L’équipe Alpine est devenue ce mardi la sixième écurie de la grille à présenter sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la A521.
Digne héritière de la Renault RS20 de la saison passée, l’Alpine A521 a été développée tout au long de l’hiver à partir du châssis de la RS20 en raison du gel d’une grande partie de la réglementation en 2021.
Cette A521, qui sera pilotée cette année par le Français Esteban Ocon et l’Espagnol Fernando Alonso, aura la lourde tâche de faire aussi bien, sinon mieux, que sa prédécesseur qui avait permis à l’équipe Renault l’an dernier de décrocher trois podiums.
D’un point de vue uniquement esthétique, la A521 est l’une des monoplaces ayant subi la plus grande transformation cette année, puisque la dominante de jaune présente l’an dernier sur la Renault RS20 a laissé place à un joli bleu de France.
D’un point de vue technique, la A521 sera propulsée par un moteur Renault E Tech cette saison, le seul moteur Renault présent sous le capot d’une Formule 1 cette année après que McLaren soit passée au moteur Mercedes au cours de l’hiver.
Restez connectés à F1only.fr, puisque d’ici quelques heures vous pourrez retrouver un article technique détaillant toutes les subtilités aperçues sur sa cette Alpine A521, tandis que vous pourrez retrouver d’ici quelques minutes les réactions des principaux protagonistes de l’équipe.
En publiant les rendus en ligne, Mercedes a révélé la très attendue W12, une monoplace qui nesemble pas différer beaucoup de la voiture de l’année dernière, même si elle impressionne par son arrière étroit.
La voiture 2021 de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas est encore une fois candidate probable pour les deux titres mondiaux, avec la possibilité de battre tous les records cette année.
L’équipe de Brackley, aux travers des images de la nouvelle W12 présentée en ligne dans un arrière-plan sombre et dans la lignée de la livrée noire (même si le gris Mercedes revient à l’arrière), tente de garder ses principales caractéristiques techniques bien cachées.
Pourtant,même si l’on a pu apprécier les principales innovations et curiosités techniques lors du lancement effectif de lavoiture, il est aussi possible de saisir certains aspects intéressants de la nouvelle monoplace anglo-allemande.
Zone avant
En analysant l’avant de la Mercedes W12, on peut voir qu’il n’y a pas de différences techniques majeures par rapport à l’ancienne W11, grâce à un nez qui garde la même structure d’impact approuvée l’année dernière.
Les pylônes de soutien de l’aileron avant sont étroits, comme on a maintenant l’habitude de le voir depuis 2015 sur la voiture de Brackley, tandis que la cape sous le nez a été légèrement affinée par rapport à la spécification 2020, avec la partie à l’extrémité qui déplace le flux vers l’extérieur (flèche 1).
Un aspect intéressant concerne les écopes de frein avant (flèche 2), qui ont une section plus large dans leur partie basse. Un choix opposé à celui de l’année dernière, lorsque les écopes de frein étaient plus larges dans la zone supérieure, et plus fines dans la partie sous l’axe de la roue. Un choix de Mercedes qui va un peu à contre-courant de la tendance actuelle des écopes de frein des différentes équipes au cours de la dernière année.
En ce qui concerne la suspension avant à tige de poussée à double point d’accroche (flèche 3), la disposition des bras est similaire à celle de 2020, avec la colonne de direction sur la ligne triangulaire inférieure. Malgré les adieux au système de direction à double axe [le DAS], Mercedes n’a pas changé la suspension avant, un domaine dans lequel on pensait que l’accent serait mis pour la dépense des jetons.
James Allison, directeur technique de Mercedes, a d’ailleurs été très discret dans ses déclarations, et n’a pas fait d’allusion au domaine sur lequel l’équipe de l’étoile à trois branches a consacré ses deux jetons de développement.
L’adieu au DAS a suggéré un ajustement des éléments internes (barres de torsion, ressorts) vers une tentative de recherche d’une cinématique adaptée à la nouvelle structure rigide des pneus Pirelli 2021. À la fin de 2020, Mercedes a plusieurs fois testé une W11 sans le DAS, testant également des barres de torsion plus minces à Abou Dhabi, pour obtenir des valeurs différentes en termes de rigidité. Il sera donc intéressant de scruter cette zone de la W12 dès le début des tests à Bahreïn.
Aileron avant et plaques d’extrémité
Le principal changement aérodynamique par rapport à 2020 concerne l’aileron avant, même s’il est encore directement dérivé del’ancienne monoplace. Mercedes a recherché pour la W12 une gestion du flux d’air de l’essieu avant plus « outwash », et différent dans la zone « Y250 » avec des flaps plus incurvés que la spécification de l’année dernière.
Mais la différence la plus importante concerne les plaques d’extrémité, qui sont destinées à augmenter cet effet « outwash » (diriger le flux d’air vers l’extérieur des roues avant), la Mercedes W12a adopté la courbure des dérives internes, qu’on a pu voir sur la Red Bull RB16 l’année dernière.
En fait, sur la partie inférieure de la plaque d’extrémité, il y a un renflement, dans lequel une partie du flux d’air passe sous leplan inférieur principal de l’aileron avant, et est expulsé par une série de petits trous à l’extérieur de la roue.AdrianNewey [directeur technique de Red Bull] avait adopté ce système innovant la saison dernière, et qui permettait d’assainir le flux d’air passantà travers la partie inférieure de l’aileron avant, et qui heurte inévitablement la bande de roulement de la roue avant,augmentant la traînée.
Bargeboards et côtés
Dans la zone centrale de la Mercedes W12, il n’est pas possible de remarquer de changements majeurs par rapport à l’ancienneW11 et on peut supposer que le châssis est resté le même en raison des gels imposés par la FIA l’an dernier.
Les entrées d’air pour refroidir les radiateurs sont légèrement plus étroites que celles de la W11, et restent dans le schéma introduit l’année dernière (et que toutes les équipes ont aujourd’hui adopté) avec la prise d’air au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux.
Le support des rétroviseurs est assez fictif dans le rendu montré par Mercedes,que nous voyons avec une forme « intermédiaire », après l’avoir vu sur une image volée pendant les tests du baquet de Valterri Bottas il y a quelques jours.
Les bargeboards ont l’air quasiment identiques à la dernière spécification introduite à Spa l’année dernière sur la W11,tandis que les côtés ont la forme habituelle inclinée vers le bas (là où se trouve le sponsor Petronas), formant une sorte depente pour apporter plus de flux d’air dans la zone inférieure.L’image latérale de la Mercedes W12 montre également l’absence d’entrées d’air pour la dissipation thermique sur les côtés du Halo (comme on l’a vu sur la Mclaren MCL35M) et que nous verrons certainement apparaître à Bahreïn.
L’arrière plus étroit que jamais
Comme d’habitude, il est surprenant de voir à quel point Mercedes parvient à creuser l’arrière de sa voiture chaque saison, en particulier par rapport au travail effectué par les autres équipes: l’arrière de la Mercedes W12 est peut-être la partie la plus différente par rapport à la monoplace 2020, où le corps enveloppe comme une feuille les pièces mécaniques de l’unité de puissance, formant de véritables bosses le long du capot moteur. En fait, dans l’image oblique encadrant l’arrière, on peut voir la présence d’un renflement dans la carrosserie (probablement l’intercooler), signe que le capot moteur est très étroit à l’arrière.
La structure arrière est également très étroite dans la partie inférieure et les bouches d’aération du capot moteur ont été légèrement relevées, enveloppant le triangle supérieur de la suspension arrière, pour former un canal plus étroit dans la partie inférieure appelée « coca Cola ». Cela pourrait faire penser que James Allison a travaillé avec ses techniciens pour réduire la boîte de vitesses, dépensant ainsi à cet endroit les deux fameux jetons pour le développement.
Cela peut également avoir entraîné des agencements différents (encore une fois à des fins aérodynamiques) des bras arrière de suspension et les arbres de transmission. Mais pour le savoir, nous aurons besoin de photos plus détaillées qui montrent cette magnifique zone largement cachée dans les rendus publiés par Mercedes ce mardi, et qui affichait, en lieu et place, le logo AMG dans la partie terminale du capot moteur.
Par ailleurs, si l’on regarde les composants purement aérodynamiques sur la partie basse de la W12 et l’aileron arrière, ils ne présentent pas d’innovations techniques particulières: le fond plat est assez simple, et ne comporte pas d’éléments aérodynamiquesdans la zone où il est rétréci en diagonale vers la roue arrière, tandis que l’aileron est soutenue par le double pylone col de cygne.
Au sujet du fond plat, Mercedes cache certainement ses cartes, et pour les rendus de la présentation, ils se sont limités à interpréter les règlements techniques de manière basique (rappelez-vous que l’année dernière, Mercedesa été l’une des rares équipes à ne pas essayer de pré-configuration sur piste en vue de 2021).
Concernantl’aileron arrière, il a été montré avec le T-Wing « aile de mouette » , introduit au milieu de la saison dernière, avec laquestion qui est de savoir si Mercedes alternera la solution à double pylône avec celle à support simpleen fonction du circuit, comme avec la W11.
L’équipe championne du monde en titre Mercedes a présenté ce mardi sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la W12 E Performance.
Développée sur la base de la très compétitive W11 de la saison 2020, cette W12 E Performance aura la lourde tâche de faire aussi bien que sa prédécesseur, alors que l’équipe Mercedes cherchera cette année à décrocher un huitième titre mondial consécutif que ce soit au championnat pilotes ou constructeurs.
Cette saison, la W12 sera pilotée par le même duo de pilotes que la saison dernière, à savoir le septuple champion du monde Lewis Hamilton et le Finlandais Valtteri Bottas, qui s’apprête à débuter sa cinquième saison avec Mercedes en 2021.
La réglementation ayant été en partie gelée cette année en Formule 1, la W12 est une évolution de la W11 à qui elle empreinte le même châssis, mais nous reviendrons plus en détail sur la partie technique d’ici quelques heures avec la publication d’un article détaillant toutes les nouveautés aperçues sur cette nouvelle monoplace.
D’un simple point de vue visuel, la livrée de cette W12 se démarque de celle de la saison dernière avec le retour de la couleur argentée sur le capot moteur et avec le logo AMG omniprésent, tandis que le noir introduit l’an dernier par Mercedes pour afficher sa détermination dans sa lutte contre les discriminations est toujours bien présent sur l’avant de la monoplace.
Toutes les réactions des membres de l’équipe Mercedes (management, pilotes, staff technique…) seront publiées dans les prochaines minutes sur F1only.fr.
L’équipe de Milton Keynes a dévoilé cette semaine sa monoplace pour la saison 2021: la RB16B que piloteront Max Verstappen et Sergio Perez.
Au premier abord, la RB16B ne semble pas si différente de la voiture de l’année dernière, la RB16, mais le nom donné au projet 2021 fournit déjà des indices éloquents sur l’origine directe de la monoplace 2021 dérivée de celle de la saison 2020.
Sur le plan visuel, il est tout à fait clair qu’il y a quelques raffinements généraux dans chaque composant de la voiture, ce qui en fait une sorte de RB16 plus raffinée.
En raison du gel, certains composants de la RB16 (tels que le châssis, le système de refroidissement, le système de freinage…) sont présents sur la monoplace 2021, ce qui n’a pas permis à Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] et ses équipes de faire des modifications majeures.
Raffinement sur la zone avant
Max Verstappen et Sergio Perez visent à se battre à armes égales avec Mercedes en 2021, au moyen d’une monoplace qui a évolué dans les concepts exprimés l’année dernière.
Le travail aérodynamique de raffinement peut être vu sur la zone avant de la voiture, où le même concept de nez de la RB16 reste en place cette année, mais avec une cape [partie noire sous le nez] plus en arrière et visuellement plus large.
Sur cette même cape, le soufflage ajouté à la fin de la saison 2020 subsiste également cette année et vise à ramener une partie du flux d’air vers la zone inférieur.
Ce joyau d’Adrian Newey, unique parmi toutes les monoplaces de la grille, peut être vu sur le dessin ci-dessous.
En regardant l’aileron avant plus en détail, on constate qu’il reste également similaire au concept montré à la fin de la saison dernière, et faisant écho à la philosophie aérodynamique introduite au Grand Prix de Turquie: le premier flap au-dessus du plan principal se détache complétement, formant un seul flap.
Sur l’aileron avant, les ingénieurs doivent toujours trouver un terrain d’entente entre le délavage et le lavage, même si la tendance semble s’orienter de plus en plus vers la philosophie qui déplace le flux d’air vers l’extérieur des roues avant. On peut facilement le constater en voyant la réduction des dimensions des flaps qui vont dans la direction de la plaque latérale.
La plaque d’extrémité (footplate dans le jargon technique) est également la même version qu’à la fin de la saison dernière, lorsque Red Bull a introduit une fente dans la partie inférieure de la plaque, et qui canalise une partie du flux d’air qui est ensuite expulsé par deux trous situés sur le bord extérieur de la plaque d’extrémité.
Nouvelles écopes de frein et suspension multilink
Sur la RB16B de 2021, il existe de nouvelles écopes de frein pour refroidir les disques avant. Sur les images qui montrent l’avant de la voiture, on peut voir comment les écopes de frein ont été revues pour une solution plus semblable à celle de Mercedes et Renault. Les prises d’air prennent désormais une forme plus étroite et plus élancée par rapport à la version 2020.
La suspension avant elle n’a pas subi de modifications majeures, et les éléments intérieurs (homologués en 2020) sont restés en place sur la RB16B.
Les principales caractéristiques de la suspension avant concernent notamment une colonne de direction légèrement en retrait et moins alignée par rapport aux deux triangles, ce qui a nécessité une révolution complète de la partie avant du châssis de la RB16 de 2020.
Red Bull a également légèrement modifié les bras des triangles supérieurs dans la zone où la suspension entre dans le châssis. Cette partie externe des suspensions étant considérée comme un élément aérodynamique, cette partie est libre d’homologation et non sujette aux restrictions du gel du développement.
La disposition de la suspension, conformément à la disposition des poussoirs, reste celle de l’année dernière avec un triangle inférieur caractéristique avec une double accroche – appelé multilink – (on peut le voir sur le dessin ci-dessous).
Bargeboards et fond plat
Les dérives de déviation du flux sur les côtés sont la partie aérodynamique la plus complexe, avec une véritable forêt de nageoires et d’éléments aérodynamiques. La comparaison ne peut pas être faite avec les images de la présentation de la voiture de l’année dernière (2020), parce que les bargeboards ont subi plusieurs mises à jour et modifications de conception au cours de la saison dernière.
Sur la RB16B, il y a donc une référence et un développement direct des bargeboards de la fin de la saison 2020, sur lesquels on peut voir un travail de raffinement aérodynamique des concepts déjà vus sur la RB16 l’an dernier.
La disposition reste avec de nombreux éléments horizontaux qui sont disposés sur les côtés du conduit des radiateurs.
Les déviateurs qui envoient le flux d’air vers les roues arrière ont subi eux aussi plusieurs modifications et feront certainement l’objet de mises à jour supplémentaires (peut-être pendant les tests hivernaux).
Les « couteaux » situés sur la partie supérieure du boomerang, qui créent une sorte de tourbillons et qui viendront s’enrouler sur les côtés, présentent des formes plus agressives et plus travaillées.
Quant au fond plat, qui par la réglementation rétrécit d’environ 10 cm vers l’arrière, il dispose de cinq générateurs de vortex (sur la RB16 il y en avait 4). Dans la zone située devant la roue arrière, il y a à la place un petit élément vertical, qui agit comme un véritable winglet, pour réduire les turbulences sur les roues arrière. Cette dernière solution est presque identique à celle testée à Abou Dhabi l’an dernier lors des essais libres, lors d’un test de collecte de données en vue de 2021.
Il est très probable que cette zone de la voiture subira également des changements majeurs au cours de la saison 2021.
Aileron arrière, pylône et échappement wastegate
La première (et peut-être la seule) différence majeure que l’on peut voir à l’œil nu est l’aileron arrière, soutenu par un seul pylône central, qui intègre les échappements moteur et wastegate.
Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] a fait demi-tour en ce qui concerne le support de l’aileron arrière, revenant à la solution d’un pylône unique, comme sur les anciennes monoplaces produites à Milton Keynes avant 2020.
En fait, l’ancienne RB16 a marqué un point de rupture avec les monoplaces précédentes, et pour la première fois sur une Red Bull, un double pylône soutenant l’aileron arrière a été vu.
Cependant, déjà pendant les essais libres du Grand Prix de Bahreïn en novembre, la solution mono-pylône a été testée sur la RB16, et a ensuite été réessayée à Yas Marina en vue de 2021.
Le pylône unique prend moins de place et réduit aussi la trainée, ce qui permet un écoulement de l’air plus libre vers l’arrière de la monoplace. Sur le dessin ci-dessous on observe la solution testée sur la RB16 et héritée sur la monoplace de cette année, et qui a été combinée avec un aileron arrière en forme de cuillère.
L’une des curiosités en observant les images de la RB16B fournies par Red Bull concerne l’absence (tout du moins visuellement) des échappements de wastegate: la disposition des échappements de wastegate a été modifiée l’année dernière à partir du Grand Prix de Turquie et ont été déplacés sur une position inférieure, juste en dessous du bras triangulaire de suspension.
Le carénage du pylône central qui soutient l’aileron arrière et qui entoure généralement l’échappement du moteur thermique laisse penser qu’Adrian Newey a une nouvelle fois fait parler sa créativité et son génie en incorporant les échappements de wastegate à l’intérieur du carénage du pylône.
Les échappements de wastegate ne seraient donc pas situés à l’extérieur du pylône, caché dans l’image par le triangle de suspension, mais seraient plutôt situés sous l’échappement du moteur à combustion interne, dans une disposition assez inhabituelle. Nous attendons toujours des images pouvant étayer cette thèse.
Nouvelle boîte de vitesses, arrière plus effilé et suspension déplacée
Le changement le plus important sur la Red Bull 2021 est également le moins visible et concerne la nouvelle boîte de vitesses: Adrian Newey a décidé d’agir sur la voiture 2021 en dépensant les deux jetons nécessaires pour aller modifier la boîte de vitesses à des fins purement aérodynamiques, afin de pouvoir tramer la carrosserie su la zone basse à l’arrière et de revoir les accroches de la suspension arrière.
En analysant la partie concernant la carrosserie, on peut voir comment la conception a été revue par rapport à la RB16 de 2020, précisément dans la zone où se trouve la boîte de vitesses: la boîte de vitesses plus compacte a permis de creuser davantage la partie inférieure de la zone »Coca-Cola », et cela peut-être vu à partir d’une comparaison dans le même angle avec les photos de la dernière monoplace où la distance entre la jambe de suspension de la tige de traction et le la forme de la carrosserie est supérieure à celle de 2020.
Cela impliquait le déplacement des bouches d’aération du capot moteur dans une zone plus élevée, avec la carrosserie qui dans la nouvelle monoplace va jusqu’au carénage du bras supérieur de la suspension (vous pouvez le voir à partir de la comparaison avec la flèche rouge verticale).
Quant à la suspension arrière, bien cachée sur les images de la RB16B données par Red Bull, on sait que les attaches du triangle inférieur ont été complètement revisitées, et le bras arrière s’ancre pratiquement dans la structure d’impact arrière.
Le but, purement aérodynamique, consiste à créer un petit canal d’air entre le carénage du bras et la partie supérieure de l’extracteur, pour recréer une sorte de double diffuseur. Nous avons vu un choix similaire l’année dernière sur la Mercedes W11, alors qu’Adrian Newey a même tenté d’émuler cette solution dans une disposition plus conventionnelle.
Le choix de dépenser les deux jetons sur la boîte de vitesses est de ce point de vue celui qui a apporté plus de possibilités de variations par rapport à la voiture 2021, en se souvenant toujours que la partie externe de la suspension (bras et carénage) est exempte de gel.
Nouveau moteur Honda
Le véritable cœur battant de la RB16B est le bloc moteur 2021: le constructeur japonais Honda, qui fournira des unités de puissance à Red Bull Racing pour la dernière année, puis abandonnera la F1, a décidé de mettre en œuvre tous ses ressources techniques pour le moteur 2021 qui était normalement prévu pour la saison 2022.
Il est donc certain que la spécification 2022 sera mise en œuvre sur la RB16B en brûlant complétement toutes les étapes de développement.
L’équipe dirigée Christian Horner reprendra les unités de puissance Honda à la fin de la saison 2021, puis gérera le développement de ce moteur dans le nouveau siège social « Red Bull Power Train » en vue d’un gel du développement des moteurs à partir de 2022 pendant trois années.
L’unité de puissance Honda 2021 vise à égaler les performances du moteur Mercedes par un travail réalisé dans la partie endothermique, zone dans laquelle la recherche de puissance est principalement effectuée.
Il est estimé que le nouveau moteur Honda pour la saison 2021 peut gagner environ 15 chevaux (par rapport au 2020), ceci à partir des premières données récoltés sur les bancs d’essais au cours de l’hiver.
Le développement des moteurs est actuellement un domaine non gelé, et Red Bull et Honda travaillent en synergie notamment dans la recherche de la fiabilité, élément fondamental à la veille d’une saison composée de 23 Grands Prix.
L’Alfa Romeo C41, la voiture de l’équipe pour la saison 2021, a pris la piste pour la première fois ce vendredi sur le Circuit de Barcelona-Catalunya.
Par une matinée fraîche sous le soleil espagnol, Robert Kubica [pilote de réserve de l’équipe] a eu l’honneur d’être le premier homme au volant de la nouvelle voiture dans ce premier épisode crucial avant le début de la saison 2021.
Suite à une série de tours d’installation en début de journée, la C41, dans la nouvelle livrée blanche et rouge dévoilée lors du lancement de lundi dernier à Varsovie, a été soumise à une série de tests par les ingénieurs de l’équipe, dans le but d’effectuer tous les contrôles nécessaire pour assurer la disponibilité de la voiture.
Pilote reconnu pour son excellent retour technique, Robert Kubica était le candidat idéal pour tester la C41 en piste le premier; la session a également bénéficié des connaissances supplémentaires acquises grâce au travail du Polonais dans le simulateur de l’équipe, un outil précieux qui améliorera le développement de la voiture dans la saison à venir.
Au cours de cette journée, aucun problème de fiabilité n’a été signalé et la journée s’est déroulée comme prévu, laissant l’équipe confiante avant la prochaine session de test, prévue du 12 au 14 mars à Bahreïn.
L’équipe Alpine a indiqué ce vendredi que le double champion du monde de F1, Fernando Alonso, ne participerait pas physiquement à la présentation de monoplace de la saison 2021 la semaine prochaine en raison des restrictions dues au Covid.
L’écurie Alpine doit présenter la A521 le 2 mars prochain en présence du management de l’équipe et des pilotes, mais ce vendredi, Alpine a confirmé que l’Espagnol Fernando Alonso ne pourrait pas être présent lors de la présentation de monoplace 2021.
« Fernando Alonso ne participera à aucune tâche médiatique lors du lancement d’Alpine la semaine prochaine. » indique l’écurie Alpine.
« La situation sanitaire et les réglementations correspondantes en place ne lui permettent pas de faire des activités de communication et de marketing pendant qu’il entreprend sa préparation de la saison. »
Rappelons que le pilote Alpine a été victime d’un accident de la route lors d’une sortie à vélo il y a de cela quelques jours et a souffert d’une fracture de la mâchoire.
Après une intervention chirurgicale et être resté 48 heures en observation à l’hôpital, Alonso a pu rentrer chez lui pour poursuivre sa convalescence et reprendre son entrainement physique avant le début de la saison 2021.
L’équipe AlphaTauri a fait rouler sa monoplace 2021 sur le tracé d’Imola en Italie dans le cadre d’une journée de tournage réalisée cette semaine.
Les deux pilotes titulaires de l’écurie, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda, ont pu rouler pour la toute première fois avec la AT02 (le nom de leur monoplace 2021), tandis que le roulage était limité à seulement 100 km comme le stipule la réglementation.
Cette saison, l’AlphaTauri AT02 aura la lourde tâche d’au moins égaler les performances de sa devancière qui avait permis à l’équipe de terminer septième du championnat du monde des constructeurs, tandis que le Français Pierre Gasly avait réussi à décrocher sa toute première victoire en F1 au Grand Prix d’Italie.
Par rapport à la monoplace présentée la semaine dernière, celle photographiée à Imola arborait déjà un nez avant différent, alors que l’équipe AlphaTauri a décidé cette année de dépenser ses deux jetons de développement sur la partie avant de l’AT02.
Sergio Perez était en piste ce mardi pour la toute première fois derrière le volant d’une Red Bull afin de se préparer avant de piloter sa monoplace 2021 ce mercredi à Silverstone.
Ce mardi, l’équipe Red Bull a présenté sa monoplace 2021, la RB16B, mais avant de permettre à ses deux pilotes Sergio Perez et Max Verstappen d’en prendre le volant pour la première fois dans le cadre d’une journée de tournage, le pilote mexicain a eu le droit à un premier galop d’essai à bord d’une monoplace de la saison 2019.
A la fin de sa journée, Perez ne pouvait pas cacher sa joie d’avoir pu rouler pour la première fois de sa carrière avec une Red Bull aujourd’hui.
« C’était incroyable, voir mon nom sur la voiture est quelque chose de très spécial. C’est définitivement un rêve devenu réalité. » a déclaré Perez à la fin de sa journée.
Lorsqu’on lui demande s’il a déjà pu remarquer des différences avec la Racing Point qu’il pilotait l’an dernier, Perez a expliqué qu’absolument tout est différent.
« Tout dans la voiture est différent, c’est bien-sûr toujours une monoplace de Formule 1, mais la position est différente, le volant, les freins, les boutons, les procédures, le moteur, la puissance délivrée, le couple, tant de choses sont différentes. Mais je peux voir qu’il y a tellement de potentiel avec cette équipe. »
Ce mercredi, Sergio Perez reviendra en piste au volant de la RB16B avec laquelle il participera au championnat du monde 2021.
L’équipe Red Bull Racing est devenue ce mardi la quatrième équipe de la grille à dévoiler sa monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la RB16B.
En raison du gel d’une partie de la réglementation technique en 2021, toutes les équipes (sauf McLaren, qui est passée au moteur Mercedes durant l’hiver) ont pu conserver le même châssis que la saison passée pour concevoir leur nouvelle monoplace.
C’est donc également le cas pour Red Bull, qui a ainsi décidé de nommer sa F1 2021 RB16B en raison du report du châssis 2020 à cette année.
La RB16B aura la lourde tâche d’égaler, sinon de faire mieux, que la RB16 de 2020 qui avait permis à l’équipe de Milton Keynes de terminer à la seconde place au championnat du monde des constructeurs.
En 2020, Red Bull Racing était clairement la seule équipe capable d’aller se battre contre les intouchables Mercedes en course, Max Verstappen ayant même remporté deux victoires sur dix-sept courses [Silverstone II et Abou Dhabi].
En 2021, la Red Bull RB16B sera toujours propulsée par le moteur Honda pour une dernière année avant que le motoriste japonais ne stoppe son programme en Formule 1 et permet à Red Bull de continuer à utiliser sa technologie à partir de 2022 jusqu’à l’introduction d’un nouveau moteur plus durable en Formule 1 en 2025.
D’ici quelques heures, vous pourrez retrouver sur F1only.fr un article technique détaillé dans lequel nous reviendrons sur les principales différences aperçues entre la monoplace 2020 et cette RB16B de la saison 2021 qui sera pilotée cette année par Max Verstappen et Sergio Perez.
La monoplace de l’équipe Sauber, qui poursuivra son partenariat avec Alfa Romeo cette saison en Formule 1, a été dévoilée ce lundi et sur laquelle nous pouvons constater de grands changements aérodynamiques essentiellement sur la zone avant.
La voiture présentée à Varsovie, où se trouve le sponsor titre de l’équipe, PKN Orlen, a été nommée C41, sautant un nombre par rapport à la C39 de 2020. La raison en est que le projet C40 était à l’origine destiné à la monoplace à effet de sol avec la révolution technique que nous aurions dû voir cette année, et qu’en raison du covid-19, elle a été reportée à 2022.
On le sait, les voitures de 2021 ont une certaine « familiarité technique » avec les voitures de la saison dernière, en raison des différents gels qui ont obligé les équipes à homologuer et conserver les composants 2020 sur les voitures 2021.
L’Alfa Romeo Sauber C41 vue dans la présentation ce lundi, en plus de se présenter avec une nouvelle livrée aux couleurs inversées par rapport à la C39, reste très familière avec la voiture de l’année dernière. Même si la partie avant de la voiture semble assez modifiée.
Le directeur technique de l’équipe suisse, Jan Monchaux, a travaillé dur pour améliorer les performances d’une C39 très décevante de la saison dernière, arrivée huitième au championnat des constructeurs seulement devant Haas et Williams, et loin du groupe de milieu de grille formé par Ferrari, Renault , Mclaren …
Une grande partie des inconvénients de la C39 en 2020 était due au faible rendement du moteur Ferrari 2020, qui réussissait en 2019 à compenser les performances de l’équipe Alfa Romeo Sauber qui, pour des raisons financières, ne peut pas investir des ressources économiques importantes dans le développement de la voiture au cours de la saison.
Les travaux sur la C41 de la saison 2021, dans l’espoir d’une compétitivité retrouvée du moteur Ferrari, se sont donc principalement concentrés dans la zone avant de la voiture: l’équipe de Frédéric Vasseur a décidé de dépenser les deux jetons accordés par la FIA pour aller homologuer une nouvelle structure de protection contre les chocs avant, de façon à mettre en œuvre un nez plus étroit.
Le nez étroit ces dernières années en F1 s’est avéré être la nouvelle «tendance technique» dans la gestion du flux d’air qui investit la zone avant d’une monoplace de F1: une section plus étroite réduit l’encombrement et la traînée, et permet de transporter une plus grande quantité d’air dans la zone des côtés, des bargeboards et des conduits de radiateurs.
Le nez étroit de l’Alfa Romeo de cette année reste, cependant, avec de larges piliers de soutien sous l’aileron avant, par rapport aux versions adoptées par des équipes comme Mercedes, Aston Martin, Renault, McLaren et Red Bull.
Une solution qui rappelle très bien l’ancienne version du nez utilisé par Mclaren entre 2018 et 2019, lorsque les piliers de support affichaient un espacement assez large entre eux, pour avoir un flux d’air plus homogène et plus lent dans la zone sous le cadre où se situe la partie neutre de l’aileron avant.
Dans l’illustration ci-dessous, nous pouvons voir la version du nez de la Mclaren apportée au GP d’Espagne en 2018, une claire inspiration pour l’Alfa Romeo de cette année, mais qui reste tout de même une solution moins extrême que celle des concurrents.
Nous verrons également si au cours de la saison Alfa Romeo utilisera une version avec des piliers plus étroits (qui ne nécessite pas de modification de la structure d’impact), et qui réduisent la section du passage d’air sous la voiture, augmentant cependant la vitesse et donc l’énergie du flux.
Le système S-Duct, qui nettoie le flux d’air dans le soubassement, reste également en place sur la C41 de cette année, apportant de l’air laminaire sur le cadre.
Les modifications de la zone avant de la C41 se sont poursuivies en ce qui concerne l’aileron avant, qui reste toujours avec une philosophie « out-wash »: les techniciens de l’équipe suisse au niveau aérodynamique ont donc beaucoup tiré parti du travail effectué par Ferrari sur l’aileron avant de la SF1000 de 2020.
Les flaps ont des « soufflages » différents par rapport à la spécification 2020, et la conformation du plan principal est très intéressante, puisqu’il a une forme de boucle juste avant la zone neutre à 250 mm de l’axe central de la voiture (1).
En analysant la suspension avant, nous observons que la partie supérieure des triangles et pratiquement parallèle au sol, en raison du pivot qui déplace le point d’ancrage du triangle supérieur plus haut (2).
Le conduit de frein pour le refroidissement des disques a également une forme différente par rapport à la C39 de 2020 et suit un peu les solutions vues sur la Mercedes et la Racing Point, avec cette forme en «L inversé» (3).
Le support de jambe de force de la tige de poussée reste également sur la voiture 2021, ce qui double pratiquement le point d’ancrage à la roue (4).
En passant à l’analyse de la zone latérale, nous remarquons que la voiture présentée est presque identique à la C39 de 2020, cela est dû en grande partie à l’héritage de différents composants tels que le châssis, la disposition des radiateurs et l’ensemble du système de refroidissement.
L’entrée d’air (au dessus de la tête du pilote) reste sensiblement identique à 2020, avec la deuxième admission auxiliaire caractéristique pour le refroidisseur intermédiaire d’huile plus loin de la forme classique triangulaire qui sert à amener l’air dans les cylindres.
Les petits changements concernent principalement l’aérodynamique, mais ils sont aussi un développement direct de l’ancienne C39 de 2020.
Nous pouvons apercevoir de petits changements sur les bargeboards (flèches bleues et jaunes) par rapport à la dernière spécification de l’année dernière, tandis que nous pourrions voir des mises à niveau (quoique minimes) déjà lors des premiers tests à Bahreïn.
Par rapport à la Mclaren, qui a déjà montré quelques changements dans ce domaine pendant la journée de tournage réalisée à Silverstone la semaine dernière, l’Alfa Romeo C41 présentée ce lundi peut être considérée comme étant la version presque définitive de la monoplace 2021 que nous verrons à Bahreïn pour la première course de l’année.
A l’arrière, comme l’Alpha Tauri présentée vendredi dernier, Alfa Romeo n’a pas peur de montrer le diffuseur, contrairement à Mclaren, qui cachait chaque détail de cette zone sur la MCL35M. Cependant, l’extracteur est quasiment identique à celui de la C39, sauf pour les ailettes internes, inférieures à 50 mm et imposé par le règlement.
Le fond plat reste assez simple dans la version de présentation, avec la partie coupée en diagonale correspondant à la nouvelle réglementation et avec le winglet surélevé classique avant les roues arrière pour réduire les turbulences.
Le travail effectué à l’arrière ne présente pour l’instant pas de changements majeurs, l’équipe suisse ayant décidé de consacrer ses ressources principalement à l’avant. L’aileron arrière et le T-wing sont directement dérivés de la C39, ainsi que le capot moteur.
La disposition du wastegate d’échappement reste la même que l’an dernier, et continue de reprendre le choix du seul échappement Ferrari, au-dessus du gros échappement central du moteur endothermique (les moteurs Honda, Mercedes et Renault ont le double échappement de wastegate).
La suspension arrière, ainsi que la boîte de vitesses, restent également de la C39: contrairement à Aston Martin, qui implémentera la suspension Mercedes 2020 sur sa voiture (qui par règlement ne prévoit pas l’utilisation de jetons), Alfa Romeo elle possédait déjà l’an dernier la suspension de la Ferrari SF100 et va donc la conserver cette année.
L’équipe Alfa Romeo est devenue ce lundi la troisième écurie de la grille après McLaren et AlphaTauri à dévoiler sa F1 pour la saison 2021: la C41.
Pilotée cette saison par le Finlandais Kimi Raikkonen et l’Italien Antonio Giovinazzi, l’Alfa Romeo C41 – toujours propulsée par le moteur Ferrari – aura la lourde tâche d’être plus compétitive que sa devancière, la C39.
L’an dernier, l’équipe Alfa Romeo a terminé à la huitième place du championnat du monde des constructeurs avec seulement huit points marqués en dix-sept courses, l’écurie basée en Suisse terminant l’année avec seulement cinq points d’avance sur l’écurie américaine Haas.
Cette année encore, le Polonais Robert Kubica occupera le rôle de pilote de réserve de l’équipe et aura donc la possibilité de rouler lors de quelques séances d’essais libres pour aider au développement de cette monoplace 2021, et surtout à celui de la monoplace de la saison prochaine.
D’ici quelques heures, vous pourrez retrouver sur F1only.fr tous les détails techniques de cette Alfa Romeo C41 que nous allons désormais scruter à la loupe (vous pouvez d’ailleurs retrouver tous nos articles techniques en cliquant sur ce lien).
La prochaine présentation de F1 aura lieu ce mardi 23 février avec l’équipe Red Bull Racing qui dévoilera sa RB16B qui sera pilotée cette année par Max Verstappen et Sergio Perez.
La ScuderiaAlphaTauria présenté la nouvelleAT02pour la saison2021 de F1 et, malgré le fait queles innovationsles plus importantes seront mises en œuvrele 24Févrierdans le cadre d’une journéedetournage [à Imola], il est déjàpossible d’observer lespremièresdifférences techniquesavec la AT01 de l’an dernier sur les rendus de la présentation qui a eu lieu ce vendredi.
L’équipede Faenza,sous la directiontechniquedeJodyEgginton,a conçu unemonoplacequi peut profiter de l’excellence techniquede la AT01 del’an dernier,une voiture qui était capable degagner unGP [Gasly à Monza]et d’entrer à plusieurs reprises dans les points.
LeAT02 ahérité dela plupart descomposants de laAT01dû en partie au gel de la réglementation, y comprisle châssis,les pièces internesde la suspensionet le système de refroidissement.
Nouvelle unité de puissance Honda
Le composant le plus innovant sera l’unité de puissance Honda 2021 sur laquelle les techniciens d’AlphaTauri et surtout Red Bull ont placé toute leur confiance : à partir de 2022, Honda quittera la F1 mais supervisera les équipes allouées à l’unité de puissance au sein de la nouvelle société Red Bull Powertrains qui développera le moteur japonais de façon indépendante.
Un gel des unités de puissance est attendu l’année prochaine et la maison japonaise a dépensé bien plus de ressources pour 2021 dans le but de quitter la F1 avec une unité de puissance ultra-compétitive. En comparaison avec la saison dernière, le nouveau moteur hybride Honda devrait délivrer environ 15 chevaux de plus dés la première course à Bahreïn.
L’AlphaTauri aura donc immédiatement la spécification 2021 de l’unité de puissance, dans le cadre d’un travail en synergie avec sa grande sœur Red Bull.
Fond plat et diffuseur 2021
Dans cette vue de dessus, nous pouvons comparer directement l’AT01 et l’AT02, en observant qu’avant tout, l’empattement entre les essieux avant et arrière est resté identique à la voiture de l’année dernière.
Une première différence substantielle avec la machine 2020 peut être vue à l’œil nu, dictée par le règlement technique 2021.
Le fond plat a une coupe diagonale orthogonal au châssis, mais contrairement à ce que nous avons vu sur la Mclaren MCL35M, le fond plat de l’AT02 a déjà une disposition différente dans la gestion du flux d’air.
On estime que l’interprétation de la nouvelle réglementation technique, avec les limites du fond plat et du diffuseur, a réduit l’appui d’environ 10%, mais les équipes développent déjà des solutions capables de récupérer l’appui aérodynamique perdu le plus rapidement possible.
Nous verrons donc probablement des différences techniques entre les équipes au départ, jusqu’à ce qu’une équipe trouve la meilleure solution technique, rendant les solutions adverses obsolètes. Dans ce sens, le fond plat de l’AlphaTauri AT02 dans la zone la plus centrale accompagne le flux vers l’extérieur, tandis que dans la zone adjacente à la roue arrière, il dispose d’une sorte d’ailette à deux plans pour réduire les vortex qui vont former le « jet d’air » autour de la zone du pneu.
À partir des rendus publiés de la zone arrière de la voiture, nous pouvons également observer le diffuseur et les différences par rapport à 2020.
Le diffuseur de la voiture 2021 présente des dérives internes sur l’extracteur à 50 mm du plan de référence, comme l’exigele règlement technique 2021. Un détail technique intéressant à l’arrière concerne la transition vers le double mât d’aileron arrière, tout comme la Red Bull RB16 de l’an dernier.
Cependant, l’équipe d’Adrian Newey [directeur technique de Red Bull] était revenue à l’ancienne solution du simple mât d’aileron la saison dernière, qui offre moins de résistance. Il est probable que, comme Mercedes l’a fait l’année dernière, l’équipe de Faenza puisse choisir entre la solution du double ou du simple mât d’aileron en fonction du type de circuit.
La même suspension arrière qu’en 2020
La suspension arrière reste inchangée par rapport à l’année dernière, même si AlphaTauri aurait pu implémenter la même suspension arrière que sa sœur aînée Red Bull sur sa voiture.
En fait, une dérogation FIA permet aux équipes qui, en 2020, au moment du gel, avaient encore des composants 2019 (comme, par exemple, Racing Point et AlphaTauri elle-même) de passer aux composants homologués en 2020 sans dépenser de jetons.Aston Martin, par exemple, utilisera la suspension de la Mercedes W11, mais l’équipe AlphaTauri dirigée par Franz Tost a préféré rester sur sa propre identité de voiture.
Des bargeboards différents
Sur la vue de côté, vous pouvez peut-être saisir les principaux remaniements aérodynamiques de l’AT02 par rapport à l’AT01: la partie concernant le sidepod n’a pas beaucoup changé, et les pontons suivent plus ou moins ce qu’étaient les formes aérodynamiques de l’an dernier. Cependant, les bargeboards sur les côtés des prises d’air des radiateurs ont changé à la fois dans la partie inférieure et supérieure.
Sur l’AT02, la solution Red Bull a été quelque peu copié dans ce domaine, et des dérives parallèles horizontales sont apparues, elles-mêmes apparues l’année dernière sur la RB16 (1). Le long déflecteur de flux sur les côtés de la prise d’air du radiateur est devenu un élément unique, et ne rejoint plus le « pontage » avec l’élément horizontal sur les côtés de l’habitacle (2).
D’autres changements seront certainement apportés pour le jour du tournage [à Imola], et la version que nous voyons dans les rendus de l’AlphaTauri n’est qu’une pré-configuration.
La conception des rétroviseurs, par contre, est quasiment inchangée (3), ainsi que les conduits de radiateurs qui restent dans la solution désormais courante, au-dessus de la structure de protection contre les chocs latéraux (4).
Suspension avant multibras et nouvelle écope de frein
L’équipe de Faenza maintient le triangle supérieur de la suspension avant divisée (d’où le terme multibras), avec les bras qui ne rentrent pas dans le moyeu de roue en un seul point d’appui, mais restent séparés.Une solution de matrice Red Bull RB15 était présente sur la AT01 de la saison 2020, tandis que sur la RB16 de Red Bull le multibras était présent sur le triangle inférieur.
L’AT02 n’adopte pas la suspension avant Red Bull 2020 car, même s’ils avaient utilisé la dérogation pour modifier les éléments internes de la suspension qui ne coutait pas de jeton, ils auraient dû modifier les fixations du châssis, ce qui aurait alors nécessité l’utilisationde deux jetons.
La suspension avant de l’AT02 est donc légèrement revue en ce qui concerne la partie externe des bras, qui ont un carénage légèrement différent pour mieux gérer le flux d’air qui les traverse.
La colonne de direction a également été légèrement modifiée.En revanche, les écopes des freins avant sont très différentes, plus larges et avec une forme plus arrondie et qui divise le flux d’air entre les disques carbone et les étriers de frein Brembo en deux.
Bientôt un nez étroit (deux jetons)
Dans les rendus de l’AT02, on peut observe un nez aux larges mâts, mais on sait que l’Alpha Tauri a approuvé une nouvelle structure d’impact avant, plus étroite pour abriter un nez plus fin similaire à celui de la RB16 de 2020 (illustration ci-dessous)
Dans la version de la présentation, cependant, il est possible d’observer l’introduction de la cape, c’est-à-dire l’inverseur de flux de manteau qui gère le flux d’air traversant la zone neutre de l’aileron avant, et qui passera sous la monocoque.
Quant à l’aileron avant présenté, il ne s’agit également que d’une pré-configuration de la version que nous verrons en piste lors des essais de mars à Bahreïn.L’équipe de Faenza garde bien cachées les principales armes de la nouvelle AT02, et nous verrons s’ils pourront améliorer la position au classement des constructeurs obtenue l’année dernière (septième place en 2020).
Pirelli a révélé les composés choisis pour les 23 grands prix qui composent le calendrier 2021 de la Formule 1.
La plupart des choix sont similaires à ceux prévus pour l’année dernière ou 2019, bien que deux – l’Azerbaïdjan et le Brésil – soient un peu plus tendres et qu’il y en ait aussi deux (Hollande et Arabie saoudite) qui sont de tout nouveaux circuits pour 2021.
Compte tenu de certaines des difficultés logistiques causées par la pandémie de Covid-19, qui a le potentiel de perturber les voyages et les chaînes d’approvisionnement, la réglementation sportive de la Formule 1 a changé pour offrir une flexibilité maximale, les choix de pneus n’ayant plus à être effectués 14 semaines à l’avance pour les événements long-courriers et huit semaines à l’avance pour les événements européens.
Comme c’était le cas l’année dernière, il y aura une allocation fixe pour chaque pilote de deux sets de durs, trois sets de médiums et huit sets de tendres à chaque course.
Cela signifie que les choix et les attributions seront fixés tout au long de la saison, bien que Pirelli et la FIA se réservent le droit de modifier la sélection jusqu’à 15 jours avant chaque course si les circonstances l’exigent.
« L’annonce immédiate de toutes les sélections de l’année aidera les équipes et les pilotes dans leur planification, permettant également une flexibilité maximale au cas où le calendrier devrait changer en raison des restrictions de Covid-19 , comme nous l’avons vu l’année dernière. » nous explique Mario Isola, le directeur de Pirelli en F1.
« Les sélections elles-mêmes sont dans l’ensemble similaires à celles de l’année dernière (ou 2019, dans le cas des courses non disputées en 2020), ce qui signifie que les équipes devraient avoir beaucoup de données sur lesquelles se rabattre – mais nous avons deux courses où les nominations sont plus tendres. . Le premier est l’Azerbaïdjan, où notre pneu dur C2 n’a pas été utilisé la dernière fois. »
« Nous optons donc maintenant pour la sélection la plus tendre de toutes: C3, C4 et C5. Ensuite, nous avons le Brésil, où nous prendrons les C2, C3 et C4 cette année, car le C1 qui a été choisi comme le choix le plus dur la dernière fois n’a pas montré un avantage particulièrement important en termes d’usure sur le médium. »
« Dans les deux cas, une nomination plus tendre pourrait conduire à une plus grande variété de stratégies de course. »
L’équipe AlphaTauri est devenue ce vendredi la seconde équipe de la grille après McLaren à dévoiler sa nouvelle monoplace pour la saison 2021 de Formule 1: la AT02.
Propulsée par le moteur Honda, l’AlphaTauri AT02 sera pilotée cette saison par le Français Pierre Gasly et le Japonais Yuki Tsunoda – qui fait cette année ses grands débuts en catégorie reine du sport automobile.
Septième du championnat du monde des constructeurs avec seulement 24 points de retard sur la Scuderia Ferrari la saison dernière, l’équipe AlphaTauri va essayer cette saison d’égaler, sinon de battre, sa performance de 2020.
Du côté de la livrée de cette AlphaTauri, l’équipe a décidé de maintenir le code couleur de la monoplace de la saison 2020 avec une dominante de bleu agrémenté de quelques touches de blanc, les deux couleurs de la marque de prêt à porter AlphaTauri, alors qu’une peinture mat a été choisie par l’équipe cette saison.
La prochaine présentation de F1 aura lieu ce lundi 22 février avec l’équipe Alfa Romeo qui présentera sa C41 en direct du grand théâtre de Varsovie en Pologne.
L’équipe Williams Racing a publié ce mercredi une courte vidéo dans laquelle on peut apercevoir(furtivement) la FW43B de la saison 2021 rouler sur le tracé de Silverstone.
La FW43B, qui sera présentée le 5 mars lors d’un événement en ligne, a donc déjà pris la piste une journée après la MCL35M de l’équipe McLaren.
La FW43B est la première monoplace produite par l’écurie britannique depuis le départ de la famille Williams à la fin de l’année 2020, qui a vendu l’entreprise à Dorilton Capital, tandis que Jost Capito a été nommé PDG.
Il semblerait que la journée se soit bien déroulée et Williams a terminé son programme comme espéré, avec des règles dictant que seuls 100 km de roulage peuvent être parcourus sur des pneus Pirelli de démonstration lors de cette journée de tournage.
Williams, qui a terminé dernier du championnat des constructeurs au cours des trois dernières années consécutives, espère que cette saison marquera le début d’un nouveau chapitre.
La première monoplace de la saison 2021 a avoir été présentée était la McLaren MCL35M, qui comme son nom le suggère pourrait être similaire à la MCL35 de la saison 2020.
A partir des première images publiées de la McLaren à la livrée papaye, il est bien difficile de remarquer les différences substantielles avec la monoplace de l’année dernière et, pour des gens moins expérimentés, la nouvelle voiture semblerait identique à la précédente.
Cependant, même si nous verrons les vraies différences et innovations aérodynamiques qu’à partir des essais de pré-saison [du 12 au 14 mars à Bahreïn], la nouvelle monoplace de l’équipe de Woking est celle qui devrait présenter les plus grandes différences par rapport à la voiture de l’année dernière, en raison du passage du moteur Renault à celui de Mercedes.
En fait, en raison du changement d’unité de puissance, la McLaren a une mécanique complétement différente à l’intérieur, l’équipe ayant bénéficié des fameuses dérogations accordées par la FIA, afin d’adapter les pièces homologuées pour la saison 2020 (comme le châssis, la boîte de vitesses, les accessoires de suspension ou encore le refroidissement) à l’unité de puissance du constructeur allemand [Mercedes].
Des côtés plus « creusés »
Les première différences, bien que minimes, proviennent précisément de la mise en œuvre du moteur Mercedes sur la monoplace de l’équipe britannique, où l’on peut observer une version différente des cheminées d’extraction [sidepod] sur le coté du cockpit et de la prise d’air au dessus de la tête du pilote, le tout adapté au nouveau moteur.
Le flux d’air chaud suit la carrosserie – modifiée par McLaren pour intégrer le moteur Mercedes – sur les côtés de la monoplace et dont la partie arrière est plus conique qu’en 2020. La boîte de vitesses quant à elle reste « made in McLaren » et a également été modifiée.
La carrosserie qui se rétrécit clairement juste derrière le cockpit recrée ce fameux courant aérodynamique qui amène le flux d’air vers le fond plat et le diffuseur (situé à l’arrière de la monoplace), comme sur la Mercedes de la saison dernière.
Il est également possible d’observer le nouveau fond plat exempt de fentes et de canaux pour le flux d’air et qui suit les directives techniques de la règlementation 2021, avec un rétrécissement d’environ 10 cm de diagonale. Il s’agira certainement d’une première version de base qui sera suivi par des développements importants au cours de la saison pour récupérer l’appui perdu en raison de ces limitations.
Quant à la prise d’air située au dessus de la tête du pilote, vous pourrez constater qu’elle ressemble aux formes de celle de la Mercedes [2020], avec deux entrées de refroidissement situées de chaque côté et qui ont pour but d’emmener l’air aux cylindres du moteur Mercedes.
Un détail intéressant est représenté par les prises d’air pour le refroidissement sur les côtés du cockpit [sidepod], qui ont des évents plus larges et plus inclinés que sur la MCL35 de 2020, et suivant la tendance à la descente vers le bas des côtés de la nouvelle carrosserie.
Il est donc clair d’après ces premières images que la gestion du refroidissement entre le moteur Renault et celui de Mercedes est assez différente et a nécessité un travail considérable au cours de l’hiver de la part des équipes dirigées par James Key [directeur technique de McLaren].
Empattement plus long et support différent sur la suspension avant
Un autre détail technique de la McLaren MCL35M de 2021 concerne l’augmentation de l’empattement, bien visible en comparaison directe avec l’ancienne MLC35. Dans ce cas précis, cela pourrait être une conséquence directe de la mise en œuvre du moteur Mercedes, mais qui implique également une augmentation de l’efficacité de l’extracteur, pour éviter la réduction de la largeur des dérives à l’intérieur du diffuseur lui-même.
Les restrictions aérodynamiques sur le bas et sur le diffuseur ont également conduit à une diminution de la configuration de l’effet « rake » [monoplace piquée sur l’avant avec un arrière relevé], car comme nous pourrions le voir probablement sur les voitures qui seront présentées dans les prochaines semaines, la configuration du rake façon Red Bull est plus pénalisante avec les changements apportés grâce à la nouvelle réglementation technique, même si dans lecas particulier de la MCL35M, la configuration du rake reste assez prononcée.
En 2021, les pneus Pirelli changeront également et auront un épaulement plus arrondi avec une construction plus rigide, pour être plus résistants aux contraintes dues à l’augmentation de la force d’appui.
À cet égard, alors qu’elle ne peut pas modifier les pièces internes homologuées de la suspension avant, Mclaren a légèrement modifié la conception du pivot du triangle supérieur (flèche verte) et du support, c’est-à-dire l’élément qui déplace le point d’ancrage de la jambe de suspension vers la tige de poussée.
McLaren a également révisé le conduit de frein, qui a une forme plus large dans la partie supérieure, formant une sorte de « L inversé ».
Les première mises à jour aéro sont visibles
En termes d’aérodynamique, les premières véritables innovations étudiées par James Key et ses collaborateurs seront certainement visibles lors des essais de pré-saison.
En effet, la MCL35M présentée ce lundi présentait encore une grande partie des éléments aérodynamiques vus sur la monoplace de l’année dernière. Cependant, certaines différences avec la MCL35 de 2020 sont visibles, en particulier la plaque d’extrémité de l’aileron arrière, dont nous pouvons apercevoir les ailettes courbées style Haas ou Red Bull et qui ne sont pas les mêmes que la solution de l’année dernière.
Toujours dans la zone de l’aileron arrière, le T-Wing à double profil vu l’année dernière sur des tracés de « puissance » est toujours présent.
En analysant l’aérodynamique de la zone avant, on peut voir que les barge-boards sont très similaires au dernier développement de l’année dernière, mais ont des simplifications qui ont été dictées par la réglementation 2021, ce qui a abouti à la suppression du double boomerang.
En fait, ces nouvelles dérives, bien que toujours très complexes dans leur conception, sont légèrement plus simples qu’en 2020.
Le nez est également presque identique à celui de l’année dernière et conserve la même structure d’impact avantapprouvée lors du GP de Toscane la saison dernière.
L’inverseur de flux de manteau, appelé «cape» dans le jargon technique, a étélégèrement révisé, qui par rapport à la version fin 2020 est plus aligné avec les aubes tournantes sous la structure. Tout en conservant la même structure avant déformable, Mclaren a continué à développer la partie aérodynamique qui l’entoure, pour avoir une plus grande propreté des flux sous la voiture avec la nouvelle cape.
McLaren Racing a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle monoplace avec laquelle l’équipe britannique participera au championnat 2021 de Formule 1: la MCL35M.
Lors de la saison 2020, l’équipe britannique a réussi à grimper à la troisième place du championnat du monde des constructeurs au cœur d’une compétition difficile contre Racing Point (désormais Aston Martin) et Renault F1(désormais Alpine).
La rivalité intense entre les équipes devrait se poursuivre en 2021, car les règlements techniques restent stables,tandis que les règlements financiers (plafond des coûts) entrent en vigueur pour fournir une plate-forme durable pour l’avenir du sport.
Arrivée du moteur Mercedes
La MCL35M est une évolution de la monoplace 2020 et a bénéficié d’un développement aérodynamique et châssis de la part de l’équipe tout au long de l’hiver. Parallèlement à ces développements, il faudra noter l’arrivée cette année du moteur Mercedes à l’arrière de la McLaren (il remplace le V6 Renault utilisé jusqu’à la fin 2020).
L’unité de puissance Mercedes M12 E Performance (c’est son nom) a été intégré au châssis de la MCL35M avec l’aide des ingénieurs du département moteur de Mercedes (le HPP) et représente l’un des nombreux changements clés apportés à la monoplace dans le cadre de son évolution vers la MCL35M.
Face à l’engouement des fans en 2020, McLaren a décidé de conserver la livrée qui était présente sur la MCL35 de l’an dernier tout en la faisant évoluer légèrement.
Pas de surprise donc, on retrouve bien la livrée orange et bleu papaye, les couleurs populaires portées pour la première fois par l’équipe dans les années 1960 avec le fondateur de l’équipe, Bruce McLaren, au volant.
L’équipe McLaren entame sa 54e année de compétition de Formule 1 avec un solide portefeuille de plus de 40 partenaires engagés à ses côtés cette saison et un récent investissement de MSP Sports Capital et UBS O’Connor, annoncé fin 2020, s’appuyant sur ses performances.
En piste dès ce mardi
Notez que la MCL35M sera déjà en piste dès ce mardi 16 février sur le circuit de Silverstone dans le cadre d’un tournage promotionnel en présence des deux pilotes Lando Norris et Daniel Ricciardo.
L’équipe Red Bull Racing a officialisé son accord signé avec le constructeur Honda pour pouvoir continuer à utiliser ses moteurs hybrides à partir de la saison 2022 jusqu’à l’introduction d’un nouveau moteur en F1 en 2025.
Le motoriste Honda stoppera son programme en Formule 1 à la fin de la saison 2021, ce qui a forcé Red Bull à demander à la FIA un gel du développement des moteurs à partir de cette date pour lui permettre de racheter la propriété intellectuelle de Honda et continuer à utiliser le V6 japonais au cours des trois prochaines saisons sans devoir dépenser des sommes folles en développement.
Ce gel du développement ayant été voté la semaine dernière lors de la réunion de la commission F1, l’équipe Red Bull peut désormais officialiser son accord avec Honda.
Dans le cadre de cet accord, Red Bull a créé une nouvelle entité [Red Bull Powertrains Limited] dont les locaux seront positionnés sur le campus de la base de l’équipe à Milton Keynes au Royaume-Uni.
« Suite à la décision de Honda de quitter la Formule 1 en tant que fabricant de groupes motopropulseurs à la fin de la saison 2021, Red Bull a conclu un accord avec Honda Motor Co Ltd pour utiliser la technologie des groupes motopropulseurs Honda F1 dès le début de la saison 2022.« indique l’équipe autrichienne ce lundi.
« L’annonce d’aujourd’hui fait suite à l’introduction par la FIA d’un gel du développement des unités motrices en Formule 1 qui prend effet au début de la saison 2022. »
« L’accord Red Bull / Honda couvre la durée du gel du développement, permettant l’utilisation de la technologie des groupes motopropulseurs Honda dans les voitures de Red Bull Racing et de l’équipe sœur, la Scuderia AlphaTauri, jusqu’à ce que les moteurs de nouvelle génération soient lancés en 2025. »
« Afin d’exécuter le projet, une nouvelle société nommée Red Bull Powertrains Limited a été formée.Cette nouvelle division sera hébergée et exploitée à partir de la base F1 Team de Red Bull Racing sur le Red Bull Technology Campus à Milton Keynes. »
« Cet accord représente une étape importante pour Red Bull dans son parcours en Formule 1. » ajoute le directeur de l’équipe Red Bull Racing, Christian Horner.
« Nous avons été naturellement déçus lorsque Honda a pris la décision de quitter le sport en tant que fabricant de moteurs, car notre relation a été un succès immédiat, mais nous sommes reconnaissants de leur soutien pour faciliter ce nouvel accord. »
« Honda a investi considérablement dans la technologie hybride pour assurer la fourniture de groupes motopropulseurs compétitifs aux deux équipes. »
« Nous commençons maintenant à intégrer la division des unités d’alimentation en interne et à intégrer les nouvelles installations et le personnel dans notre campus technologique. »
« En attendant, nous nous efforçons d’obtenir les meilleurs résultats possibles dans ce qui sera la dernière saison de Honda en tant que fournisseur officiel de groupes motopropulseurs. »
A quelques heures de la présentation de la McLaren MCL35M, le pilote australien, Daniel Ricciardo, a dévoilé le design du casque qu’il portera cette saison en Formule 1.
Comme à son habitude, cette année Daniel Ricciardo se démarque une nouvelle fois des autres pilotes avec un design de casque ultra personnalisé et bien loin des codes graphiques utilisés en Formule 1.
Comme chaque année, l’Australien souhaite faire passer un message sur son casque avec cette saison un « All good, All ways » bien visible sur le sommet du casque.
« Voici le casque 2021. C’est un autre design d’Ornamental Conifer. J’en suis ravi, le thème cette année est « All good, All ways. »a expliqué Ricciardo.
« Il y a deux sens ; tout va bien se passer, le soleil brillera toujours, vous pouvez avoir des hauts et des bas, mais il s’agit juste d’essayer d’être positif dans tout ce que vous faites. »
« La seconde partie est que peu importe d’où vous venez, votre parcours, votre race, votre religion, peu importe. All good, All ways, tout le monde est cool. Tout le monde aime tout le monde et j’en suis ravi. C’est en tout cas ce que je vais utiliser cette année et j’espère que vous l’aimerez. »
L’équipe McLaren présentera sa nouvelle monoplace pour la saison 2021 ce lundi soir à 20h00 (heure française) en direct de son QG de Woking au Royaume-Uni.
L’équipe Alpine a donné des nouvelles rassurantes de Fernando Alonso ce vendredi au lendemain de son accident de la route qui a eu lieu lors d’une sortie à vélo en Suisse.
Le double champion du monde de Formule 1 a été percuté par un véhicule lors d’une sortie d’entrainement à vélo et souffre d’une fracture de la mâchoire supérieure.
Les médecins ont déjà procédé à une opération corrective ce vendredi et l’Espagnol devra donc rester encore 48h00 en observation à l’hôpital avant de pouvoir rentrer chez lui.
« Suite à son accident de vélo hier, Fernando Alonso a été gardé en observation à l’hôpital en Suisse.« nous indique l’équipe Alpine ce vendredi matin.
« Les médecins ont découvert une fracture de la mâchoire supérieure et ont réussi une opération corrective.L’équipe médicale traitante est satisfaite de ses progrès. »
« Fernando restera sous observation à l’hôpital pendant encore 48 heures. Après quelques jours de repos complet, il pourra reprendre progressivement l’entraînement. »
« Nous nous attendons à ce qu’il soit pleinement opérationnel pour entreprendre la préparation de la saison. »
Rappelons que les premiers roulages officiels en Formule 1 sont programmés dans tout juste un mois avec les essais hivernaux à Bahreïn (du 12 au 14 mars).
