcées et que les groupes motopropulseurs et les voitures commenceront à être développés pour 2025.«
Daniel Ortelli nous offre aujourd’hui une biographie captivante du « Prince noir » de la F1, septuple champion du monde. Le journaliste et auteur de plusieurs ouvrages sur la Formule 1 (Circuit Paul Ricard : les seigneurs de la la F1, Histoires de la Formule 1 de Bernie Ecclestone) virevolte cette fois d’une page à l’autre entre la chronologie de la carrière de Lewis Hamilton, son entourage, ses valeurs, ses passions comme la mode et la musique.
Le récit est jalonné de nombreux articles, interviews, flashbacks et c’est bien le fil rouge de ce livre qui éclaire le parcours incroyable du pilote britannique, de ses origines modestes et ses débuts en karting jusqu’au dernier titre obtenu en 2020, dans un contexte covid un peu fou.
Daniel Ortelli donne la parole à plusieurs journalistes britanniques, notamment Andrew Benson (BBC), qui suivent le pilote britannique depuis fort longtemps et qui le connaissent très bien. Même si cela donne parfois un effet redondant et déstructuré assumé, le journaliste cite de nombreux médias pour illustrer son ouvrage. Il reprend également des interviews de Lewis Hamilton qui explique ses engagements, ses combats pour la diversité et l’environnement, ses motivations, ses « moteurs ».
Extrait : « J’ai toujours été un compétiteur passionné, déterminé, qui a faim de victoires. Cela ne changera jamais. Mais ce serait fou de dire que je n’ai pas appris pendant tout ce temps. Quand j’étais plus jeune, c’était plus difficile pour moi de gérer des échecs, j’en faisais une affaire personnelle. Maintenant, je sais que chaque défaite est juste une nouvelle chance de progresser ».
L’histoire n’est évidemment pas terminée mais Daniel Ortelli nous propose un intéressant point d’étape alors que le pilote britannique décroche tous les records possibles au fil des Grands Prix et des saisons.
A travers cet ouvrage, il entrouvre la porte de l’intimité et des mystères d’un Lewis Hamilton flamboyant sur et en dehors de la piste, qui nous étonne toujours par son talent, son goût de mieux faire, son insatiable volonté de vaincre, sa foi inébranlable, sa surprenante décontraction, et c’est tout ce qui fait de lui un des plus grands de cette discipline, probablement le meilleur de sa génération.
La rédaction de F1only.fr vous recommande fortement ce livre, à mettre entre toutes les mains des fans de Formule 1.
Sortie ce 7 avril 2021, aux éditions City – 304 pages – 19€ – disponible dans toutes les bonnes librairies et plateformes de e-commerce
Le Dr Helmut Marko s’attend à ce que l’équipe Red Bull Racing soit au même niveau que Mercedes à Imola pour le Grand Prix d’Émilie-Romagne, seconde manche de la saison 2021 de F1.
Lors de la première course de l’année disputée à Bahreïn fin mars, Red Bull avait clairement la monoplace la plus compétitive du plateau, mais au final, c’est bien Mercedes qui a remporté l’épreuve grâce à la victoire de Lewis Hamilton, qui a réussi à résister aux attaques de Max Verstappen dans les derniers tours de course.
La prochaine manche de la saison 2021 se déroulera sur le circuit d’Imola en Italie [du 16 au 18 avril] et Helmut Marko s’attend à ce que Red Bull soit de nouveau compétitive face à Mercedes.
« Nous le savons désormais : nous ne pouvons réussir face à Mercedes que si l’on est parfait. Tout doit être comme il faut. » explique Helmut Marko au site Formel1.de.
« Nous présumons que la situation sera similaire [à celle de Bahreïn] à Imola. Nous espèrons juste que le podium sera inversé, avec Max [Verstappen] sur la plus haute marche. »
« Je pense qu’avec le package que nous avons – un moteur très compétitif et un châssis qui réagit très bien partout – nous serons à nouveau au niveau de Mercedes. »
Cette saison, Red Bull a sans doute l’opportunité de se battre à armes égales avec Mercedes pour le titre mondial, mais l’écurie de Milton Keynes devra également veiller à répartir équitablement ses ressources entre le développement de la monoplace 2021 et celui de la prochaine monoplace qui sera introduite en 2022.
« Je l’ai déjà dit en début de saison, c’est la saison la plus difficile pour nous depuis que nous sommes en Formule 1. » ajoute Marko.
« D’un côté, nous sommes évidemment touchés par le plafond budgétaire, et de l’autre, nous voyons une opportunité de remporter le titre mondial. Par conséquent, nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour le remporter sans ignorer 2022. »
« Nous devons désormais travailler en parallèle et c’est un risque. Arriver à équilibrer les deux projets de manière à ce que les deux soient un succès. »
Certains des membres les plus anciens de l’équipe Mercedes ont révélé leur peine de voir que Michael Schumacher n’a pas pu remonter sur la plus haute marche d’un podium en F1 lors de son retour en catégorie reine du sport automobile en 2010 avec l’équipe du constructeur allemand.
Invités du dernier podcast de la F1, Beyond The Grid, l’ingénieur en chef Simon Cole, le directeur de l’ingénierie de piste Andrew Shovlin, le stratège en chef James Vowles et le directeur sportif Ron Meadows, font partie de l’équipe Mercedes depuis que la firme à l’étoile a repris l’équipe Brawn GP fin 2009 et ont donc tous assisté au retour du septuple champion du monde.
Après s’être retiré de la Formule 1 en 2006, l’Allemand Michael Schumacher a fait son grand retour avec Mercedes lors de la saison 2010 aux côtés de son compatriote Nico Rosberg.
Si les débuts de Mercedes étaient plutôt corrects, l’équipe a tout de même dû attendre deux ans pour décrocher enfin une première pole position grâce à Michael Schumacher au Grand Prix de Monaco 2012, mais le pilote allemand a toutefois écopé d’une pénalité de cinq positions sur la grille pour un accrochage lors du Grand Prix précédent et la pole position est donc revenue à l’Australien Mark Webber.
Dans le podcast Beyond The Grid, James Vowles se souvient de ce moment si spécial lorsque Schumacher aurait enfin pu décrocher une première victoire avec Mercedes.
« J’étais aux anges et je pense que c’était l’un des meilleurs tours qu’il ait probablement jamais fait dans sa vie … » explique Vowles.
« Mais j’avais le cœur brisé, j’étais vraiment navré pour lui parce que nous voulions tous – autour de latable et au sein de l’usine – qu’il puisse gagner une course, parce qu’il la méritait franchement, et il a mis tellement d’efforts dans l’équipe et c’était une grande partie de sa vie dans l’équipe que c’était une récompense pour lui et c’était son opportunité cette année-là. »
« J’avais vraiment le cœur brisé par le fait qu’il ait reculé [pénalité] sur cette course. Je ressentais pour lui – et je le ressens toujours – qu’il n’a pas obtenu tous les résultats qu’il méritait, compte tenu du travail qu’il a fourni pour l’équipe. »
Meadows a ajouté : « Compte tenu de la façon dont il nous a aidés à nous améliorer, je pense que mon plus grand regret a certainement été de ne pas voir Michael gagner une course pour nous, car il était un niveau de pilote différent avec lequel nous avions déjà travaillé à ce moment-là. »
« Je crois vraiment que nous voulions tous qu’il gagne.Cela n’a pas été le cas.Quelques années plus tard, nous ne pouvions pas arrêter de gagner et le mérite lui revient en partie parce que la raison pour laquelle nous gagnons aujourd’hui, c’est en grande partie grâce à lui parce qu’il nous a rendus meilleurs. »
En 2013, le septuple champion du monde Michael Schumacher a été victime d’un accident de ski dans les Alpes françaises. L’Allemand est actuellement chez lui en convalescence, sa famille ayant décidé de garder le plus grand secret concernant son état de santé.
L’équipe Aston Martin ayant opté cette année pour une philosophie aérodynamique similaire à celle de Mercedes, l’écurie du constructeur britannique surveillera de près la façon dont ses rivaux ont surmonté leurs problèmes en ce début de saison.
En raison des modifications des règles aérodynamiques cette année [découpe du fond plat et réduction du difuseur], l’équipe Aston Martin a été l’une des écuries ayant été le plus impactée, notamment parce que l’AMR21 pilotée par Sebastian Vettel et Lance Stroll est l’une des monoplaces ayant conservé une philosophie de rake [hauteur du châssis à l’arrière] plus bas.
Après la première course de la saison disputée à Bahreïn et à l’issue de laquelle Aston Martin n’a marqué qu’un seul point grâce à la dixième place de Lance Stroll, l’écurie du constructeur britannique va désormais observer comment les ingénieurs de Mercedes – qui a également lutté face au changement de réglementation – vont surmonter leurs problèmes.
« Je pense que nous devons certainement regarder et voir quel type de temps au tour ils [Mercedes] sont capables de faire. » a déclaré Otmar Szafnauer, cité par le site du championnat.
« Nous avons le même groupe motopropulseur, la même boîte de vitesses, la même suspension arrière, donc s’ils sont capables de faire certains de ces temps au tour, nous devrions être en mesure de nous rapprocher, ce qui nous donne un peu d’espoir. »
L’Américain souligne également le fait qu’en plus d’avoir quelques problèmes à régler en ce début d’année, Aston Martin doit aussi faire en sorte d’être plus rapide que les équipes autour d’elle au sein d’un peloton très compact cette année.
« Je pense que beaucoup d’équipes sont beaucoup plus proches de Mercedes cette année qu’elles ne l’étaient l’année dernière, y compris Red Bull, McLaren et Ferrari. »
« Je veux dire par là, si vous regardez en arrière pour voir où Ferrari était il y a trois mois et où ils en sont maintenant par rapport à Mercedes, jetez simplement un œil aux temps au tour et cela vous donnera une image. «
Szafnauer admet désormais que les difficultés de son équipe en ce début d’année obligent Aston Martin à se concentrer davantage sur 2021, alors que l’écurie avait prévu de basculer une grande partie de ses ressources sur le développement de la monoplace 2022 très tôt dans la saison.
« Si je le savais je vous le dirais, mais je ne le sais pas malheureusement. » explique Szafnauer lorsqu’on lui demande à quel moment Aston Martin basculera ses ressources sur 2022.
« Le compromis doit être de savoir comment nous pouvons gagner plus cette année et à quels frais pour l’année prochaine et c’est vraiment difficile à prévoir. Donc, pour le moment nous allons continuer en parallèle. »
Le directeur technique de l’équipe Mercedes, James Allison, admet que les séances d’essais libres raccourcies du vendredi en Formule 1 rendent la tâche bien plus compliquée aux équipes cette année.
C’est l’une des grandes nouveautés de la saison 2021: les deux premières séances d’essais libres du vendredi ont été raccourcies de trente minutes chacune, passant de 1h30 à 1h00.
La Formule 1 a souhaité introduire ce changement pour « forcer » des équipes à faire sortir leurs deux monoplaces en piste, alors qu’avant ce changement de format, la plupart des grosses équipes attendaient que les petites écuries « nettoient » la piste avant de lancer leurs pilotes.
Désormais, les pilotes n’ont plus qu’une seule heure de roulage en EL1 et EL2, ce qui change radicalement la donne selon James Allison.
« Toutes les équipes ont dû faire des changements car passer d’une heure et demie à une heure pour ces séances fait une grande différence. » a déclaré James Allison, le directeur technique de l’équipe Mercedes dans une vidéo publiée par l’équipe du constructeur allemand.
« L’année dernière, nous avons eu le luxe au début des séances d’attendre quelques minutes, peut-être 10 minutes parfois, pour laisser les autres équipes nettoyer la piste et remettre la piste dans un état où nous pourrions alors commencer à travailler sur notre programme. Ce luxe a disparu avec ce changement.«
« Vous devez commencer au début de la séance, puis vous devez continuer à courir car ce manque d’une demi-heure signifie que vous devez vraiment garder votre voiture sur la piste autant que possible.«
« Le temps entre les séances de roulage est assez compressé. Nous avons estimé à Bahreïn que nous avons eu environ six ou sept minutes pour faire les changements entre les séances, ce qui limite assez fortement le type de choses que vous pouvez envisager de faire pendant la session. »
« Il n’y a pas vraiment de temps pour le « freestyle » ou pour changer de direction dans la session elle-même. Vous devez avoir un plan pré-programme, vous devez vous y tenir et vous devez l’exécuter proprement. »
« C’est une pression assez élevée, mais c’est aussi très excitant et je pense que c’est probablement un meilleur produit pour les fans, car l’action sur la piste est toujours là. »
L’équipe Alpine introduira plusieurs nouveautés techniques sur sa monoplace 2021 au cours des prochaines courses du calendrier à partir du Grand Prix d’Émilie-Romagne, seconde manche du championnat du monde.
Après la première course de l’année qui s’est disputée à Bahreïn, les équipes de F1 ont pu se rendre compte des faiblesses et des forces de leur monoplace 2021 et vont donc en toute logique introduire quelques nouveautés techniques en ce début d’année pour essayer de trouver plus de performance pour certaines, et régler certains problèmes de jeunesse pour d’autres.
L’équipe Alpine, qui n’a pas marqué le moindre point au Grand Prix de Bahreïn introduira pour sa part un package de mises à jour sur la A521 dès la prochaine course qui se déroulera à Imola du 16 au 18 avril.
« Il y a domaine qui a changé dans la réglementation et qui est actuellement un domaine de développement. Il s’agit évidemment du fond plat et du diffuseur. » explique Marcin Budkowsky, directeur exécutif d’Alpine, cité par Race Fans.
« Nous avons fait un peu de travail là-dessus lors des tests et nous y avons également travaillé à Bahreïn et il ne fait aucun doute que nous ferons encore du travail lors des prochaines courses. »
« Tout le monde le fera aussi, c’est un domaine qui va changer. Nous avons un package de mise à niveau assez décent pour Imola, donc nous aurons plus de nouvelles pièces et de performances sur la voiture à Imola. »
« De façon générale, sur les premières courses de la saison, nous aurons quelques nouveautés à venir. »
Lors de la première course de la saison 2021, l’écart entre Alpine et les autres équipes du milieu de peloton s’élevait selon Budkowski à environ trois dixièmes de seconde.
« Nous sommes encore un peu à court de deux ou trois dixièmes pour nous battre avec les gens avec qui nous voulions nous battre. »
Trois specs de fond plat testées
Alpine a cependant fait beaucoup de travail à Bahreïn lors des essais libres du vendredi, réalisant plusieurs tests aérodynamiques sur le fond plat. Dans ce domaine toutes les équipes tentent de trouver la solution pour récupérer au plus vite les appuis perdus du fait du rétrécissement de 10 cm du fond plat [nouvelle règlementation], et l’équipe de Davide Brivio fait partie de celles qui ont testé le plus grand nombre de spécifications sur leur voiture.
Deux nouvelles versions de fond plat ont été vues à Bahreïn, utilisées par les deux pilotes vendredi à Sakhir lors des essais libres: le centre nerveux des changements concernait la partie centrale (où la coupe diagonale commence à 1800 mm de l’axe de la roue avant) et la zone en avant des roues arrière.
Après avoir utilisé la première nouvelle spécification lors des tests hivernaux, les versions 2 et 3 comportent plus de générateurs de vortex que la version de pré-saison, la spécification 3 commençant déjà à être de forme très complexe.
Dans la version 3 les générateurs de vortex se séparent, et dans la zone juste derrière, deux ailettes ont été ajoutées pour diriger le flux plus vers l’extérieur. Comme vous pouvez le voir, Alpine sur l’A521 n’a pas adopté une coupe en diagonale, mais l’équipe a préféré, comme d’autres équipes, opter pour une réduction de l’angle du fond plat.
Ce choix aérodynamique, également adopté par des équipes comme Aston Martin, Red Bull et Mercedes, permet un bord de fond plat plus droit, et de conception plus similaire à l’année dernière.
Dans la zone située devant les roues arrière, les générateurs de vortex changent entre les versions 2 et 3, qui dans la spécification 3 semblent réunies dans la zone inférieure.
La récupération de l’appui est également recherchée dans la réduction de la traînée due aux dimensions de la roue arrière, qui agit comme un véritable obstacle à l’air, créant des turbulences néfastes. C’est pourquoi la présence de tous ces petits générateurs de vortex, qui tentent d’accentuer l’effet de délavage, « protègent » la bande de roulement de la roue arrière du flux d’air.
L’équipe Alpine semble avoir essayé ces solutions en vue d’Imola [la prochaine course], car avec la règle du parc fermé, le choix s’est porté sur l’ancienne spécification utilisée lors des tests de pré-saison pour la première course de l’année à Bahreïn.
D’après les données issues des tests de pré-saison et de la première course de la saison à Bahreïn, la Red Bull RB16B s’est avérée être la meilleure monoplace du lot dans toutes les conditions, malgré la victoire de Mercedes lors de la première course de l’année. La flèche noire de Brackley, en dépit d’être la machine à battre, était objectivement inférieure à la Red Bull RB16B à Bahreïn.
La nouvelle réglementation aérodynamique 2021, qui limitait l’introduction de nouveautés à la découpe du fond plat et du diffuseur, semble avoir eu un impact plus important sur l’équilibre de la Mercedes W12, par rapport à la rivale Red Bull.
L’instabilité du train arrière observée sur la Mercedes W12 lors des tests de pré-saison a sensiblement diminué avec la suite des séances, les ingénieurs ayant dû intervenir dans les réglages à la suite de l’analyse des données. Concrètement donc, la nouvelle réglementation aurait pu aider Red Bull et, en même temps, sanctionner Mercedes.
Les monoplaces de la dernière décennie d’Adrian Newey (directeur technique de Red Bull Racing) ont été caractérisées principalement par une extrême configuration du rake, qui offre une monoplace très piquée sur l’essieu avant, avec un arrière très haut par rapport au sol, formant un angle de presque 2 degrés. En revanche, Mercedes a toujours proposé une monoplace très « plate » avec un empattement long.
Cependant la saison dernière, bien que beaucoup moins prononcé que la voiture de Milton Keynes, Mercedes a opté pour une configuration de monoplace plus piquée sur l’avant. Il en va de même pour Ferrari, qui propose depuis 2018 une configuration de rake assez accentuée, même si aucune des voitures actuellement sur la grille n’est aussi extrême que la Red Bull d’Adrian Newey.
En combinant les concepts de montage avec les découpes réglementaires du fond plat et du diffuseur, le rake peut avoir contribué à accentuer la perte d’appui à l’arrière des voitures qui offraient des configurations plus plates telles que Mercedes et Aston Martin.
Avec la nouvelle réglementation, qui a réduit l’appui arrière d’environ 10% par rapport à la saison dernière, Red Bull semble donc avoir moins souffert de ces limitations aérodynamiques sur sa RB16B, montrant constamment un arrière très stable et peu glissant lors des essais hivernaux et lors de la première course de l’année.
Cette hypothèse est intéressante à considérer, compte tenu toutefois du fait que pratiquement toutes les équipes ces dernières années ont décidé de copier Adrian Newey, en adoptant (certaines plus, d’autres moins) un rake prononcé . Mais peu d’équipes ont réussi à exploiter la configuration du rake comme sur la Red Bull, Mercedes y compris.
Au cours des dernières années, beaucoup ont essayé des configurations arrière surélevées en imitant Red Bull, mais revenant peu de temps après à des niveaux de configuration plus « normaux » sur les monoplaces.
L’arrière plus élevé par rapport au sol fait que le speaker (sur le diffuseur) fonctionne assez différemment de la normale, modifiant le concept pour lequel le speaker a été adopté sur les monoplaces de F1. Le but du diffuseur, comme il est bien connu, est de créer un champ de dépression sous la voiture, qui subit une poussée induite vers le bas, ce qui augmente l’adhérence mécanique des pneus avec l’asphalte.
Cet effet se produit, en théorie, lorsqu’il y a une brusque différence de hauteur entre la partie inférieure du fond plat et l’asphalte, créant une plus grande section de passage pour le flux d’air dans la partie terminale, suivant les principes de la dynamique des fluides de l’effet venturi.
Tout est revu si le diffuseur est très haut par rapport au sol, comme dans le cas du réglage du rake, un véritable effet venturi n’est pas créé.
L’arrière plus haut augmente la section de sortie du flux d’air, accentuant l’effet de déportation, mais la gestion de la recherche d’appui à l’arrière devient très « maximale », et le risque de décrochage aérodynamique augmente.
Il convient donc de souligner que le comportement de la voiture qui adopte un rake élevé change, car il y a une tendance à avoir une pénétration de l’air sous la voiture dans les virages inclinés, en plus du fait que le centre de gravité de la voiture est placé plus haut.
Le nouveau fond plat est précisément conçu pour détourner le flux d’air vers l’extérieur de la voiture, et surtout pour éviter l’infiltration du flux d’air sur la partie la plus basse de la monoplace.
De nombreuses dérives tournées vers l’extérieur ont été mises en œuvre pour remplacer les différentes fentes et conduits, présents sur le fond plat des monoplaces 2020, et qui créent une « mini-jupe » pneumatique en canalisant les flux.
Red Bull a donc peut-être perdu moins en pourcentage d’appuis qu’en 2020, en raison d’un fonctionnement différent du diffuseur, alors que la nouvelle réglementation a limité la hauteur maximale des ailettes internes dans le canal d’extraction, qui sont plus courtes cette année de 50 mm par rapport au plan de référence.
Mais avec un speaker très haut par rapport au sol, en raison du rake élevé, Red Bull était déjà « habituée » à faire fonctionner le speaker avec des dérives assez détachées du fond plat, souffrant (probablement) des effets négatifs de la nouvelle réglementation.
La voiture de Newey doit donc être comprise avant d’être copiée. Il a fallu au directeur technique britannique lui-même plusieurs années pour perfectionner le concept de rake sur sa voiture.
Déjà en 2010, il a commencé à adopter une configuration similaire, atteignant déjà des niveaux importants d’angle l’année suivante La raison principale de cette configuration n’est pas à considérer comme la seule recherche d’un avantage aérodynamique, mais évidemment Red Bull réussit à faire fonctionner sa voiture différemment de Mercedes.
Il faut également considérer qu’en ligne droite (en raison de l’augmentation de la poussée aérodynamique sur les ailerons) la monoplace a tendance à revenir à des niveaux de hauteur plus bas, abaissant l’arrière. Tout cela se déroule de façon microscopique, mais le retour à une configuration plus horizontale dans les lignes droites présente cependant des avantages en termes de traînée.
Le directeur de l’ingénierie de Mercedes, Andrew Shovlin, admet en toute franchise que Mercedes n’a peut-être plus la meilleure monoplace en Formule 1 cette année.
Bien que Lewis Hamilton ait remporté la première manche de l’année à Bahreïn, Mercedes a été battu dans l’exercice des qualifications par Red Bull avec un Max Verstappen ayant décroché la pole position avec quatre dixièmes d’avance sur Lewis Hamilton.
En course le dimanche, Max Verstappen avait clairement un rythme plus rapide que les deux Mercedes, mais un dépassement en dehors des limites de la piste a obligé le pilote néerlandais à rendre sa position à Lewis Hamilton, qui franchira la ligne d’arrivée sept dixièmes devant la Red Bull de Verstappen.
Après ce premier Grand Prix de la saison 2021, Andrew Shovlin admet que la W12 n’est tout simplement pas assez rapide par rapport à la RB16B de Red Bull.
« Nous n’avons pas vraiment de forces par rapport à eux, c’est ce que je dirais. » explique Andrew Shovlin.
« Nous avons eu de nombreuses années où nous pouvions compter sur la vitesse en ligne droite ou dans les virages à grande vitesse ou les virages interconnectés. Mais si vous regardez à Bahreïn, nous n’avons pas gagné de temps sur eux partout. »
« Il y a eu quelques virages où ils nous ont battus en qualifications – ils avaient également une vitesse élevée dans les virages 9 et 10 – ils étaient très forts dans ces virages et c’est vraiment essentiel. »
« En qualifications, ils sont tout simplement sur le rythme dans nos meilleurs virages, et ils sont juste plus rapides dans les autres. Nous avons donc besoin d’une voiture plus rapide, c’est aussi simple que cela. »
Compte tenu des règles entourant le développement des monoplaces cette année – avec un plafond de coûts introduit et un système de jetons pour contrôler les dépenses – avant une série de changements de réglementation qui ouvriront la voie à une nouvelle ère pour la F1 en 2022, Shovlin a admis qu’il n’y avait pas beaucoup de place à l’amélioration pour Mercedes cette saison.
« Normalement, vous vous tourneriez vers la soufflerie pour essayer de mettre un peu d’appui supplémentaire sur la voiture au cours de l’année. »
« Vous devriez également regarder le groupe motopropulseur pour essayer d’apporter plus de puissance, mais ces deux éléments sont limités cette année par la réglementation, de sorte que nous avons très peu de temps avec la soufflerie. »
« Le banc d’essais est également fortement limité, nous ne pouvons pas développer les performances du moteur cette année. Nous devons donc nous pencher sur des domaines plus subtils liés aux caractéristiques du pilotage. »
« Je pense aussi qu’il va falloir arriver sur le circuit avec une voiture bien équilibrée, en ayant fait nos devoirs et en sachant combien de temps les pneus pourront durer. »
« Je pense en fait que ce championnat cette saison va se réduire à de petites marges, plus que d’habitude. »
Après la première manche de l’année, Mercedes est tout de même en tête du championnat avec 41 points inscrits à Bahreïn, soit 13 points de plus que l’équipe Red Bull.
F1 2021, le prochain opus de la saga du jeu officiel de la Formule 1, est très attendu par les fans de la catégorie reine du sport automobile après un F1 2020 réussi mais dans lequel les développeurs de Codemasters ont été pris au dépourvu par la crise du coronavirus.
En effet, en raison de la crise sanitaire mondiale, la saison 2020 de Formule 1 n’a pu débuter qu’au mois de juillet l’an dernier et n’a compté « que » dix-sept courses dans un calendrier largement remanié par rapport à celui annoncé avant le début de saison.
Codemasters pour sa part n’a rien pu faire pour intégrer les nouveaux circuits dans son jeu F1 2020 et les joueurs patientent donc depuis presque un an maintenant pour enfin pouvoir rouler sur les circuits ajoutés à la dernière minute l’an dernier par la Formule 1 (Imola, Portimao, Bahreïn 2, Mugello…).
F1 2021 est donc extrêmement attendu par la communauté F1 des jeux vidéo, mais pour l’instant, aucune date officielle n’a encore été dévoilée par l’éditeur.
Cependant, une rumeur en provenance d’Italie [aggiornamentilumia] , et relayée par de nombreux médias spécialisés, suggère depuis quelques jours maintenant que la date de sortie de F1 2021 a été fixée au 16 juillet 2021 sur Xbox One, PS4, PC, PS5 et Xbox Series X et S.
D’autre informations (non officielles) ont également filtré, comme par exemple l’introduction d’un mode scénarisé appelé Breaking Point, un mode carrière à deux joueurs en « real season start », un mode « My team » en écran splitté à deux joueurs ou encore de nouvelles options pour jouer en mode « casual » ou « expert ».
Outre ces nouveautés, nous pourrons évidemment retrouver les monoplaces de la saison 2021, ainsi que le marché des transferts mis à jour avec Daniel Ricciardo chez McLaren, Carlos Sainz chez Ferrari, Sebastian Vettel chez Aston Martin ou encore Nikita Mazepin et Mick Schumacher chez Haas.
Toujours selon le média italien cité ci-dessus, Codemasters et EA Sports [qui a récemment acquis le studio], devraient annoncer la date de sortie du jeu de façon officielle dans les prochaines semaines.
Le nouveau PDG d’Alpine, Laurent Rossi, admet que la A521 de cette saison a déjà « largement atteint » ses limites, mais le Français explique que l’équipe Alpine met tout en œuvre pour construire sa « meilleure monoplace jamais conçue ».
Dans le cadre des mesures prises pour réduire les coûts lors de la pandémie de coronavirus, toutes les équipes de F1 ont dû reporter une grande partie des voitures de l’année dernière cette saison. Mais de nouvelles réglementations radicales seront introduites pour 2022, ce qui signifie que les équipes doivent décider du moment où elles doivent changer d’orientation et de ressources cette saison pour préparer la suivante.
Laurent Rossi, qui a été nommé PDG d’Alpine au cours de l’hiver, explique que l’équipe du constructeur français est déjà occupée à travailler sur sa nouvelle voiture.
« Ce que nous voulons faire, c’est continuer à nous appuyer sur ce que nous avons fait. Nous savons que nous avons plus ou moins atteint la limite de cette voiture de toute façon. » a déclaré Laurent Rossi sur le site de la Formule 1.
« Donc nous allons en extraire autant que nous pouvons de cette voiture, l’utiliser pour affiner l’organisation des opérations, et en attendant, nous assurer que nous construisons la meilleure voiture jamais conçue pour la prochaine ère réglementaire. »
« L’équipe à Enstone a beaucoup changé ces dernières années et, même si nous travaillons avec une voiture qui a en quelque sorte atteint ses limites, elle reste une bonne voiture – ce n’est pas la meilleure, nous le savons – mais c’est une bonne voiture. »
« L’équipe qui est en place est un groupe différent de personnes – pas toutes – il y en a beaucoup qui sont très bonnes, mais il y a eu un peu de changement. Marcin [Budkowski, directeur exécutif] est entré et a commencé à mettre sa touche personnelle sur l’équipe et nous avons également embauché quelques ingénieurs de haut niveau. »
« Je suis très confiant que cette nouvelle « mayonnaise » aura bon goût l’année prochaine. Nous sommes français, donc nous savons une chose ou deux sur la mayonnaise. »
« Nous avons un plan, nous avons une vision. Lorsque je suis arrivé, j’ai parlé assez longuement à Marcin, il a établi une feuille de route assez claire pour l’équipe.«
« Je suis allé dans les mauvaises herbes, parce que je suis ingénieur, et j’ai parlé à tous les ingénieurs, et je me suis rendu compte qu’ils étaient à peu près alignés avec lui, ce qui est rare, car j’ai été dans de nombreuses organisations où vous parlez en haut et quand vous allez en dessous ce n’est pas toujours aligné. »
« Cela me donne beaucoup de confiance car il y a un plan en place. Il y a des bonnes pratiques ici qui viennent de toutes les équipes.«
« Nous avons des gens qui ont travaillé dans les meilleures équipes au cours des 23 dernières années. »
« Nous avons un double champion du monde [Fernando Alonso] qui va apporter son expertise. Je pense que nous sommes sur la première étape d’un long voyage, mais je suis très confiant. »
L’ancien pilote de F1, Pedro de la Rosa, compatriote et ami de Fernando Alonso, est revenu en détail sur ce qui rend le double champion du monde si spécial selon lui.
Cette saison, Fernando Alonso a signé son grand retour en Formule 1 avec l’équipe Alpine à l’âge de 39 ans et beaucoup se demandent si l’Espagnol a toujours le niveau pour performer en catégorie reine du sport automobile.
Mais pour Pedro de la Rosa, la question ne se pose même pas, puisque son ami est un véritable passionné et ne pense qu’à la course automobile 7/7.
« C’est vraiment sa force, Fernando pense à la course automobile 24h/24. Tout le monde dit la même chose à propos d’un champion, d’un pilote, mais en fait, quand vous le dites à propos de Fernando, vous le pensez vraiment. » a déclaré de la Rosa dans le podcast F1 Nation.
« J’étais avec lui lorsqu’il ne courrait pas en F1 ou en WEC [championnat du monde d’endurance] et il pense toujours « nous devrions faire une course de Karting ensemble ». Il se demande toujours « avec quoi puis-je rouler ce week-end? ». »
« C’est tout à fait unique, j’ai été avec de nombreux pilotes. Moi-même le week-end, je voulais faire autre chose – je voulais être à la maison, je voulais voir mes enfants, je voulais être sur un vélo. Mais pour lui, ce n’est pas un travail, c’est une passion. »
« C’est un homme passionné et je pense que c’est sa plus grande force. Il n’a pas d’autres distractions dans sa vie, c’est un homme engagé à 100%. »
« Le voir, à son âge, revenir et avoir cette faim est vraiment fantastique. Personnellement, je suis un peu déçu que tout le monde lui pose des questions sur son âge et s’il est assez rapide maintenant qu’il a presque 40 ans. Mais j’ai toujours eu ce genre de blagues que les jeunes pilotes ont faites sur moi. »
« Cela fait partie du jeu, vous savez? Quand vous voyez une faiblesse potentielle sur un concurrent, vous essayez toujours de tirer sur la corde. »
« L’important est vraiment à quel point vous avez faim à l’intérieur et à quel point vous vous sentez confiant à l’intérieur – avez-vous perdu la vitesse?.. »
« C’est un peu injuste de dire qu’il a pris sa retraite de la F1 depuis deux ans, je veux dire qu’il a couru à temps plein en WEC ou au Dakar, il a toujours fait du karting, il a toujours été en contact avec la course automobile – ce n’est pas comme s’il s’était complétement éloigné du sport. »
Pour sa première course avec Alpine, Fernando Alonso a dû abandonner en raison d’une surchauffe des freins arrière de sa monoplace en course à la suite d’un plastique qui est venu boucher l’une des écopes de frein de l’A521.
Après la première course de l’année qui s’est disputée à Bahreïn, Ferrari a pu constater la différence de performance entre son moteur 2020 et celui introduit cette saison à l’arrière de la SF21.
Lors des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2020, les deux pilotes Ferrari s’étaient qualifiés à 1,9 seconde de la pole position. Mais lors des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2021, Charles Leclerc a réussi sur le même tracé à se qualifier à seulement 0,681 s du poleman Max Verstappen, ce qui démontre les nets progrès réalisés par les ingénieurs de Maranello au cours de l’hiver.
« Le groupe motopropulseur s’est définitivement amélioré, et je suis heureux de voir qu’Alfa Romeo et Haas ont également progressé. » a déclaré Mattia Binotto, cité par le site du championnat du monde.
« Je pense que notre côté nous avons progressé dans tous les domaines possibles. L’aérodynamique est certainement meilleure en termes de comportement et de corrélation, mais le groupe motopropulseur, et la voiture dans son ensemble, partout où il était possible d’apporter des améliorations, nous avons essayé de le faire. »
« Il s’agit d’un package complet, je ne le diviserais pas vraiment en zones, c’est le package entier qui est désormais meilleur et c’est suffisant. »
Cependant, malgré les progrès réalisés par Ferrari entre 2020 et 2021, Binotto insiste sur le fait qu’il reste encore beaucoup à faire – l’équipe de Maranello s’apprêtant à introduire une nouvelle unité de puissance en 2022 lorsque les nouvelles règles seront introduites en F1.
« Je dirais qu’il nous en manque un peu dans tous les domaines. » a répondu Binotto lorsqu’on lui demande quelles améliorations il aimerait voir arriver en premier pour 2022.
« Je pense que nous manquons encore un peu de moteur, même si c’est moins qu’auparavant certainement et que l’écart s’est resserré et que je pense que nous sommes en train de converger. »
« J’espère que l’année prochaine, lorsque nous aurons une nouvelle unité motrice, nous pourrons rattraper le retard ou être une référence pour les autres. Je pense aussi à l’aéro avec des appuis à moyenne et haute vitesse – je pense que ce sera un nouveau package complet. »
« Mais maintenant, les écart sont très serrés. Plus important encore, je pense que nous travaillons dans la bonne direction avec les bons outils et cela nous rendra plus forts à l’avenir. »
Interrogé sur les difficultés que rencontre Sebastian Vettel en ce début d’année avec sa nouvelle équipe Aston Martin, Helmut Marko [consultant Motorsport pour Red Bull] a déclaré qu’il n’avait pas changé d’avis selon lequel l’ancien pilote Ferrari aurait dû prendre une année sabbatique avant de revenir en F1 en 2022 lorsque la nouvelle réglementation entrera en vigueur.
Le quadruple champion du monde Sebastian Vettel a connu des débuts difficiles avec Aston Martin à Bahreïn. Après avoir été éliminé en Q1 et avoir reçu une pénalité de grille, le pilote allemand a terminé 15e après avoir percuté le pilote Alpine Esteban Ocon, ce qui lui a valu une pénalité de 10 secondes après l’arrivée de l’épreuve.
« J’étais d’avis, et je l’ai déjà dit, qu’il aurait dû prendre une année de congé, se recentrer sur lui-même et se demander ce qu’il voulait vraiment. » a expliqué Marko au site Formel1.de.
« Je pense que beaucoup de choses sont possibles en Formule 1 l’année prochaine, mais il n’a pas fait ça. Désormais, il a un baquet chez Aston Martin, qui souffre bien-sûr, de la même manière que Mercedes avec un rake bas. »
« Ce sont des voitures très similaires, et cette course [Bahreïn] était loin d’être celle qui aurait pu apporter un peu de soulagement. »
Récemment, le directeur de l’équipe Aston Martin, Otmar Szafnauer, a déclaré qu’il ne fallait pas juger les performances de Sebastian Vettel après la première course de l’année, l’Allemand ayant rencontré de multiples problèmes au cours du premier week-end de course de la saison 2021 (gêné par des drapeaux jaunes en qualifications et accrochage avec Ocon en course).
« C’est vraiment tôt, vous savez, il n’a pas fait beaucoup de tours lors des essais hivernaux. Nous n’avons eu que trois jours d’essais et il a dû partager ces journées avec Lance et il semblait concentrer tous les problèmes [sur sa monoplace]. » a déclaré Szafnauer.
« La monoplace qu’il pilote maintenant est complétement différente de celle qu’il pilotait auparavant [chez Ferrari], notamment en ce qui concerne les caractéristiques de la voiture, le groupe motopropulseur, beaucoup de choses. »
« Il se sentait bien dans la voiture, il apprenait à la connaître en apportant des changements, des réglages qui lui convenaient, mais en qualifications [au GP de Bahreïn] il a eu des drapeaux jaunes…Je suis donc convaincu que nous y parviendrons. »
Cette année, les fans pourront venir assister du 11 au 13 juin prochains au Grand Prix de France Historique sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France.
Programmé deux semaines avant le Grand Prix de France de Formule 1 qui se tiendra également au circuit Paul Ricard, le GP de France Historique va réunir de nombreuses monoplaces et ce sont jusqu’à 20 sessions de roulage qui vous attendent chaque jour, des séances d’essais aux courses.
La Formule 1 tiendra évidemment la vedette avec pas moins de six courses sur lesquelles se répartiront des voitures de Grand Prix des années 50 à l’aube des années 2000.
L’un des plateaux vedette de ce GP de France Historique sera prétexte à effectuer un grand saut dans l’histoire de la Formule 1. Il s’agira plus précisément de revivre la période des « seventies » et du début des années 80 (jusqu’à l’année 1985) au son des V8 Ford Cosworth de plus d’une trentaine de monoplaces de l’époque.
Des Lotus, Williams, Ligier, Tyrrell, Benetton, Shadow et autres F1 de cette génération dont les cockpits arborent encore les noms de ceux qui les hissèrent au sommet ; les Mansell, Jones, Andretti, Laffite, Rosberg, De Angelis, Alboreto et consorts. Leurs pilotes d’aujourd’hui s’inscriront dans leurs traces au cours des deux courses comptant pour un véritable championnat de F1 historiques.
En parfaite complémentarité avec le plateau précédent, le GP de France Historique met également à l’honneur les plus anciennes Formule 1 des années 50 et 60 (précisément jusqu’en 1965), réunies sous l’égide de l’association anglaise HGPCA et séparées en deux grandes catégories : les voitures de GP à moteur avant et celles, moins anciennes, à moteur arrière.
Dans le premier cas, la vedette reviendra bien évidemment à la célébrissime Maserati 250F immortalisée en son temps par Juan Manuel Fangio. Plusieurs exemplaires de ce monstre sacré se mesureront au circuit Paul Ricard, tous comme les Cooper Bristol, Gordini et autres gloires de cette décennies.
De leur côté les monoplaces du début des sixties exhumeront cette époque bénie où un artisan-constructeur comme Lotus pouvait régner en maitre. Déjà annoncée, la légendaire Lotus 25 de Jim Clark se mêlera ainsi à de nombreuses Cooper, Brabham, Lola et autres F1 propulsées par des moteurs de 1500 cm3 comme la réglementation d’alors l’imposait.
Des F1 des années 2000 en bonus
Le public du circuit Paul Ricard retrouvera également des F1 quasi modernes sur le plateau de la série « Maxx Formula », où l’on croise volontiers des Toro Rosso, Jaguar, Super Aguri et autres ancienne Formule 1 du 21ème siècle.
En courses, celles-ci feront bon ménage avec d’autres monoplaces ultra performantes mais déjà passées de mode pour le sport auto moderne, notamment des GP2, F3000 et autres Indy Car ou Formule Nissan.
Les amoureux de sport-protos et d’endurance ne seront pas en reste avec la série Masters Historic Sports Cars ou les Masters Endurance Legends qui rassemblent les reines du 24H du Mans.
Notez que vous pouvez dores et déjà réserver vos places pour le Grand Prix de France Historique 2021 en cliquant sur ce lien qui vous redirigera vers la billetterie officielle (prix entre 49 euros et 99 euros).
Vendredi 11 juin 2021
08H00: GT, Touring, Protos – Essais privés
08H30: All Single Seaters (except Max & Masters F1) – Essais privés
09H00: GT, Touring, Protos – Essais privés
09H30: All Single Seaters (except Max & Masters F1) – Essais privés
10H00: Trophée Lotus + GD – Essais privés
10H30: Formula Ford 1600 + Lurani FJ – Essais privés
11H00: Maxx Formula: F1 90’s & 2000’s – Essais privés
