Ce samedi, l’ancien pilote de F1 Romain Grosjean a fait ses grands débuts sur un ovale dans le championnat Indycar aux États-Unis et a impressionné bon nombre d’observateurs avec une quatorzième place à l’arrivée de l’épreuve.

Grosjean – qui ne souhaitait pas rouler sur ovale lors de son arrivée en Indycar – a finalement affronté sa peur et a acquis une grande expérience ce samedi sur l’ovale à Gateway.

Parti en quatorzième position sur la grille, le pilote Dale Coyne Racing pointait à la huitième place à un moment de la course, avant de commettre une petite erreur en roulant sur des boulettes de gommes. Il franchira finalement la ligne d’arrivée à la quatorzième position à un tour du leader, mais le Français a assuré avoir pris beaucoup de plaisir pour sa grande première sur ovale.

« J’ai terminé ma première course sur ovale. C’était une très bonne expérience. Nous avons essayé une stratégie qui n’a pas tout à fait fonctionné dans notre sens. » expliquait le Français ce samedi soir après l’arrivée de l’épreuve.

« Le résultat final n’est pas aussi bon que notre course, mais nous avions une voiture rapide et nous avons beaucoup appris. J’ai aussi fait quelques erreurs avec des pneus froids et j’ai roulé sur les marbles (boulettes de gommes en bord de piste), mais j’ai réussi à les sauver et à faire de bons dépassements par la suite. »

« Je suis content de cette première course sur ovale, j’ai un peu des vertiges, mais ça ira mieux demain… »

En dix départs cette saison, Romain Grosjean compte trois top cinq et cinq top dix et a déjà mené 49 tours. Il a réussi à décrocher une pole position et a débuté dans le top sept lors de sept épreuves.

Lors de la première moitié de saison, Daniel Ricciardo a eu le plus grand mal à adapter son style de pilotage à la McLaren après avoir rejoint l’équipe de Woking en début d’année.

Après des premières courses difficiles pour le pilote australien, l’équipe britannique a évoqué l’idée d’un échange de châssis aux alentours du GP de Monaco avec son coéquipier Lando Norris dans le cadre d’un programme de rotation des châssis déjà planifié avant le début de la saison.

Lorsqu’on lui a demandé s’il avait effectivement réalisé un échange de châssis avec son coéquipier lors de la première partie de saison, Daniel Ricciardo n’a pas souhaité entrer dans les détails par peur « de faire les gros titres », mais le pilote australien a révélé qu’un échange de châssis pourrait bien avoir lieu lors du deuxième semestre de la saison 2021.

« Peut-être lors de la seconde moitié de saison nous pourrions, juste pour la tranquillité, échanger de nouveau [de châssis]. » a expliqué Ricciardo aux médias espagnols lors d’une conférence de presse.

L’Australien souhaite cependant éviter de mettre trop de pression sur son équipe pour le reste de la saison et sait que McLaren fera tout ce qui est en son pouvoir pour lui fournir une monoplace avec laquelle il pourra se sentir à l’aise.

« Je pense qu’ils font une analyse complète et s’ils ressentent le besoin de changer le châssis ou quelque chose, je vais évidemment leur faire confiance et ils le feront. »

« Mais oui, je ne veux pas en quelque sorte tout miser sur eux ou donner l’impression de  trouver des excuses ou quelque chose comme ça. »

Avant la reprise de la saison 2021 qui est programmée fin août sur le tracé de Spa-Francorchamps en Belgique, Daniel Ricciardo occupe la neuvième place avec 50 points inscrits contre 113 pour son coéquipier Lando Norris, troisième au classement des pilotes.

Classement pilotes F1 2021

Mattia Binotto, directeur de la Scuderia Ferrari, estime que son équipe a réussi au cours de la première partie de saison à réduire de moitié l’écart en qualifications entre eux et les meilleures équipes de la grille par rapport à 2020.

Avec 163 points inscrits depuis le début de la saison, Ferrari a déjà dépassé son nombre de points marqués l’an dernier sur toute la saison et se bat actuellement contre McLaren pour la troisième place au classement constructeurs.

Selon Binotto, l’amélioration des performances sur un seul tour lors des séances de qualifications a très certainement aidé la Scuderia cette année et prouve que l’équipe italienne s’est nettement améliorée par rapport à 2020.

« Si nous regardons le temps au tour, la performance pure de la voiture – par rapport aux qualifications de l’année dernière – nous sommes tous au maximum de la performance… si nous prenons la moyenne de toute la saison, nous étions à 1,4 seconde de la pole [en 2020] et aujourd’hui nous sommes à 0,7. » a expliqué Binotto, cité par le site du championnat du monde.

« Donc, 0,7 c’est quand même un écart, ce n’est pas négligeable, on en a bien conscience, mais quand même, je pense qu’on a divisé par deux l’écart par rapport au meilleur. »

« C’est encourageant, parce que… la direction est la bonne. Nous sommes troisièmes au classement des constructeurs et à égalité de points avec McLaren, ce qui, encore une fois, montre, d’une manière ou d’une autre, les progrès. »

En outre, Mattia Binotto a également souligné à quel point son équipe a progressé dans d’autres domaines tels quel les arrêts au stand.

« Comme on dit, je pense qu’il ne s’agit pas seulement de performances pures ; notre objectif est d’essayer de nous améliorer dans tous les domaines en 2021 et si je juge tous les domaines, nous pouvons également prendre, par exemple, les arrêts au stand. » a ajouté Binotto.

« Sur l’arrêt au stand par exemple, je dis toujours qu’un bon arrêt au stand est en dessous de trois secondes. Peut-être que trois semble un nombre élevé, mais je dis toujours qu’en stratégie, il est important d’essayer d’être cohérent, pas seulement rapide… parce que si votre arrêt peut durer quatre virgule cinq, cinq secondes ou six secondes, cela nous met dans une situation difficile. »

« Si nous regardons combien de fois nous sommes passés en dessous de trois secondes en 2021 jusqu’à présent : c’est 84 %. L’année dernière? 48 %. Alors là encore, nous montrons qu’en termes d’équipe au stand, en termes d’arrêts aux stands, nous avons certainement amélioré notre temps d’arrêt aux stands et notre qualité d’arrêt aux stands… il n’y a qu’une seule équipe qui fait mieux que nous en termes de pourcentage en dessous trois secondes. »

Avant la reprise de la saison 2021 qui est programmée fin août avec le Grand Prix de Belgique sur le tracé de Spa-Francorchamps, l’équipe Ferrari est à égalité de points avec McLaren et occupe la troisième place au championnat du monde.

Classement constructeurs F1 2021

Le directeur de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto, a déclaré qu’il pensait que l’équipe du pilote responsable d’un accident devrait payer pour les dommages subis, car il a révélé que la facture de réparation de l’équipe italienne en 2021 se chiffrait désormais en millions.

Les équipes de Formule 1 opèrent cette année pour la première fois sous un plafond budgétaire, qui pour 2021 est fixé à 145 millions de dollars. Pour les équipes qui ont dû réduire considérablement leurs budgets pour répondre à cette exigence, les factures de dommages sont particulièrement douloureuses.

Red Bull a estimé qu’il y avait eu 1,8 million de dollars de dommages sur la voiture de Max Verstappen à la suite de sa collision controversée avec Lewis Hamilton au Grand Prix de Grande-Bretagne, qui, selon le patron Christian Horner, aura des conséquences pour la suite de la saison.

Binotto de son côté admet que trouver la solution parfaite sera difficile, mais il pense qu’il doit y avoir des discussions pour facturer les dommages à une équipe si son pilote était en faute.

« Je pense qu’il est intéressant de discuter dans un proche avenir avec les autres directeurs d’équipe, la FIA et la F1. » a déclaré Binotto, cité par le site du championnat.

« Évidemment, si vous n’êtes pas coupable, avoir de tels dommages dans le plafond budgétaire est quelque chose qui a encore plus de conséquences maintenant. »

« Doit-on ajouter des dérogations ? [au plafond budgétaire] Je ne suis pas sûr que ce soit la solution. Je pense qu’il peut être très difficile de surveiller cela. »

« Mais je pense que ce que nous pouvons considérer, c’est que si un pilote a fauté, l’équipe du pilote devrait payer au moins aux autres équipes pour les dommages et les réparations. Cela rendra les pilotes plus responsables. »

Lors de la dernière course disputée en Hongrie, Charles Leclerc a été contraint d’abandonner dès le premier virage après avoir été percuté par le pilote Aston Martin Lance Stroll. Ferrari a très rapidement communiqué sur le fait que le moteur monté à l’arrière de la monoplace de Leclerc avait subi d’importants dégâts, ce qui obligera l’équipe à monter une quatrième unité de puissance sur la voiture du Monégasque, ce qui se traduira par des pénalités.

Ferrari a également révélé que les dégâts subis sur la voiture de Leclerc vont coûter à la louche pas moins de 2,5 millions d’euros.

« Ce sont des dommages globaux.  Maintenant, évidemment, il y a eu beaucoup de discussions selon lesquelles s’il y a un accident et qu’il y a un pilote coupable, et que vous n’êtes pas fautif, et si vous avez subi des dégâts, cela devrait-il être exempté du plafond budgétaire ? »

« Je pense que c’est certainement un point important car la raison pour laquelle j’ai évoqué 2,5 millions d’euros est de montrer que globalement les dégâts peuvent être importants. Devrions-nous donc envisager un autre type de réglementation dans ces cas-là? Je pense qu’il faut en discuter. »

« Je pense qu’il n’y a certainement pas de solutions évidentes, mais c’est quelque chose dont nous discuterons sans aucun doute avec la FIA, la F1 et les équipes dans les semaines à venir, peut-être pour y remédier, pour voir s’il y a une solution pour l’avenir. » 

Le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, estime que le fait que Red Bull a autant attiré l’attention sur son aileron arrière jugé trop flexible par Mercedes lors de la première moitié de saison montre à quel point l’écurie de Milton Keynes a fait du bon travail sur la RB16B.

L’aileron arrière de la Red Bull a fait couler beaucoup d’encre en ce début de saison en Formule 1 et a été examiné au microscope par les rivaux Mercedes à partir du Grand Prix d’Espagne, notamment parce que l’équipe du constructeur allemand estimait que l’aileron de la RB16B fléchissait trop dans les lignes droites.

Par la suite, des tests plus sévères pour contrôler la flexibilité des ailerons ont été mandatés par la FIA et une nouvelle réglementation technique concernant la flexibilité de ces ailerons est entrée en vigueur le 15 juin, forçant plusieurs écuries – dont Alpine – à modifier l’aileron arrière de leur monoplace.

En plus des tests, la FIA utilise également des caméras embarquées pour surveiller la vitesse de flexion des ailerons arrière, les équipes devant mettre 12 marques sur certaines zones de l’aileron arrière pour permettre l’analyse (les fameux autocollants aperçus sur les F1).

Pour permettre une transition vers ces nouvelles exigences de charge / déformation, la FIA a autorisé une tolérance de 20% pour le premier mois de ces nouveaux essais.

Jusqu’à présent, aucune équipe n’a été pénalisée par la FIA pour une non conformité, mais l’attention portée sur cette partie précise de la Red Bull durant quelques semaines a rendu Adrian Newey très fier du travail accompli par ses équipes au cours de l’hiver.

« À bien des égards, c’est un compliment pour l’équipe de se retrouver sous un tel examen de la part des autres. Nous avons déjà vécu cela auparavant, mais je ne me souviens pas d’un moment où nous avons reçu le même niveau de politique et de lobbying en coulisses contre notre voiture.«  a expliqué Adrian Newey.

« Si vous regardez en arrière lorsque nous explorions l’aéroélastique en 2010/2011, nous étions alors sous surveillance constante et nous nous adaptions à chaque ensemble de réglementations changeantes. »

« Nous étions déjà été ici lors des dernières batailles de championnat avec Ferrari, ce qui impliquait également quelques disputes sur la flexibilité de la carrosserie. Je n’aime jamais particulièrement l’analogie avec la guerre – mais c’est une analogie correcte – et vous devez examiner tous les aspects possibles pour améliorer votre position concurrentielle. »

« C’est la nature de la Formule 1, et l’une des choses qui la rend si stimulante, mais c’est la fréquence et l’intensité de cette année qui sont assez révélatrices. »

En ce qui concerne le débat sur l’aileron flexible, Newey a déclaré que Red Bull n’en bénéficiait pas autant que Mercedes le pensait en ce qui concerne la flexibilité, et a réitéré que l’enquête ne faisait que souligner le talent de son équipe d’aérodynamiciens.

« Si vous prenez le problème avec l’aileron arrière flexible, nous n’étions certainement pas la seule équipe à avoir ce problème, mais bien sûr, lorsque Mercedes a commencé à faire du bruit à ce sujet, ils ne s’inquiétaient pas de ce que faisait Alfa. »

« Ils s’inquiétaient seulement de savoir si nous obtenions un avantage, ce qui n’était pas vraiment le cas, mais le changement de cette partie avait une incidence sur les coûts, ce qui faisait évidemment mal. »

« C’est cependant un grand témoignage de la profondeur de notre équipe que nous pouvons répondre aux changements et c’est un excellent exemple de quand notre équipe est pointée du doigt, nous pouvons sortir du combat et continuer à être tout aussi compétitifs. »

Mercedes-Benz a annoncé aujourd’hui qu’elle mettrait un terme à son engagement en Formule E en tant qu’écurie et constructeur à la fin de la saison 8, en août 2022.

Depuis que HWA Racelab a pris la piste pour la première fois lors de la saison 5, posant les bases de l’écurie de Mercedes en Formule E, l’objectif a été de créer une équipe de référence à tous les niveaux. Une première victoire Mercedes pour Stoffel Vandoorne lors de la dernière manche de la saison 6 a été suivie d’un bon début de saison 7, mettant en lice l’équipe pour le championnat dans sa deuxième saison seulement.

Cela a culminé le week-end dernier à Berlin lorsque Nyck de Vries et l’équipe de Formule E Mercedes-EQ sont devenus les premiers champions du monde de sport automobile entièrement électrique, en remportant les titres pilotes et équipes du championnat du monde de Formule E.

En parallèle, Mercedes-Benz a fait l’annonce stratégique fin juillet que la marque serait prête à passer au tout électrique à la fin de la décennie, au moment où les conditions du marché le permettront.

Dans le cadre de la nouvelle orientation stratégique, la marque a donc délibérément choisi de réaffecter les ressources pour cette montée en puissance accélérée de l’électrification de sa gamme, y compris le développement de trois projets exclusivement électriques qui seront lancés en 2025.

À l’avenir, la société concentrera ses activités de sport automobile sur la Formule 1, renforçant ainsi le statut de laboratoire le plus rapide pour développer et prouver des technologies de performance futures durables et évolutives qu’est la catégorie reine.

Cet apprentissage prendra vie grâce aux futurs projets de produits telles que la plate-forme AMG.EA, la plate-forme électrique dédiée aux véhicules de performance qui sera lancée en 2025 et des projets tels que la Vision EQXX.

« Dans le sport automobile, la Formule E a été un bon moteur pour prouver notre expertise et établir notre marque Mercedes-EQ, mais à l’avenir, nous continuerons à pousser le progrès technologique – en particulier du côté de la propulsion électrique – en nous concentrant sur la Formule 1.«  a déclaré Markus Schäfer, membre du conseil d’administration de Daimler AG et Mercedes-Benz AG.

« C’est l’arène où nous testons constamment notre technologie dans la compétition la plus intense que le monde automobile puisse offrir – et l’étoile à trois branches ne brille guère ailleurs. »

« La F1 offre un riche potentiel de transfert de technologie, comme nous pouvons le voir dans des projets en cours tels que Vision EQXX, et notre équipe et l’ensemble de la série atteindront le statut net zéro d’ici la fin de la décennie. »

« Au cours des deux dernières années, la Formule E nous a permis de présenter la marque Mercedes-EQ dans un format très endémique et vraiment innovant. » a ajouté Bettina Fetzer, vice-présidente marketing, Mercedes-Benz AG.

« Sur le plan stratégique, cependant, Mercedes-AMG sera positionnée et renforcée en tant que marque de performance grâce à son alignement étroit sur notre équipe de Formule 1 qui a battu tous les records, et la F1 sera la priorité de notre entreprise en matière de sport automobile pour les années à venir. »

Mercedes quittera définitivement la Formule E à la fin de la prochaine saison, c’est à dire au mois d’août 2022 et rejoint ainsi deux autres grands constructeurs qui ont pris la décision de stopper leur programme en FE; à savoir Audi et BMW.

Mattia Binotto, le directeur de la Scuderia Ferrari, estime que Mick Schumacher – qui fait partie de la Ferrari Driver Academy et qui a débuté sa carrière en F1 avec l’écurie Haas cette saison – fait de bon progrès.

Schumacher – qui a remporté le championnat de F2 l’année dernière – a été choisi par Ferrari qui a décidé de promouvoir son pilote de la Driver Academy en F1 au sein de l’écurie cliente de Ferrari, Haas F1 Team.

Mais la petite équipe Haas a pris la décision de ne pas développer sa monoplace 2021 afin de concentrer toutes ses ressources sur la F1 de la saison 2022 lorsque les toutes nouvelles règles de la F1 entreront en vigueur, ce qui a posé de gros défis à Mick Schumacher qui fait ses débuts en catégorie reine.

Au cours de la première moitié de saison, Schumacher a connu des moments difficiles avec des crashs en essais à Monaco, à Imola ou encore plus récemment en Hongrie, mais l’Allemand a également eu des moments forts, notamment sa première apparition en Q2 au Grand Prix de France.

Interrogé sur les performances de son jeune pilote, Binotto a déclaré qu’il était jusqu’à présent « satisfait » du travail accompli par le fils de Michael Schumacher.

« Mick est dans sa toute première année en F1 au volant d’une Haas, je pense que nous avons dit au début de la saison que l’objectif pour lui était d’abord de ne pas avoir de pression, mais de s’assurer qu’il apprenne. » a déclaré Binotto.

« Donc 2021 doit être pour lui une année importante en termes d’apprentissage. Et je pense que si nous regardons cet objectif, il se débrouille bien. »

« Je pense que Mick depuis le début de la saison se porte bien, il apprend, il progresse. Évidemment il a fait quelques erreurs, mais cela fait partie du processus d’apprentissage. Globalement en termes d’équilibre jusqu’à présent, nous pouvons être heureux. Ce qui est important pour lui, c’est de continuer à se développer et à progresser en seconde période. Mais je suis convaincu qu’il peut le faire. »

Après la onzième manche de l’année disputée à Budapest début août, Mick Schumacher occupe la dernière place du classement des pilotes et n’a pas encore marqué le moindre point, tout comme son coéquipier Nikita Mazepin.

Classement pilotes F1 2021

Le Monégasque Charles Leclerc a admis qu’il lui a fallu près d’un an pour comprendre comment les choses fonctionnaient au sein de l’équipe Ferrari lorsqu’il est arrivé à Maranello en 2019.

Lors d’un récent épisode du podcast Beyond The Grid de la F1, Leclerc est revenu sur ses débuts avec Ferrari et sur le temps d’adaptation qui lui a fallu pour comprendre comment les choses fonctionnaient au sein de l’emblématique écurie italienne.

« J’étais à l’aise dès le début. Mais j’avais beaucoup de choses à apprendre, même si j’ai eu l’impression de les connaître tout de suite. Combien de temps il m’a fallu pour me sentir à l’aise dans la façon dont une si grande équipe travaille ? Probablement près d’un an je dirai. » a expliqué le Monégasque.

« Près d’un an pour comprendre exactement la dynamique de l’équipe, comment vous faites face aux problèmes, comment vous réagissez à ces problèmes. Oui, probablement presque un an. »

« C’est long. Oui, c’est très, très long mais c’est très, très intéressant. » a-t-il ajouté. « Le vivre semble beaucoup plus court et vous pouvez ressentir toutes les étapes et chaque fois que vous apprenez quelque chose et que vous l’appliquez, vous comprenez mieux comment tout fonctionne. De plus, vous vous sentez plus en contrôle de la situation. »

Désormais dans sa troisième année en tant que pilote Ferrari, Charles Leclerc admet volontiers qu’il a clairement mûri par rapport à ses débuts en 2019.

« J’ai l’impression d’avoir beaucoup grandi en tant que pilote, en tant que personne. Combien en mieux ? C’est difficile à quantifier, mais je me sens définitivement meilleur pilote par rapport à quand je suis arrivé pour la première fois. »

« Voir à quel point nous entrons dans les détails après chaque course difficile et chaque bonne course que nous avons eue… cela a rendu les choses très intéressantes ; c’est un sport où j’apprends toujours et je pense que tout le monde sur cette grille apprend à chaque fois qu’il monte dans la voiture. »

Après les onze premières manches de la saison 2021, Charles Leclerc occupe la septième place au championnat du monde des pilotes avec 80 points marqués depuis le début de l’année.

Classement pilotes F1 2021

L’Allemand Nico Rosberg a déclaré qu’il avait décidé de tirer un trait sur une coquète somme d’argent – environ 100 millions de dollars – à la fin de la saison 2016 lorsqu’il a pris la décision de quitter définitivement la Formule 1 une fois son unique titre mondial en poche.

Quelques semaines après avoir décroché son premier titre mondial en F1, Nico Rosberg a annoncé qu’il prenait sa retraite du sport au terme d’une saison 2016 extrêmement difficile pour lui sur le plan mental en raison de sa lutte au championnat avec son ancien coéquipier Lewis Hamilton.

A l’époque, Rosberg a pris la décision mûrement réfléchie de tirer un trait sur son salaire de pilote de Formule 1 afin de retrouver une vie « plus normale » et profiter de sa famille et ses amis après plusieurs années intenses chez Mercedes.

« Je voulais éviter de partir en tant que « has-been » ou quelqu’un qu’on ne veut plus. » a expliqué Nico Rosberg au Times Magazine.

« Il y avait tout de même 100 millions de dollars sur la table que j’ai abandonnés. Mais j’aspirais à une autre vie. Vous n’avez aucune flexibilité lorsque vous courez. C’était la meilleure décision pour ma famille et à aucun moment je n’ai pensé à l’argent. »

En outre, Rosberg a également expliqué à quel point la pression mentale était forte aussi bien sur la piste contre Hamilton qu’en dehors avec des pro-hamilton qui n’hésitaient pas à huer le pilote allemand.

« Il y avait les deux camps, il y avait le camp Nico et le camp Hamilton. Et tous les fans d’Hamilton étaient contre moi bien-sûr. Une fois, il y avait des fillettes de quatre ans juste devant moi avec leur père, elles me huaient et me faisaient signe de la main. Leur père leur disait que j’étais mauvais et qu’elles devaient me huer. »

Depuis 2016, Nico Rosberg a débuté une carrière réussie d’auto-entrepreneur en développement durable. L’ancien pilote Mercedes a également lancé sa propre chaîne YouTube et a récemment créé sa propre écurie dans le championnat tout électrique Extreme E.