Étiquette : Technique F1

Aston Martin a été la première équipe à annoncer la date de présentation de sa monoplace pour la saison 2022, donnant à tous rendez-vous le 10 février. L’attente de la présentation des nouvelles monoplaces est de plus en plus éprouvante pour les fans, et les premières rumeurs sur ce que pourraient être les lignes directrices techniques que nous verrons sur les monoplaces de la nouvelle génération commencent à être visibles.

D’importantes nouvelles concernant le châssis et le moteur ont également été communiquées en ce début d’année, Mercedes ayant procédé au premier allumage de son groupe motopropulseur 2022, tandis qu’AlphaTauri et Haas ont réussi le crash-test, les deux équipes ayant donc homologué leur châssis 2022.

Depuis quelques années, la présentation des monoplaces se fait exclusivement en ligne (encore plus depuis 2020, crise sanitaire oblige), à travers des photos ou des rendus numériques pour montrer la livrée et les sponsors, mais qui en même temps cachent subtilement les formes aérodynamiques définitives des monoplaces. Cet aspect pourrait être davantage mis en évidence avec les présentations des monoplaces 2022, car beaucoup d’équipes ne voudront pas montrer leurs « secrets » aux concurrents avant de pouvoir prendre la piste pour les essais hivernaux. L’espoir est que nous n’aurons pas de présentations de voitures complétement différentes de celles que nous verrons ensuite à Barcelone et à Sakhir lors des essais de près-saison.

Toutefois, un cliché publié par l’équipe McLaren il y a quelques jours a déjà permis de recueillir des informations intéressantes sur certains choix de conception des ingénieurs.

Outre la forme de l’admission d’air, conventionnelle pour les monoplaces équipées d’un moteur Mercedes, on remarque le large cockpit à l’avant du châssis, qui permet aux ingénieurs d’accéder aux réglages des éléments de suspension qui sont dans une disposition à tirants. Cette photo du châssis publiée par McLaren ne ferait donc que confirmer les spéculations; à savoir un abandon des suspensions à poussoirs pour une conception à tirants.

En 2021, lorsque McLaren utilisait la suspension à poussoirs, l’accès aux ressorts et aux barres antiroulis se faisait par le retrait de la trappe de courtoisie, le troisième amortisseur étant situé au sommet de la carrosserie. Dans une suspension à tirants, la disposition est essentiellement inversée à 180° par rapport à une vue de face, et le troisième amortisseur se trouvera donc sur la partie la plus basse du châssis (bon point pour le centre de gravité). La décision de revenir à des suspensions à tirants serait dictée par les éxigences mécaniques et aérodynamiques, car la section du châssis abaissée par rapport à 2021 et l’introduction de pneus à épaulement réduit avec des jantes de 18 pouces de diamètre seraient plus compatibles avec une disposition à tirants.

Depuis les années 2010, toutes les équipes ont adopté ce système à l’arrière, tandis qu’à l’avant, le choix global a toujours été un système à poussoirs, sauf pour Ferrari (2013, 2014, 2015) et McLaren en 2013. Selon certaines sources, il semble que Ferrari soit également certaine de passer sur un système de suspension à tirants. Il sera également interessant de voir si ce choix sera commun à toutes les équipes de la grille ou bien si certaines insisteront sur la disposition à poussoirs de 2021.

Un autre détail non négligeable que l’on pouvait voir sur la photo publiée par McLaren, est la disposition des sidepods, qui sera finalement assez différente de la philosophie des monoplaces de 2021. Selon le règlement, les cônes qui font partie de la structure de protection contre les chocs latéraux seront plus bas qu’en 2021, ce qui implique l’abandon du design que l’on trouvait sur les monoplaces de la saison dernière.

Pour des raisons aérodynamiques, la prise d’air du radiateur avait été déplacée au-dessus de la structure d’impact latéral (un choix introduit par Ferrari en 2017), de manière à augmenter le flux d’air vers le haut du fond plat. Avec les voitures 2022, le fond plat ne sera plus plat, mais la partie inférieure abritera les deux grands conduits venturi, qui permettront de générer la majeure partie de l’appui. Avec le déplacement du cône supérieur vers le bas, il y aura alors un retour à un choix plus conventionnel, avec les entrées d’air situées sous la structure de protection.

D’un point de vue aérodynamique, cette zone est très libre dans le règlement, par rapport à toutes les autres macro-zones où le règlement a imposé des limites très strictes, ne laissant aucune place à de nombreuses interprétations. La forme des côtés en direction de l’arrière pourrait encore avoir une forme descendante, pour dynamiser davantage le diffuseur à l’arrière. Les fentes d’air pour la sortie d’air chaud à l’arrière des radiateurs seront également en arrière.

En vertu de la réglementation entrée en vigueur en 2009, les « ouïes » avaient disparues, car la majeure partie de la dissipation de la chaleur se faisant à l’arrière du capot moteur. Avec le lancement des monoplaces de la nouvelle ère en mars, certains choix techniques vus en F1 par le passé pourraient donc revenir.

L’équipe Mercedes a dominé deux courses sur trois lors de cette triplette de courses au mois de novembre, au cours de laquelle Lewis  Hamilton a réduit son écart sur Max Verstappen au championnat du monde après un douloureux GP du Mexique pour Mercedes. L’équipe de Brackley semble avoir retrouvé de la vitesse après la course sur le circuit Hermanos Rodriguez, montrant au Qatar, et surtout au Brésil, une suprématie sur son rival Red Bull.

Sur le plan technique, au cours des dernières courses, il n’y a pas eu de mises à jour majeures sur la W12, ni sur les autres voitures de la grille d’ailleurs (hormis Ferrari qui a introduit un nouveau système hybride). Dans cette phase finale de ce très long championnat 2021, toutes les équipes sont désormais concentrées sur la conception et le développement de la monoplace 2022, saison au cours de laquelle les équipes repartiront d’une feuille blanche. Au-delà du Mexique, où les pronostics privilégiaient clairement la RB16B de Red Bull pour le tracé, au Brésil et au Qatar Mercedes a dominé les qualifications et la course avec Lewis Hamilton. Mais comment expliquer ce bon en avant en termes de performances de la part de l’écurie de Brackley au cours de ces dernières courses ?

Cette année, le duel Mercedes et Red Bull a toujours été très équilibré. Il a toujours été difficile cette saison de pouvoir deviner qui pourrait mieux performer entre Mercedes et Red Bull, précisément à cause de l’équilibre des forces entre la W12 et la RB16B. Cependant, au Brésil, la W12 semble a fait un bond en avant important, qui ne semble pas imputable uniquement à des circuits plus favorables à Mercedes.

Des améliorations aéro dès Silverstone

Tout d’abord, il faut considérer que la progression de cette W12 part de loin, c’est-à-dire du GP de Grande-Bretagne à Silverstone, puisque Mercedes a forcé le développement de sa monoplace au début de l’été, après avoir compris les problèmes qui ont « ralenti » la W12 dans la première phase de la saison. Les aérodynamiciens de Brackley pour leur GP à domicile ont apporté des innovations aérodynamiques très importantes dans toute la zone centrale de la monoplace, modifiant considérablement la disposition des barges-board et du fond plat.

La Mercedes W12 a plus souffert que la Red Bull du rétrécissement imposé à l’arrière du fond plat par la règlementation cette année, en raison de la configuration de Rake [hauteur de caisse à l’arrière] à angle faible. L’équilibre a donc été touché, avec une W12 très instable à l’arrière, ce qui s’est vu dès les premiers roulages aux essais hivernaux de Bahreïn en début d’année. Le bord latéral du fond plat ondulé qui caractérisait la Mercedes début 2021 a en effet disparu depuis Silverstone au profit d’un nouveau fond plat avec une forme plus rectiligne et une série de générateurs de vortex conçus pour mieux gérer le flux d’air à l’arrière.

Le vrai progrès en termes d’équilibre aérodynamique concernant la W12 est donc à attribuer aux innovations introduites au Grand Prix de Grande-Bretagne, et dès lors, Mercedes est toujours restée au niveau de la Red Bull de Max Verstappen.

Après le Grand Prix du Mexique remporté par Verstappen, sur une piste « limitée à l’arrière » sur laquelle Mercedes a plus souffert par rapport à Red Bull – en plus de difficultés à pouvoir avoir de la vitesse dans les virages lents et à gérer les pneus – l’équipe de Toto Wolff a décidé de mettre en œuvre une stratégie plus agressive pour la manche suivante au Brésil, en montant le cinquième moteur à combustion interne sur la voiture numéro 44 de Lewis Hamilton.

Des cartographies moteur plus agressives

Côté moteur à partir du Brésil, il a été décidé chez Mercedes d’être plus agressif dans la cartographie à utiliser en qualifications et en course, même au détriment d’une  « plage de sécurité » ce qui peut engendrer des problèmes de fiabilité. Avec la suppression du « Party Mode » à partir de Monza 2020, la cartographie endothermique à utiliser en qualifications et en course doit être unique, sans possibilité d’aller plus bas ou plus haut avec la puissance. Les équipes optent donc pour des stratégies moteurs qui sont un compromis entre fiabilité et puissance en fonction de la piste. Lors des dernières courses, Mercedes a décidé d’implémenter des cartographies moteur plus puissantes, et on a vu comment le kilométrage des moteurs thermiques a diminué, Valtteri Bottas détenant même le record de la grille avec déjà six moteurs neufs utilisés depuis le début de la saison. Le Finlandais a d’ailleurs dû abandonner précisément au Qatar le week-end dernier en raison de problèmes liés à la surchauffe de son moteur.

Le groupe motopropulseur Mercedes se caractérise par l’utilisation d’une unité turbine-compresseur très miniaturisée [downsizing] qui était supposée être fortement sollicitée avec une densité d’air plus faible au Mexique sur un circuit situé à plus de 2000 mètres d’altitude. En revanche, à Sao Paulo, le Grand Prix se déroulait à une altitude de 800 m au-dessus du niveau de la mer (mais bien loin des plus de 2000 m de Mexico). Dans ces conditions, un effort accru est également demandé au générateur de moteur électrique MGU-H, qui est calé  directement sur l’arbre interposé entre le compresseur et la turbine.

L’utilisation d’un moteur neuf pour Lewis Hamilton à Interlagos était un choix judicieux de l’équipe de Brackley, car la puissance supplémentaire était clairement visible contre Red Bull-Honda. Mercedes, sur le moteur de Lewis Hamilton au Brésil, a décidé d’aller encore plus haut avec les cartographies, atteignant près de 20 CV supplémentaires par rapport à l’ancienne unité de puissance utilisée. Les différences de performances avec son coéquipier Bottas, qui a couru avec une unité de puissance plus ancienne au Brésil, étaient évidentes en qualifications et en course. Par rapport à la Red Bull de Verstappen, l’écart ouvert par Hamilton au Brésil était vraiment impressionnant (plus de 4 dixièmes de secondes), notamment en qualifications sur une piste très courte où l’on fait un tour en un peu plus d’une minute.

Mercedes a fait la différence non pas en vitesse de pointe, mais en accélération. Le choix d’un nouveau moteur est très valorisant sur les circuits où vous courez avec une incidence élevée dans les ailerons, où plus de résistance à l’air est générée. Le Mexique, le Brésil et le Qatar ont été courus avec l’incidence la plus élevée [c’est à dire beaucoup d’appuis], à l’exception de Red Bull à Interlagos.

Les performances vues à Losail au Qatar étaient plus nivelées qu’une semaine auparavant, et l’écart avec Red Bull n’était certainement pas celui du Brésil. La puissance excessive dans les lignes droites de la Mercedes n’était plus visible, mais dans les virages, la W12 a réussi à donner des maux de tête à Red Bull. Lewis Hamilton courait au Qatar avec le moteur qu’il utilisait avant le Brésil [le moteur 4] et les vitesses enregistrées par la W12 au cours du week-end n’étaient pas sensationnelles sur le tracé de Losail.

La vraie différence au Qatar est que la W12 a bien performé dans les virages à moyenne et haute vitesse qui conviennent parfaitement à la voiture de Hamilton et Bottas, notamment grâce à son empattement plus long que la Red Bull. La piste du Qatar est classique et est plutôt limitée à l’avant, ce qui fait que les pneumatiques avant sont les plus sollicités. Mercedes a fait la différence dans le secteur central, dans les virages rapides 6-7-8, tandis que Red Bull n’a pas pu utiliser la configuration optimale en raison de problèmes avec le système de DRS sur la monoplace de Verstappen tout au long du week-end.

Red Bull proteste sur l’aileron de Mercedes

Au brésil, les vitesses enregistrées par Mercedes dans les lignes droites ont déclenché les protestations de l’équipe rivale Red Bull, avec Christian Horner qui a ouvertement déclaré avoir des soupçons sur la légalité de l’aileron arrière de la W12. L’équipe de Milton Keynes mène une guerre psychologique et technique avec l’équipe de Toto Wolff, et la controverse n’a pas manqué après l’exclusion de Hamilton de la séance de qualifications de la course Sprint au Brésil en raison d’une infraction à la règlementation technique avec le DRS de sa monoplace.

Pour rappel, les protestations de Red Bull se sont initialement concentrées sur la suspension arrière de la W12 après le GP de Turquie, tandis que plus tard, l’accent s’est entièrement tourné vers la flexibilité de l’aileron arrière. Red Bull prétend garder un œil sur l’aileron arrière de la Mercedes depuis la Hongrie, contestant le fait que le profil principal va se replier vers l’arrière à grande vitesse. Adrian Newey, directeur technique de Red Bull, a d’ailleurs montré à la FIA quelques photos encadrant la partie arrière du profil principal, dans laquelle il y a quelques traces de frottement avec le support des flasques, ce qui  témoignerait du mouvement vers l’arrière. Cette prétendue flexion rendrait l’aileron arrière de la Mercedes non conforme à l’article 3.6.3 du règlement technique qui impose un écart maximum entre les profils avec un DRS fermé de 15 mm.

Le recul du profil principal écarterait les profils au-delà des 15mm maximum autorisés par la réglementation lorsque la voiture roule à des vitesses supérieures à 200km/h. Cela produirait des avantages en termes de réduction de la traînée et expliquerait, selon Red Bull, les anomalies de vitesse détectées par l’équipe de Milton Keynes.

Cependant, l’aileron arrière de la W12 semble en ordre lorsque la voiture est à l’arrêt lors des vérifications techniques, hormis ce petit accroc au Brésil [voir tous les détails ici]. Dans ce cas, cependant, le problème concernait le dépassement de l’écart maximum de 85 mm avec le DRS ouvert, en raison d’un jeu excessif dans les fixations du volet mobile.

Pour satisfaire Red Bull, nous avons appris que la FIA a réalisé un nouveau « stress test » sur le plan principal de la W12, en appliquant une paire de poids de 35kg de part et d’autre. Déjà au GP de France, la FIA avait resserré les contrôles de flexion des ailerons arrière, obligeant de nombreuses équipes à renforcer les structures porteuses de l’aileron. L’aileron de la Mercedes était cependant conforme au règlement au Qatar le week-end dernier, mais cela n’a pas levé les doutes et les incertitudes de Christian Horner et Adrian Newey. Nous verrons donc si pour les deux dernières courses de la saison (Arabie Saoudite et Abou Dhabi) la FIA mettra en place de nouveaux tests de flexion aux vérifications techniques ou si tout sera reporté à 2022.

Avant le Grand Prix d’Arabie Saoudite (du 3 au 5 décembre), Max Verstappen est toujours leader du championnat du monde des pilotes avec huit points d’avance sur Lewis Hamilton, tandis que Mercedes a cinq points d’avance sur Red Bull Racing au championnat des constructeurs.

Classement pilotes F1 2021

Le Grand Prix de Russie a été l’une des courses les plus imprévisibles de cette saison 2021, malgré une fois de plus une Mercedes et une Red Bull aux deux premières places à l’arrivée de l’épreuve dimanche dernier.

Le résultat final était à peu près habituel et conforme à ce que nous avons vu pendant la majeure partie de la saison, mais la course a été assez difficile pour Mercedes et Red Bull. Les deux équipes ont souligné comment cela peut transformer une course lorsque vous êtes au milieu du peloton et comment ces monoplaces sont affectées négativement par le fait de devoir suivre de près les autres voitures dans certaines zones de la piste.

La course de Lewis Hamilton était à double sens, avec le vrai potentiel de la W12 exploité par le Britannique durant le deuxième relais de la course, sur une piste libre et avec des pneus durs. Dans la première phase, le pilote Mercedes a mis beaucoup de temps à se mesurer à ses adversaires, soulignant à quel point avec ces voitures il est difficile de dépasser lorsque celui qui vous aspire dans le sillage a le DRS ouvert. Son coéquipier Valterri Bottas, quant à lui, n’a jamais réussi à se démarquer et a été relégué aux positions intermédiaires tout au long de la course. Par rapport à Hamilton, Bottas a eu plus de mal à performer lorsque les dépassements n’étaient pas aidés avec le DRS, alors que la W12 du Finlandais avait un package aéro plus chargé que celle de son coéquipier.

Côté innovations techniques, Mercedes et Red Bull ne devraient plus apporter de grosses mises à jour d’ici la fin de la saison. En Russie, en revanche, un nouvel aileron avant monté sur la W12 vendredi matin n’a pas échappé à l’œil des experts, avec un dessin très différent du bord supérieur des deux derniers volets.

La nouvelle forme de l’aileron, bien qu’il s’agisse d’un changement qui n’affecte que les spoilers supérieurs, n’est en aucun cas anodine, surtout en fin de saison. Le nouvel aileron testé le vendredi en essais libres, puis abandonné pour les qualifications et la course, gère le flux d’une manière différente, avec un plus grand impact sur l’extérieur. Avec cette solution, les techniciens de Brackley semblent imiter la forme déjà présente sur l’aileron avant de la monoplace rivale, la RB16B, cependant, cette dernière est beaucoup plus marquée avec l’arc qui se forme.

Mercedes, après les modifications apportées aux ailerons en 2019, a principalement adopté la philosophie du « lavage » en déviant le flux d’air dans la direction centrale vers la voiture. Cette philosophie a ensuite évolué vers une solution intermédiaire à la mi-2019 et en 2020, également pour réduire la traînée que le choix du haut débit générait. Il est clair que Mercedes recherche une plus grande efficacité aérodynamique, cependant des efforts sont faits pour augmenter l’appui en nettoyant les flux d’air qui traversent l’arrière de la voiture. Le travail de collecte de données sur la piste avec la nouvelle spécification devrait donc se poursuivre lors de la prochaine course, où nous pourrions revoir la nouvelle solution en action.

Toujours sur le plan technique, l’équipe de Brackley lors du week-end russe a testé, comme à son habitude, deux configurations aérodynamiques, effectuant des travaux de collecte de données le vendredi matin en essais libres. La configuration utilisée par les deux pilotes était la même, l’équipe préférant la solution d’aileron arrière plus chargée. Par rapport à Monza, Mercedes est revenu au choix habituel du double pylône, mais vendredi, Hamilton et Bottas ont utilisé deux configurations différentes du volet mobile, le septuple champion du monde travaillant avec le modèle de volet à corde réduite.

Le règlement de cette année a restreint le nombre de configurations d’aileron arrière pouvant être utilisées, nécessitant l’approbation pour utiliser jusqu’à deux spécifications de volets DRS différentes. Mercedes a souvent fait cette année un travail similaire à celui observé à Sotchi (comme le Portugal et l’Azerbaïdjan), en comparant le volet le plus large et celui avec la corde réduite, auquel pouvait s’ajouter un éventuel nolder (un profil) dans le bord supérieur de l’aileron. En raison de la pluie qui a entouré le week-end de course russe samedi, l’équipe de Brackley a standardisé le choix pour les deux pilotes, optant pour une W12 avec plus d’appuis.

Mercedes continue également à utiliser un aileron plus chargé à l’arrière car, ayant une voiture qui peut générer beaucoup de charge à l’avant, elle a tendance à survirer si l’aileron arrière génère peu d’appui. Ce problème affecte le plus Valtteri Bottas, qui a préféré un aileron plus chargé à plusieurs reprises cette année, abandonnant souvent la solution à faible appui, plus appréciée par son coéquipier Hamilton. Le set-up plus lourd a cependant compliqué le retour des deux pilotes Mercedes dans des conditions de course, qui se sont avérées être à près de 90 % sèches.

Quant à Red Bull, l’équipe de Milton Keynes a diversifié les choix de Verstappen et Perez, optant pour une solution avec moins d’appuis pour le Néerlandais. En effet, sachant à l’avance que Max Verstappen devrait prendre le départ depuis le fond de la grille en raison de pénalités après avoir pris la décision d’implanter le moteur n°4 à l’arrière de sa monoplace, l’équipe anglo-autrichienne a décidé d’implanter un aileron arrière avec moins de traînée sur la voiture n°33.

Le profil principal utilisé par Verstappen était plus « déchargé », notamment en direction des flasques. Par rapport à la version utilisée par Sergio Perez, sur le RB16B de Max Verstappen Red Bull a choisi d’utiliser le volet mobile avec un nolder, pour essayer d’avoir des appuis dans la partie mixte du
circuit de Sotchi.

La première partie de course de Red Bull a été plus efficace, compte tenu des performances de Bottas qui partait juste devant Max Verstappen. Sa RB16B a rencontré plus de difficultés une fois qu’elle a dû dépasser des voitures plus rapides telles que Ferrari, Alpine et Aston Martin et surtout si elles bénéficiaient toutes du DRS . Sur une piste où Red Bull a dû courir pour se défendre contre Mercedes, la deuxième place de Max Verstappen après son départ depuis la vingtième position ressemble à une victoire.

La RB16B est une monoplace qui s’avère une nouvelle fois douce et efficace sur les pneus Pirelli, notamment sur le train avant. En dépit d’être à l’aise sur les pistes limitées sur l’arrière, à Sotchi Red Bull n’a montré aucune perte de performance due au graining avec les pneus plus durs, grâce également à l’excellente mécanique de la suspension avant. Sur le dessin ci-dessous, nous pouvons observer le schéma classique de la tige de poussée, avec le troisième amortisseur hydraulique, par rapport à Mercedes qui utilise le ressort classique.

Pour Verstappen, après avoir purgé les pénalités du changement d’unité de puissance et obtenir une deuxième place finale a limité au maximum la perte de points au classement des pilotes contre Hamilton (deux points d’écart après la Russie). Ce résultat a également été rendu possible grâce à un appel parfait de son ingénieur de course pour le passage aux intermédiaires en fin de Grand Prix lorsque la pluie a fait son apparition et qui a permis à Max Verstappen de passer de P7 à P2 en un tour et demi.

Le GP d’Italie sur le tracé de Monza est l’un des événements les plus intéressants d’un point de vue technique, ainsi que du spectacle sur la piste. Le temple de la vitesse permet toujours de voir des voitures de F1 avec des configurations et des pachages aérodynamiques uniques dans le calendrier, précisément en raison des caractéristiques du circuit de Monza.

Les très longues lignes droites, séparées par des chicanes lentes, privilégient les monoplaces aux ailerons très fins, presque neutres, spécificité que l’on ne retrouve pratiquement sur aucune autre course du championnat du monde de F1.

L’édition 2021 est encore plus spéciale que les autres, car nous savons que la saison en cours est une saison transitoire et de nombreuses équipes ont une approche très conservatrice, puisqu’elles sont déjà techniquement et économiquement projetées vers la conception et le développement des monoplaces 2022.

Se concentrant sur la lutte pour la troisième place des constructeurs, Ferrari et McLaren ont connu un GP d’Italie opposé, l’équipe britannique réalisant une performance magistrale, non seulement en course, mais aussi tout au long du week-end. Le retour au succès après 9 saisons (avec un doublé) n’était pas seulement le résultat de l’abandon des deux leaders du championnat Max Verstappen et Lewis Hamilton, puisqu’en réalité, l’équipe britannique s’est
immédiatement retrouvée à l’aise sur la piste italienne dès le début du week-end, où elle avait déjà frôlé la victoire l’an dernier avec Carlos Sainz.

La MCL35M de Ricciardo et Norris était dotée d’un set-up extrêmement léger, bien supérieur à la moyenne des autres équipes. La voiture conçue par James Key est connue pour être une monoplace très efficace, très à l’aise sur les pistes rapides et McLaren a joué précisément sur les réglages, exaspérant encore un peu plus sa solidité en adoptant un aileron arrière extrêmement  déchargé.

Le volet mobile du DRS à Monza avait une corde extrêmement réduite, tandis que le profil principal était presque neutre en incidence. Cela a rendu la McLaren extrêmement rapide dans les lignes droites, encore plus rapide qu’elle ne l’était déjà. On a vu comment, malgré le DRS et l’aspiration, Ricciardo a réussi à mener la course sans jamais être réellement inquiété.

La McLaren de cette année est également équipée du moteur Mercedes et nous avons pu constater à Monza la puissance de l’unité motrice de la firme à l’étoile. La monoplace MCL35M possède également un empattement long, ce qui lui confère une certaine stabilité dans les virages rapides comme la Parabolica (qui a été rebaptisée le week-end dernier). Même au niveau de l’essieu avant, la voiture de James Key a adopté un aileron déchargé, avec les deux derniers volets (ceux qui régulent l’incidence) sensiblement coupés pour réduire au maximum la résistance à la progression.

Si ce fut une grande fête pour Mclaren à Monza, avec le doublé historique et le retour à la troisième position du classement des constructeurs, ce fut une toute autre histoire en ce qui concerne Ferrari.

Ferrari est arrivée à Monza en sachant qu’elle ne pouvait pas donner une grande joie aux Tifosi mais tout de même avec la certitude de ne pas répéter l’horrible performance de l’année dernière avec la SF1000.

La SF21 est une machine qui, par rapport à la saison dernière, a clairement progressé dans bien des domaines, malgré les diverses limitations découlant de l’homologation des macro composants. Il est clair cependant que la monoplace de Ferrari cette année a encore plusieurs limites, notamment dans la génération d’appuis dans les virages rapides et dans la transmission d’énergie aux pneus avant.

La piste de Monza n’était donc pas adaptée à la SF21, pour une question principalement liée à l’unité de puissance : le 065/6 Evo (le nom de code du moteur) s’est avéré être un net pas en avant par rapport à 2020, mais il lui manque toujours 15 CV par rapport aux unités de puissance Honda…et surtout Mercedes.

Quelques alertes en termes de fiabilité ont également été constatées vendredi sur la voiture de Charles Leclerc, le Monégasque devant réutiliser l’ancienne unité de puissance (la numéro une), afin de ne pas encourir de pénalités sur la grille de départ. Monza est une piste très exigeante pour les moteurs, où vous êtes à plein régime pendant près de 80% du temps au tour. Les mises à jour sur la Ferrari sont également très attendues concernant la partie hybride, qui devrait arriver à Sotchi ou à Istanbul. En effet, sur l’actuel les composants 2020 sont toujours présents dans la partie hybride.

Si l’accent n’était pas posé sur la partie moteur, Ferrari aurait certainement eu une meilleure performance à Monza. Le circuit italien a des caractéristiques qui, mis à part les longues lignes droites, n’étaient pas adaptées à celles de la SF21.

Ferrari s’est toujours comportée discrètement sur les circuits limités à l’arrière, c’est-à-dire les pistes sur lesquelles il est important d’avoir une bonne traction en sortie de virages, générant une adhérence principalement sur l’essieu arrière. Monza est exactement de ce type, en raison des chicanes qui brisent les longues lignes droites. c’est donc précisément pour cette raison que la performance de Ferrari était moins pire que prévu.

Par rapport à Mclaren, en termes de réglages, Ferrari ne présentait pas une monoplace aussi légère. La configuration aérodynamique choisie par Ferrari était pratiquement identique à celle utilisée en Belgique et en Azerbaïdjan, avec l’aileron arrière ayant un plan principal presque neutre, mais avec un volet mobile avec une incidence décente. Le seul changement par rapport à Spa concernait la suppression du nolder, pour réduire légèrement la traînée.

Ne pas choisir une configuration trop réduite, malgré le manque de puissance, est révélateur du fait que Ferrari ne souffre pas d’efficacité aérodynamique, mais a plutôt besoin d’une charge arrière. L’intention était de ne pas trop perdre dans le secteur deux, où les courbes de Lesmo sont présentes et où il faut une bonne reprise avec un train arrière accroché au sol.

Par rapport à Red Bull, par exemple, Ferrari ne parvient pas à obtenir une énorme contribution d’appuis par le fond plat et le diffuseur. Cependant, ayant une bonne efficacité, ils parviennent tout de même à ne pas créer trop de résistance pour progresser et à générer une vitesse de pointe suffisante, au moins avec le DRS ouvert. Volet fermé, Ferrari était une proie facile pour ceux qui suivaient dans le sillage, comme en témoigne le dépassement subi par Charles Leclerc après la Safety Car.

Au niveau des vraies mises à jour, Ferrari à Monza ne manquait pas de nouveautés, et un nouvel aileron avant, très différent dans la conception des volets, était monté sur la voiture rouge à partir du jeudi lorsque les équipes doivent passer les contrôles techniques de la FIA.

Le nouvel aileron avant ne devrait pas être une spécification destinée uniquement au circuit de Monza, mais une véritable innovation technique à maintenir pour le reste de la saison. La forme des volets va dans le sens d’une moindre recherche de l’effet « out wash », qui déplace les flux à l’extérieur des roues avant. La solution du dernier volet en haut fait écho à ce qui a été vu sur l’Aston Martin, avec une forme moins énervée et extrême. Le dernier flap est également apparu légèrement coupé à Monza, pour mieux s’adapter à la piste rapide de Monza et réduire la traînée.

Dans la lutte pour la troisième place au championnat constructeurs, à huit courses de la fin, la bataille reste serrée. Mclaren a certainement profité de sa propre chance de victoire, maximisant le résultat avec un doublé. Ferrari a eu sa chance à Monaco et Silverstone, ratant une éventuelle victoire à deux reprises. Ces occasions manquées par l’écurie italienne pourraient s’avérer décisives dans la lutte avec Mclaren, qui ne devrait pas apporter de nouveaux développements à sa MCL35M, mais reste avantagée par rapport à Ferrari pour décrocher le bronze chez les constructeurs.

Classement constructeurs F1 2021

Red Bull Racing a officiellement remporté le GP de Belgique, lors d’un des week-ends de course les plus difficiles de ces dernières années pour la F1, avec un GP de Belgique qui n’a finalement pas eu lieu en raison de la pluie. La victoire de Verstappen s’est essentiellement concrétisée le samedi lors des qualifications, avec une RB16B revenue au top.

Si on se concentre sur l’équipe de Milton Keynes, elle continue d’étonner sur le plan technique par la quantité de nouvelles pièces et de mises à jour qu’elle continue d’introduire sans relâche à chaque GP sur sa RB16B. Red Bull n’est pas resté les bras croisés en Belgique non plus et a apporté de petites innovations techniques à sa monoplace, ainsi que diverses adaptations aérodynamiques pour la piste de Spa-Francorchamps.

Pendant le jeudi du week-end de Spa, rien n’a été divulgué sur d’éventuelles mises à jour sur la monoplace de Verstappen et Perez. En regardant de plus près les photos, cependant, nous avons vu des changements sur le fond plat de la voiture de Max Verstappen dans la zone de coupe en Z. Nous avons pu remarquer une forme différente dans cette zone, avec l’ajout d’un deuxième déviateur de flux.

Cet inverseur de flux a également une forme plus incurvée dans la partie supérieure, afin de mieux canaliser le flux d’air provenant de l’avant du fond plat vers l’extérieur de la voiture.

En agissant ainsi, Red Bull a essayé de récupérer l’appui perdu causé par la découpe du fond plat imposée par la réglementation, en essayant de dévier les tourbillons d’abord vers la partie la plus externe, et de les sceller dans la partie inférieure, augmentant ainsi l’efficacité du diffuseur arrière.

La différence de performance par rapport à Mercedes se fait surtout dans les réglages de la RB16B, avec un Max Verstappen qui a réussi à être très rapide dans le deuxième secteur (le mixte) de la piste de Spa-Francorchamps. La force d’appui élevée que la RB16B parvient à générer depuis le fond plat lui permet donc d’être très rapide dans les sections sinueuses.  Cet aspect est l’un des points forts de cette RB16B et nous avons déjà pu l’apprécier à plusieurs reprises cette année.

La solution technique aperçue sur le fond plat de la Red Bull fait peut-être partie de ce que l’on pourrait appeler de la « micro–aérodynamique », mais cela pourrait certainement aider à faire la différence dans un combat aussi serré contre Mercedes et Lewis Hamilton. Samedi à Spa-Francorchamps, la nouvelle spécification du fond plat a également été vue sur la monoplace de Sergio Perez. Il s’agit là d’un énième changement de surface du fond plat pour l’équipe Red Bull, après la dernière mise à niveau majeure que nous avons pu voir à Silverstone et dont les nouveautés étaient surtout visibles dans la zone la plus en arrière.

Le travail technique pour la Belgique a principalement porté sur le réglage aérodynamique de la RB16B. Sur la voiture de Verstappen et Perez pour la séance de qualifications, nous avons pu également apercevoir un aileron arrière avec le volet mobile du DRS coupé dans la zone la plus à l’extérieur.

Des tests pour Monza

Lors des essais libres du samedi matin, un travail de collecte de données a également été effectué en vue du Grand Prix d’Italie à Monza, avec une courte séance de tours avec un aileron arrière encore plus réduit.

Il a donc été possible d’apprécier quelle devrait être la configuration aérodynamique à adopter dans les longues lignes droites de la piste de Monza (du 10 au 12 septembre). De nombreuses autres équipes ont pour leur part concentré leur travail uniquement sur la Belgique, également en raison des conditions météorologiques.

Spa-Francorchamps est une piste qui a tendance à favoriser ceux qui utilisent peu d’aileron afin d’exploiter les vitesses maximales dans les secteurs 1 et 3, sacrifiant la partie sinueuse dans le secteur 2. Cependant, toujours au sujet des ailerons arrière, l’équipe de Milton Keynes a décidé de profiter de l’accident lors du tour de mise en grille de Sergio Perez avant la course pour monter un aileron plus chargé sur la voiture numéro 11.

Avec les fortes pluies de dimanche, il était effectivement préférable d’avoir plus d’appuis que dans des conditions sèches, et Red Bull a voulu profiter du départ de Perez depuis la voie des stands pour contourner la règle du parc fermé en montant sur sa monoplace un aileron arrière avec plus d’appuis. Mais cela n’a finalement servi à rien, à cause du drapeau rouge.

Plus à l’aise dans la fraicheur

Les conditions météorologiques ont également favorisé la RB16B par rapport à la Mercedes W12, la voiture d’Adrian Newey préférant l’asphalte plus frais. Depuis que les nouveaux pneus ont été introduits à Silverstone, Red Bull semblait avoir perdu l’efficacité qu’elle avait sur la gestion des pneus par rapport à Mercedes.

Pour essayer de revenir aux niveaux d’efficacité thermique que la voiture de Verstappen avait sur les pneus, de nouveaux conduits de frein ont été introduits en Hongrie sur l’essieu avant, avec une conception qui a amené plus d’air dans la jante.

La solution en forme d’oreille qui reprend celle utilisée en 2020, sacrifie légèrement l’efficacité aérodynamique pour une meilleure gestion des températures au cœur de la gomme. On pourrait penser qu’il s’agit d’une solution exclusivement liée au refroidissement des disques de frein, mais en réalité, elle aurait pu être convenablement étudiée pour mieux gérer les températures internes de la gomme, après que Pirelli ait décidé de modifier la structure des pneumatiques au beau milieu du championnat 2021. La décision de faire marche arrière et de revenir à une solution similaire à 2020 n’est donc pas anodine.

Toujours sur le sujet du refroidissement, les basses températures en Belgique (y compris le temps pluvieux) ont permis d’adopter des solutions plus aérodynamiques sur les capots moteurs. Par rapport à Budapest, à Spa il était possible de fermer au maximum la carrosserie dans la zone coca-cola, également pour augmenter l’efficacité aérodynamique dans la longue ligne droite de Kemmel, et dans le virage de Blanchimont.

Dans la comparaison photographique, il est possible d’observer la solution adoptée à Spa, les ouvertures du capot moteur restant en dessous de la suspension par rapport à la dernière course disputée en Hongrie.

Ne pas avoir pu apprécier le comportement en course de la Mercedes et de la Red Bull ne nous a pas permis de savoir si la RB16B revenait vraiment aux niveaux vus jusqu’aux qualifications sprint à Silverstone, alors que cette année sur les pistes à faible charge, Red Bull a toujours mieux performé que Mercedes, qui a toujours tendance à devoir trop charger l’aileron arrière, au détriment de la vitesse dans les lignes droites.

A la limite avec les moteurs…et le budget

Pour la suite de la saison, qui reprend immédiatement avec le GP des Pays-Bas à Zandvoort ce week-end, Red Bull est désavantagée par rapport à sa rivale Mercedes sur le plan du groupe motopropulseur. L’équipe de Christian Horner a en effet déjà utilisé les trois unités de puissance disponibles, et il reste encore la moitié de la saison. Terminer le championnat sans remplacer aucun composant sera une entreprise louable, mais il semble inévitable que des pénalités sur la grille de départ tomberont pour Verstappen et Perez à un moment donné.

Quant au plafonnement budgétaire, c’est un autre aspect auquel l’équipe autrichienne doit prêter une attention particulière, car elle ne peut plus se permettre de dépenser des ressources financières pour remplacer les pièces endommagées. Le double crash de Perez et Verstappen en Belgique, bien qu’il n’ait pas endommagé de pièces importantes comme la boîte de vitesses ou le châssis, n’aide pas d’un point de vue économique.

Les développements continus ne permettent pas non plus d’importantes dépenses imprévues en cas d’accidents. De nombreuses équipes se concentrent désormais sur le développement de la voiture 2022, tandis que Red Bull continue d’apporter des améliorations à la voiture actuelle, avec la ferme conviction qu’elle peut donner à Max Verstappen une voiture capable de remporter le championnat cette année.